一种电机驱动结构及汽车的制作方法

1.本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种电机驱动结构及汽车。


背景技术：

2.当前电动汽车的动力总成形式主要是单电机和单级减速器的组合，这样的总成结构有着低成本、匹配性好等优点，但是，随着电驱动技术的发展和用户对车辆性能的要求越来越高，采用单级固定速比减速器的车辆，当处于高速时，电机转矩会下降，同时速比不可变，会使车辆的动力性下降，若采用一个性能更高的电机会造成车辆日常行驶工况下的经济型降低。因此，采用此种动力总成的形式很难同时满足动力性和经济性。同时，电机和减速器刚性连接的动力总成容易受到车辆在坏路行驶的反向冲击力，存在结构件损坏失效的风险。


技术实现要素：

3.本实用新型实施例提供一种电机驱动结构及汽车，用以解决如何提高车辆的动力性的问题。
4.为了解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：
5.一种电机驱动结构，包括：
6.第一电机、第二电机、差速器和离合器；
7.其中，所述第一电机通过传动结构与所述差速器连接；
8.所述第二电机通过所述离合器和所述传动结构与所述第一电机连接。
9.进一步地，所述传动结构，包括：第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮、第四齿轮和中间轴；
10.其中，所述第三齿轮和所述第二齿轮位于所述中间轴上；
11.所述第一齿轮与所述第一电机同轴设置，所述第一齿轮与所述第二齿轮相互啮合；
12.所述第四齿轮与所述差速器的其中一个输出端同轴设置，所述第四齿轮与所述第三齿轮相互啮合。
13.进一步地，所述第一齿轮和第二齿轮的外啮合。
14.进一步地，所述第三齿轮和第四齿轮外啮合。
15.进一步地，所述离合器为常开式离合器。
16.进一步地，在所述离合器处于断开状态时，仅所述第一电机输出扭矩至所述差速器；
17.在所述离合器处于接合状态时，所述第一电机和所述第二电机同时输出扭矩至所述差速器。
18.进一步地，还包括：
19.控制器，所述控制器用于控制所述离合器的状态。
20.进一步地，所述第一电机的功率大于所述第二电机的功率。
21.进一步地，所述控制器为整车控制器。
22.本实用新型实施例还提供一种汽车，包括上述的电机驱动结构。
23.本实用新型的有益效果是：
24.上述方案，通过设置两个电机，使得车辆具有多种动力模式，从而可以根据车辆的行驶需求提供不同的动力模式，提高车辆的动力性和经济性。
附图说明
25.图1表示本实用新型实施例的电机驱动结构的结构示意图。
具体实施方式
26.为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本实用新型进行详细描述。
27.本实用新型针对提高车辆的动力性的问题，提供一种电机驱动结构及汽车。
28.如图1所示，本实用新型实施例提供一种电机驱动结构，包括：
29.第一电机m1、第二电机m2、差速器dm和离合器c1；
30.其中，所述第一电机m1通过传动结构与所述差速器dm连接；
31.所述第二电机m2通过所述离合器c1和所述传动结构与所述第一电机m1连接。
32.本实用新型实施例通过设置两个电机，使得车辆具有多种动力模式，从而可以根据车辆的行驶需求提供不同的动力模式，提高车辆的动力性和经济性。
33.需要说明的是，传动结构和差速器dm为动力汽车的减速器结构，第一电机m1和第二电机m2为电动汽车的动力源，离合器c1用于切换动力模式即对第二电机m2是否接入进行控制。本实用新型实施例包括两种动力模式，其中，第一种动力模式下，第一电机m1为动力源，第二种动力模式下，第一电机m1和第二电机m2同时为动力源。
34.具体地，所述传动结构，包括：第一齿轮z1、第二齿轮z2、第三齿轮z3、第四齿轮z4和中间轴；
35.其中，所述第三齿轮z3和所述第二齿轮z2位于所述中间轴上；
36.所述第一齿轮z1与所述第一电机m1同轴设置，所述第一齿轮z1与所述第二齿轮z2相互啮合；
37.所述第四齿轮z4与所述差速器dm的其中一个输出端同轴设置，所述第四齿轮z4与所述第三齿轮z3相互啮合。
38.需要说明的是，所述第一齿轮z1和第二齿轮z2构成第一齿轮组；所述第三齿轮z3和第四齿轮z4构成第二齿轮组。其中第一定轴齿轮组的第二齿轮z2和第二定轴齿轮组的第三齿轮z3通过所述中间轴连接。
39.具体地，所述第一齿轮z1和第二齿轮的z2外啮合，所述第三齿轮z3和第四齿轮z4外啮合。
40.进一步需要说明的是，通过所述传动结构，电机输出扭矩至所述减速器，其中，这里的电机是第一电机m1或双电机，双电机由第一电机m1和第二电机m2组成。
41.具体地，在所述离合器c1处于断开状态时，仅所述第一电机m1输出扭矩至所述差
速器dm；
42.在所述离合器c1处于接合状态时，所述第一电机m1和所述第二电机m2同时输出扭矩至所述差速器dm。
43.需要说明的是，在正常情况下，也就是第一电机m1能够满足车辆的动力需求时，离合器c1处于断开状态，车辆动力源是第一电机m1，此时第一电机m1输出的扭矩经减速器dm传递到轮边驱动车辆行驶；当车辆处于上坡、急加速等需要较高扭矩的动力需求时，离合器c1处于接合状态，车辆动力源是第一电机m1和第二电机m2，此时第一电机m1和第二电机m2同时输出的扭矩经减速器dm传递到轮边，为车辆提供充足的动力。也就是说，只有在处于需要较高扭矩的情况下，第二电机m2才和第一电机m1共同作为动力源驱动车辆，因此所述离合器c1选用常开式离合器，从而可以避免对离合器的磨损，延长离合器c1的使用寿命。同时，考虑到电动汽车的输出特性，离合器还可以有效地缓冲坏路对动力总成结构的冲击，降低动力总成结构件损坏失效的风险。
44.具体地，所述电机驱动结构还包括：
45.控制器，所述控制器用于控制所述离合器c1的状态。可选地，所述控制器可以是整车控制器。
46.具体地，所述第一电机m1为主驱动电机，第二电机为辅助驱动电机，在正常路况下行驶时，主驱动电机输出的动力可以满足车辆的行驶要求。优选地，第一电机m1可以依据整车开发的经济性要求匹配选型合适的功率和扭矩参数要求，第二电机m2可以根据整车动力性要求并结合主驱动电机的性能参数进行匹配选型。可选地，所述第一电机m1的功率大于所述第二电机m2的功率。
47.需要说明的是，采用双电机的结构设置，由于有辅助电机的协作，主电机可以按照整车经济性要求进行选择，因此主电机不需要很大的储备能力，从而可以有效降低整车能耗。
48.本实用新型实施例还提供一种汽车，包括上述的电机驱动结构。
49.需要说明的是，设置有该电机驱动机构的汽车，通过设置两个电机，使得车辆具有多种动力模式，从而可以根据车辆的行驶需求提供不同的动力模式，提高车辆的动力性和经济性。
50.以上所述的是本实用新型的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本实用新型所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本实用新型的保护范围内。