一种减振器的制作方法

1.本发明涉及本减振设备技术领域，具体涉及一种减振器。


背景技术：

2.现有传统减振器结构中没有抑制活塞杆特定频率范围下振动的部件，当减振器接收到来自路面的特定范围的振动输入时，减振器对其无法进行很好的过滤，导致减振器中活塞杆振动剧烈，活塞杆又将该振动传递给车体，车体进一步将振动传递给车内的乘员，最终影响车内乘员乘坐舒适性。


技术实现要素：

3.1、发明要解决的技术问题
4.针对传统减振器无法衰减特定频率振动的技术问题，本发明提供了一种减振器，它在活塞杆上增加一橡胶件，使其可以对特定频率范围的路面激振进行衰减，进而降低车体的振动，达到改善乘员乘坐舒适性的目的。
5.2、技术方案
6.为解决上述问题，本发明提供的技术方案为：
7.一种减振器，包括第一缸体，所述第一缸体内设置有活动的活塞杆，所述活塞杆端部设置有振幅控制装置，所述振幅控制装置包括阻尼块主体，所述阻尼块主体外周设置有延展部，所述延展部一端设置有第一过渡面，所述延展部另一端设置有第二过渡面；所述阻尼块主体及延展部均采用橡胶材质。
8.可选地，所述第一缸体底部设置有配合部，所述阻尼块主体一端设置有定位部，所述配合部与所述定位部相匹配。
9.可选地，所述活塞杆上设置有复原阀系，所述复原阀系包括第一支架，所述第一支架上设置有第一通道，所述第一支架一侧设置有第一弹簧片组，所述第一弹簧片组上设置有第一连通部，所述弹簧片一侧设置有第一阀体，所述第一阀体上设置有第一进液通道和第一回流通道，所述第一阀体一侧设置有第二弹簧片组。
10.可选地，所述活塞杆上设置有压缩阀系，所述压缩阀系包括第二阀体，所述第二阀体一侧设置有第三弹簧片组，所述第二阀体另一侧设置有第四弹簧片组，所述第三弹簧片组上设置有第二连通部，所述第二阀体上设置有第二进液通道和第一回流通道。
11.可选地，所述第一阀体外周设置有第一密封件。
12.可选地，所述第一缸体外设置有第二缸体，所述第一缸体与第二缸体内均设置有油液。
13.可选地，所述第一缸体端部设置有固定块，所述固定块与活塞杆活动配合，所述固定块与所述第二缸体固定连接。
14.可选地，所述第一缸体端部设置有第二密封件，所述活塞杆与所述第二密封件活动配合。
15.可选地，所述活塞杆与所述阻尼块主体之间螺纹配合。
16.可选地，所述活塞杆端部设置有安装部。
17.3、有益效果
18.采用本发明提供的技术方案，与现有技术相比，具有如下有益效果：
19.本发明提出的一种减振器，通过在活塞杆上增加一橡胶件，使其可以对特定频率范围的路面激振进行衰减，进而降低车体的振动，达到改善乘员乘坐舒适性的目的。
附图说明
20.图1为本发明实施例提出的一种减振器的结构示意图。
21.图2为图1中a处的放大示意图。
22.图3为图1中b处的放大示意图。
23.图4为图1中c处的放大示意图。
具体实施方式
24.为进一步了解本发明的内容，结合附图及实施例对本发明作详细描述。
25.下面结合附图和实施例对本技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。本发明中所述的第一、第二等词语，是为了描述本发明的技术方案方便而设置，并没有特定的限定作用，均为泛指，对本发明的技术方案不构成限定作用。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。同一实施例中的多个技术方案，以及不同实施例的多个技术方案之间，可进行排列组合形成新的不存在矛盾或冲突的技术方案，均在本发明要求保护的范围内。
26.实施例1
27.结合附图1
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4，本实施例提出了一种减振器，包括第一缸体100，所述第一缸体100内设置有活动的活塞杆101，所述活塞杆101端部设置有振幅控制装置，所述振幅控制装置包括阻尼块主体102，所述阻尼块主体102外周设置有延展部103，所述延展部103一端设置有第一过渡面104，所述延展部103另一端设置有第二过渡面105；所述阻尼块主体102及延展部103均采用橡胶材质。
28.本实施例的一种减振器，通过在活塞杆101端部的振幅控制装置，实现对不同路面不同振动情况下，对应的特定频率范围振动的衰减，起到吸振减振的效果。
29.本实施例中，活塞杆101在第一缸体100内往复运动，振幅控制装置被带动活动，而由于阻尼块主体102及延展部103均采用橡胶材质，橡胶具有柔性，在随活塞杆运动时，受油液压力会发生形变，但由于其运动始终滞后于活塞杆101，导致活塞杆101在运动时受到一定的阻尼力，振幅控制装置起到了活塞杆101的运动抑制作用。
30.本实施例中，基于橡胶材质及性能的不同，以及阻尼块主体102和延展部103尺寸体积的不同，可以对活塞杆101起到不同的运动抑制效果，而橡胶材质，以及阻尼块主体102和延展部103的尺寸体积等参数的选择，可根据振动频率范围进行实际调整。对应于特定的振动频率范围，进行橡胶材质的选型，选择合适硬度的橡胶材质，并调整阻尼块主体102和延展部103的尺寸体积，橡胶材质的选型及阻尼块主体102和延展部103的尺寸体积调节，共同构成多级调节，以实现针对性的衰减特定频率范围的振动。
31.本实施例的振幅控制装置结构简单，可以在现有减振器基础上进行加装，可以根据每个减振器所要应对的振动特点对橡胶的体积和硬度进行调整，或对阻尼块主体102和延展部103的尺寸体积进行调整，起到在特定频率范围内抑制活塞杆101振动幅值的目的，当减振器应用于车身时，可降低活塞杆101对车身的运动冲击，进而改善乘员乘坐的舒适性。
32.本实施例中，所述延展部103一端设置有第一过渡面104，延展部103另一端还设置有第二过渡面105，第一过渡面104和第二过渡面105均为与油液流动方向相匹配的斜面或曲面。由于延展部103需要随活塞杆101在第一缸体100内活动，油液相对于延展部103的运动存在两个流动方向，为保证延展部103在自身发生形变后，第一缸体100内的油液依旧可以顺利流动，因此在延展部103的两端分别设置第一过渡面104和第二过渡面105，以顺应油液相对于延展部103的流动，起到导流作用。
33.本实施例中，阻尼块主体102及延展部103均采用橡胶材质，橡胶可以受力形变，橡胶除起到特定频率范围内的减振吸振作用外，在极端情况下，当活塞杆101的活动幅度过大，与第一缸体100的缸底发生冲击时，还可起到缓冲作用，以保护第一缸体100。
34.作为本实施例可选的实施方式，所述第一缸体100底部设置有配合部107，所述阻尼块主体102一端设置有定位部106，所述配合部107与所述定位部106相匹配。第一缸体100底部一般会设置有压缩阀系以为油液提供阻尼力，进而保证减振器在活塞杆101收缩时的吸振减振效果，本实施例中，为保证阻尼块主体102在触及第一缸体100底部时，不堵塞压缩阀系的油液流动空间，因此在第一缸体100底部设置配合部107，在阻尼块主体102端部设置有定位部106，配合部107一般可以为凸块，而定位部106可以为设置于阻尼块主体102上的凹腔，凸块与凹腔相匹配，实现阻尼块主体102的定位作用，以防止其堵塞压缩阀系的油液流动空间。
35.作为本实施例可选的实施方式，所述活塞杆101上设置有复原阀系，所述复原阀系包括第一支架111，所述第一支架111上设置有第一通道113，所述第一支架111一侧设置有第一弹簧片组112，所述第一弹簧片组112上设置有第一连通部114，所述弹簧片一侧设置有第一阀体115，所述第一阀体115上设置有第一进液通道116和第一回流通道117，所述第一阀体115一侧设置有第二弹簧片组118。
36.本实施例的复原阀系，用于在活塞杆101回缩或伸出时，为活塞杆101提供阻尼力，以抑制活塞杆101的大幅度活动，起到抑振吸振的作用。
37.当活塞杆101在第一缸体100内回缩时，第一阀体115一侧的油液被压缩，油液流经第一回流通道117，并克服第一弹簧片组112的弹性力，流通至第一阀体115的另一侧，该过程中，油液在流经第一回流通道117时流通通道变窄，且需要克服第一弹簧片组112的弹性力，因此油液的流动受到阻碍，进而为活塞杆101提供阻尼力，起到抑振吸振的效果。
38.当活塞杆101从第一缸体100内伸出时，位于振幅控制装置一侧出现负压，油液自第一阀体115远离振幅控制装置一侧流入负压区域，该过程中，油液首先经过第一通道113，流入第一进液通道116，随后油液压力作用下，克服第二弹簧片组118流入负压区域，该过程中油液需要流经第一通道113和第一进液通道116，流通通道变窄，且需要克服第二弹簧片组118的弹性力，因此油液的流动受到阻碍，进而为活塞杆101提供阻尼力，起到抑振吸振的效果。
39.作为本实施例可选的实施方式，所述活塞杆101上设置有压缩阀系，所述压缩阀系包括第二阀体120，所述第二阀体120一侧设置有第三弹簧片组121，所述第二阀体120另一侧设置有第四弹簧片组122，所述第三弹簧片组121上设置有第二连通部123，所述第二阀体120上设置有第二进液通道124和第一回流通道125。
40.本实施例的压缩阀系，用于在活塞杆101回缩或伸出时，为活塞杆101提供阻尼力，以抑制活塞杆101的大幅度活动，起到抑振吸振的作用。
41.当活塞杆101在第一缸体100内回缩时，第一缸体100内的油液被压缩，油液流经第二进液通道124，克服第四弹簧片组122的弹性力流出，该过程中，油液在流经第二进液通道124时流通通道变窄，且需要克服第四弹簧片组122的弹性力，因此油液的流动受到阻碍，进而为活塞杆101提供阻尼力，起到抑振吸振的效果。
42.当活塞杆101从第一缸体100内伸出时，第一缸体100内产生负压，油液经第一回流通道125，并克服第三弹簧片组121的弹性力流入第一缸体100内，该过程中油液需要流经第一回流通道125，流通通道变窄，且需要克服第三弹簧片组121的弹性力，因此油液的流动受到阻碍，进而为活塞杆101提供阻尼力，起到抑振吸振的效果。
43.作为本实施例可选的实施方式，所述第一阀体115外周设置有第一密封件109。为保证复原阀系随活塞杆101在第一缸体100内活动的密封性，保证油液只能流经复原阀系，因此可在第一阀体115外周设置第一密封件109，以防止油液外溢渗漏，影响复原阀系的工作效果。
44.实施例2
45.本实施例提出了一种减振器，在实施例1的基础上可改进如下：所述第一缸体100外设置有第二缸体108，所述第一缸体100与第二缸体108内均设置有油液。
46.本实施例中，第一缸体100为工作缸，需要利用内部油液流动的控制以实现吸振减振效果，但由于油液需要流出第一缸体100，且容易随活塞杆101的活动被带出第一缸体100而发生损耗，因此可在第一缸体100外侧设置有第二缸体108，第二缸体108内存储有部分油液，且与第一缸体100连通，第一缸体100内的油液可以流通至第二缸体108内，第二缸体108内的油液还可以补充第一缸体100内油液的损耗。
47.作为本实施例可选的实施方式，所述第一缸体100端部设置有固定块119，所述固定块119与活塞杆101活动配合，所述固定块119与所述第二缸体108固定连接。本实施例中，为保证第一缸体100与第二缸体108在端部的稳固连接，在第一缸体100端部设置与第一缸
体100及第二缸体108端部结构相匹配的固定块119，使得二者互相连接，进一步的，固定块119还可起到一定的密封作用，以防止第一缸体100和第二缸体108内的油液漏出。此外，本实施例中，为保证活塞杆101的活动，活塞杆100能够在固定块119的通孔内自由活动，而固定块119的设置，还可在一定程度上防止第一缸体100内的油液随活塞杆101的活动被带出。
48.作为本实施例可选的实施方式，所述第一缸体100端部设置有第二密封件110，所述活塞杆101与所述第二密封件110活动配合。本实施例中，由于活塞杆101运动时，容易将油液自第一缸体100内带出，为尽量减少油液的损耗，可在第一缸体100的端部设置第二密封件110，以利用第二密封件110的密封作用减少油液流出。
49.此外，第二密封件110还可与第二缸体108固定，以进一步实现第二缸体108内油液的密封作用，即可由此使得第二密封件110同时起到第一缸体100和第二缸体108的密封作用。
50.作为本实施例可选的实施方式，所述活塞杆101与所述阻尼块主体102之间螺纹配合。本实施例中，活塞杆101与阻尼块主体102之间采用螺纹配合，使得振幅控制装置可以灵活的安装设置于减振器内，使其可以在现有减振器基础上进行加装，提升了使用的便利性，此外，基于螺纹配合的灵活安装方式，也能够便于使用者根据减振器所要应对的振动特点更换振幅控制装置，使减振器可以针对性地衰减特定频率范围内的振动，进一步提升了便利性。
51.作为本实施例可选的实施方式，所述活塞杆101端部设置有安装部。本实施例中，活塞杆101端部可设置如螺纹、连接件等安装部，以便于减振器与车身等安装位的适配，实现减振器的安装设置。
52.以上示意性的对本发明及其实施方式进行了描述，该描述没有限制性，附图中所示的也只是本发明的实施方式之一，实际的结构并不局限于此。所以，如果本领域的普通技术人员受其启示，在不脱离本发明创造宗旨的情况下，不经创造性的设计出与该技术方案相似的结构方式及实施例，均应属于本发明的保护范围。