混合动力变速器以及机动车辆的制作方法

混合动力变速器以及机动车辆
1.本发明涉及一种混合动力变速器，所述混合动力变速器具有：第一传动装置输入轴；以及安装在所述第一传动装置输入轴上的第二传动装置输入轴，其中所述第一传动装置输入轴与离合器的输出端相连接以与燃烧发动机相连接；至少一个电动马达；以及连接离合器，所述连接离合器用于将所述第一传动装置输入轴与所述第二传动装置输入轴防旋转地连接。
2.已知使用混合动力变速器来减少机动车辆的co2排放。混合动力变速器在此应被理解为可以联接有燃烧发动机和至少一种另外的驱动装置的变速器。已知混合任何自动化的传动装置，例如自动传动装置和双离合器传动装置。从de10 2011 005 451 a1已知一种传动装置，该传动装置具有两个电动马达并且实现了5个前进挡位以及一个后退挡位。
3.由此出发，本发明的目的在于，给出一种混合动力变速器，该混合动力变速器针对前驱横置的应用方式被设计成结构紧凑的并且在此提供如下可能性，即，以较小数量的构件获得更多的实施方式。
4.为了解决该问题提出，开篇所述类型的混合动力变速器中具有恰好一个离合器，该恰好一个离合器被布置为用于将第一传动装置输入轴与第二传动装置输入轴防旋转地连接的连接离合器。
5.混合动力变速器的传动装置有利地被设计为换挡式传动装置。该换挡式传动装置于是具有至少两个离散的挡位级。
6.换挡式传动装置有利地可以具有至少两个、尤其恰好两个子传动装置。这能够提高功能性并且例如能够在尤其燃烧发动机式的挡位变换和电力的挡位变换中支持牵引力。
7.子传动装置中的至少一个子传动装置优选可以被设计为换挡式传动装置。尤其，两个或更多个、尤其恰好两个子传动装置可以被设计为换挡式传动装置。子传动装置于是具有至少两个挡位级。
8.有利地，所有子传动装置、尤其两个子传动装置可以具有相同数量的挡位级。子传动装置优选可以具有恰好两个挡位级。由于挡位级对称分布，因此可以简单地在子传动装置之间互换偶数的挡位和奇数的挡位，而不必改变换挡装置的布置。
9.换挡式传动装置有利地具有齿轮和换挡元件。齿轮优选被设计为正齿轮。
10.混合动力变速器的传动装置优选被设计为固定传动装置。在固定传动装置中，传动装置中的所有齿轮的轴线是相对于传动装置壳体位置固定的。
11.换挡式传动装置优选被设计为呈副轴结构形式的传动装置。换挡式传动装置优选被设计为正齿轮传动装置。齿轮于是被设计为正齿轮。
12.此外，传动装置优选具有至少两个传动装置输入轴。传动装置优选具有恰好两个传动装置输入轴。尽管借助三个或更多个传动装置输入轴可以产生更多数量的子传动装置，然而已证实的是，借助两个传动装置输入轴就已经可以实现所描述的功能性。
13.第一传动装置输入轴优选被设计为实心轴。独立于第一传动装置输入轴的设计方案，第二输入轴优选被安装在该第一传动装置输入轴上，即，该第二输入轴是与该第一传动装置输入轴共轴地布置的并且包围该第一传动装置输入轴。该第二输入轴于是是空心轴。
14.混合动力变速器优选可以具有至少一个、尤其恰好一个副轴。于是在使用唯一的副轴的情况下存在与差速器连结的唯一位置。由此可以节省构造空间，在径向方向上和轴向方向上都是如此。
15.因此在一个优选的实施方式中，传动装置具有恰好三个轴，即，两个传动装置输入轴和一个副轴，该副轴于是也是从动轴。
16.在传动装置的全轮驱动变体的情况下，总是添加有轴作为辅助动力输出装置来驱动第二机动车辆车桥。
17.如开篇已经描述的，挡位级是介于两个轴之间机械地以齿轮实现的传动比。燃烧发动机或驱动装置与车轮之间的总传动比具有另外的传动比，其中在挡位级之前的传动比(所谓的预传动比)可以取决于所使用的驱动器。后传动比通常是相同的。在下文进一步示出的一个实施方式中，驱动装置的转速和转矩进行多次变速，即，通过驱动装置的输出轴与传动装置输入轴之间的至少一个齿轮副进行。这种情况是预传动。紧随其后是挡位级的具有取决于该挡位级的传动比的齿轮副。最后紧接着是作为后传动机构的、位于副轴与差速器之间的齿轮副。挡位于是具有取决于驱动器和挡位级的总传动比。在没有进一步说明的情况下，挡位于是是指所使用的挡位级。
18.仅出于完整性而言应指出的是，挡位级的升序数字通常参考减小的传动比。第一挡位级g1具有大于第二挡位级g2等等的传动比。
19.如果藉由第一挡位级g1来传递燃烧发动机的转矩，则这被称为燃烧发动机挡位v1。如果第二驱动装置和燃烧发动机同时藉由第一挡位级g1来传递转矩，则这被称为混合动力挡位h11。如果仅第二驱动装置藉由第一挡位级g1来传递转矩，则被称为电力挡位e1。
20.混合动力变速器的传动装置优选具有至少三个挡位级或传动级。如果挡位级具有两个挡位轮，则该挡位级的齿轮可以被布置在一个齿轮平面中。传动装置优选具有至少四个挡位级或传动级。优选地，传动装置具有恰好四个挡位级。
21.混合动力变速器的传动装置优选具有比挡位级多一个的齿轮平面。在四个挡位的情况下存在五个齿轮平面。在此，用于连结从动器(例如差速器)的齿轮平面也计算在内。
22.优选地，这些子传动装置中的一个子传动装置的所有挡位级都可以以燃烧发动机和电力或流体的方式来使用。由此在挡位级的数量较少的情况下获得最大数量的挡位。尤其，仅一个子传动装置可以以电力或流体的方式来使用。这足以获得混合动力式运行，子传动装置之间的另外的连接或第二驱动装置尤其增加了所需的结构空间。
23.有利地，混合动力变速器或传动装置可以被设计为没有用于转换方向的换向齿轮。与此相对应地，并不藉由燃烧发动机来产生后退挡位，而是藉由该驱动装置或这些驱动装置中的至少一个驱动装置来产生后退挡位。在此，例如可以使用第一挡位级或第二挡位级。
24.优选地，在第一变体中，在第一传动装置输入轴上能够布置有用于所有偶数的挡位级的挡位齿轮。此外，优选在第二传动装置输入轴上能够布置有所有奇数的挡位级的挡位轮。挡位轮(也被称为挡位齿轮)能够被设计为固定齿轮或活动齿轮。固定齿轮或活动齿轮也被称为挡位轮，原因在于它们被指配给挡位级。
25.在第二变体中，在第一传动装置输入轴上能够布置有用于所有奇数的挡位级的挡位齿轮，并且在第二传动装置输入轴上能够布置有用于所有偶数的挡位级的挡位齿轮。在
对称地布置这些挡位级的情况下，这可毫无问题地进行变换。
26.优选最大的偶数挡位级或其所指配的挡位轮之一位于承载最大的偶数挡位级的挡位齿轮之一的传动装置输入轴的轴向端部处。优选最大的偶数挡位级是第四挡位级，并且/或者传动装置输入轴是第二传动装置输入轴。替代性地，传动装置输入轴可以是第一传动装置输入轴。
27.优选最大的奇数挡位级或其所指配的挡位轮之一位于承载最大的奇数挡位级的挡位齿轮之一的传动装置输入轴的轴向端部处。优选最大的奇数挡位级是第三挡位级，并且/或者传动装置输入轴是第一传动装置输入轴。替代性地，传动装置输入轴可以是第二传动装置输入轴。
28.总而言之，在第一设计方案中，最大的挡位级的挡位齿轮可以位于轴(尤其传动装置输入轴)的轴向外侧处。如果传动装置具有四个挡位级，则第四挡位级和第三挡位级(即，其齿轮)是布置在轴向外部的，而其他挡位级及其齿轮是布置在这两个挡位级内的。
29.优选在第二传动装置输入轴上从混合动力变速器的外侧朝向内侧能够布置有第四挡位级和第二挡位级的挡位轮。
30.替代性地，在第二传动装置输入轴上从混合动力变速器的外侧朝向内侧能够布置有第三挡位级和第一挡位级的挡位轮。
31.优选在第一传动装置输入轴上从混合动力变速器的外侧朝向内侧能够布置有第三挡位级和第一挡位级的挡位轮。
32.替代性地，在第一传动装置输入轴上从混合动力变速器的外侧朝向内侧能够布置有第四挡位级和第二挡位级的挡位轮。
33.混合动力变速器优选可以具有恰好一个驱动装置。在此，一个或接合至混合动力变速器的确定位置的多个驱动装置的组件也算作一个驱动装置。即，例如在驱动装置被设计为电动马达的情况下，如果多个较小的电动马达的转矩在唯一的输出点相加，则该多个较小的电动马达也被视为一个电动马达。
34.有利地，驱动装置可以被指配给第二传动装置输入轴。藉由第一传动装置输入轴实现的挡位和藉由第二传动装置输入轴实现的挡位分别形成子传动装置。即，也可以说，第二子传动装置被指配有驱动装置。混合动力变速器优选具有恰好两个子传动装置。
35.驱动装置也优选被设计为发电机。该驱动装置于是被设计为电动机和发电机。
36.驱动装置优选被连结至传动装置的最大的挡位级。替代性地，驱动装置可以被连结至传动装置的第二大的挡位级。换种表述方式，驱动装置可以被连结至其接合的子传动装置的最大的挡位级。
37.驱动装置优选被连结至传动装置的位于轴向外部的挡位级、更准确地说连结至该挡位级的齿轮之一。
38.在这一点应明确的是，在本发明中连接或操作性连接是指甚至跨传动装置的其他构件的任何力流方面的连接。而连结是指用于在驱动机器与传动装置之间传递驱动力矩的第一连接点。
39.在此，连结至挡位级(即，连结至其挡位齿轮之一)可以藉由齿轮来进行。可能需要附加的中间齿轮来跨接驱动装置的输出轴与传动装置输入轴之间的轴间距。替代性地，也可以使用链条来进行连结。通过将驱动装置连结至挡位齿轮可以避免仅用于连结驱动装置
而可能存在的另外的齿轮平面。
40.有利地，被布置在传动装置输入轴的轴线上的轴向外部的挡位轮中的至少一个挡位轮可以被设计为固定齿轮。优选两个轴向外部的挡位轮可以被设计为固定齿轮。因此驱动装置优选可以以所谓的p3布置方式来布置，即被布置在传动装置齿轮组上。
41.驱动装置优选可以被连结至第三挡位级。替代性地，驱动装置可以被连结至第四挡位级。
42.驱动装置优选可以用于以电力或流体的方式向前启动。在此，第二驱动装置可以有利地与第二挡位级或第一挡位级的挡位轮联接。于是该启动总是由驱动装置来接管。驱动装置优选可以作为用于启动的唯一的驱动源来使用。驱动装置同样可以用于以电力或流体的方式向后行驶。在此还可以优选提出的是，驱动装置是在向后行驶时唯一的驱动源。于是既不存在燃烧发动机后退挡位，也不存在混合动力后退挡位。
43.驱动装置优选可以与第一传动装置输入轴轴线平行地布置。于是该驱动装置也优选是与第二传动装置输入轴和副轴轴线平行的。在本发明中，轴线平行的布置不仅应被理解为完全平行的布置，在传动装置输入轴的纵向轴线与电动马达的纵向轴线之间还可以存在一定的倾斜度或角度。电动马达的纵向轴线与传动装置输入轴的纵向轴线之间的角度优选被设置为小于等于10
°
、进一步优选小于5
°
并且尤其0
°
。出于构造空间原因，驱动装置与传动装置相比可能会出现略微倾斜。
44.替代性地，驱动装置可以与第一传动装置输入轴共轴地布置。该驱动装置于是有利地被连结至第二传动装置输入轴。在轴向方向上，该驱动装置于是优选位于连接离合器与第二传动装置输入轴上的第一齿轮之间(即位于轴向外部)。尤其，该驱动装置在轴向方向上可以位于与差速器的齿轮平面相同的位置处。
45.驱动装置的轴线(在该驱动装置的轴线平行的布置中)在安装位置方面优选可以位于传动装置输入轴的轴线上方。在下文中始终以安装位置为参考，而混合动力变速器在装配期间也可以倒置。然而此类位置与以下说明并不相关。轴线平行的布置也能够实现驱动装置位于传动装置输入轴的轴线下方，但也有利地提出的是，驱动装置以及因此其轴线被定位在传动装置输入轴的上方。在这种布置中可以使组装密度最大化。
46.驱动装置的轴线在安装位置方面优选可以位于一个或多个副轴和/或一个或多个从动轴的轴线上方。因此驱动装置位于正齿轮传动组件的所提到的部件上方。替代性地，可以相对应地说，驱动装置的轴线在安装位置方面是混合动力变速器的最上方的轴线。
47.驱动装置在轴向方向上优选可以被布置在与换挡式传动装置相同的位置处。在轴向方向上的重叠优选可以大于75％，该重叠有利地为100％。在此，基于驱动装置的壳体确定重叠。驱动装置的输出轴并不在考虑范围之内。
48.有利地，第二驱动装置可以防旋转地与第二传动装置输入轴相连接(尤其被连结至该第二传动装置输入轴)。在将第二传动装置输入轴布置成使得该第二传动装置输入轴可以借助于离合器并且在此尤其藉由第一传动装置输入轴与燃烧发动机相连接时，第二驱动装置可以在多种运行情况下作为与燃烧发动机并行的驱动源来使用。
49.有利地，第一传动装置输入轴可以是与燃烧发动机直接连接或能够直接连接的。直接连接是指无离合器的连接，例如在曲轴与第一传动装置输入轴之间可以存在有减振装置。减振装置可以具有扭转减振器和/或减振器和/或滑动离合器。扭转减振器也可以被设
计为双质量飞轮。减振器可以被设计为转速自适应的减振器。
50.原则上可以设置有两个驱动装置，其中优选每个驱动装置都与子传动装置中的一个子传动装置接合。
51.第一驱动装置和/或第二驱动装置优选可以被设计为电动马达。电动马达在混合动力变速器中是很普遍的。
52.替代性地或附加地，第一驱动装置和/或第二驱动装置可以被设计为流体动力机器。除了电动马达之外还存在其他的动力机器，可以设想将这些动力机器用于混合动力变速器。这些动力机器同样可以以电动机的方式(即以消耗能量的方式)或以发电机的方式(即以转换能量的方式)来运行。在流体动力机器的情况下为蓄能器或蓄压器。于是能量转换包括将来自燃烧发动机的能量转换为压力形成。
53.即使混合动力变速器仅具有唯一的驱动装置，这个驱动装置也可以有利地在负载下进行切换。负载切换在此通常被理解为：在例如驱动装置变换挡位期间在混合动力变速器的从动器处没有出现牵引力中断。存在于从动器上的转矩可能减小，然而没有完全中断。可以通过燃烧发动机或下面更详细地描述的电力车桥来进行支持。
54.由此，机动车辆可以连续以较大的速度范围例如仅电力地行驶，其中传动比(即挡位)相应地在驱动装置的转速和转矩方面最优地来选择。
55.有利地，驱动装置能够藉由最多四个齿啮合与差速器操作性连接。由此实现良好的效率。
56.连接离合器用于联接子传动装置。然而，该连接离合器也是用于将第二传动装置输入轴与燃烧发动机连接的离合器，其中该连接藉由第一传动装置输入轴来进行。
57.连接离合器优选可以被布置在第二传动装置输入轴的指向外侧的端部处(尤其被布置在燃烧发动机一侧)。
58.在本发明中，换挡装置可以被理解为具有一个或两个换挡元件的组件。换挡装置于是被设计成单侧或双侧。换挡元件可以是离合器或换挡离合器。离合器用于防旋转地连接两个轴，并且换挡离合器用于防旋转地将轴与可旋转地安装在该轴上的毂件(例如活动齿轮)连接。连接离合器可以与换挡离合器相同地设计并且该连接离合器仅仅因为其将两个轴相互连接而被称为离合器。
59.离合器和/或换挡离合器中的至少一部分优选可以被设计为爪式离合器。尤其，所有的离合器和换挡离合器都可以被设计为爪式离合器。
60.优选地，第一传动装置输入轴在第一设计方案中不设计有换挡装置和/或活动齿轮。在此，可以仅将固定齿轮作为齿轮而布置在第一传动装置输入轴上。尤其，在第一传动装置输入轴上可以布置有恰好两个固定齿轮。
61.替代性地，可以仅将活动齿轮作为齿轮而布置在第一传动装置输入轴上。尤其，在第一传动装置输入轴上可以布置有恰好两个活动齿轮。于是在第一传动装置输入轴上可以布置有至少一个换挡装置。在第一传动装置输入轴上优选可以布置有至少两个、尤其恰好两个换挡装置。可以设置有单侧换挡装置和双侧换挡装置。
62.有利地，第二传动装置输入轴可以不设计有换挡装置和/或活动齿轮。在第二传动装置输入轴上优选可以布置有至少一个固定齿轮。尤其，在第二传动装置输入轴上可以布置有至少两个、尤其恰好两个固定齿轮。
63.有利地，每个挡位级都可以被指配有固定齿轮和活动齿轮、尤其分别被指配有唯一的固定齿轮和唯一的活动齿轮。此外，每个固定齿轮和活动齿轮可以始终明确地被指配给唯一的挡位级，即，不存在一个齿轮用于多个挡位的情况下的扭力挡位。根据设计方案，燃烧发动机挡位二和四或者一和三如下文所描述地还可以被视为扭力挡位或联接挡位，这是因为第一传动装置输入轴在形成挡位时是连接在中间的。
64.在一个优选的设计方案中，混合动力变速器或传动装置可以具有恰好两个双侧换挡装置，以产生四个燃烧发动机挡位级。
65.差速器在轴向方向上优选可以被布置在用于连接传动装置输入轴的离合器的位置处。有利地，用于连结差速器的齿轮可以在轴向外部被布置在副轴上。该连结优选可以在燃烧发动机的一侧进行。
66.混合动力变速器优选可以具有至少一个、尤其恰好一个副轴。于是在使用唯一的副轴的情况下存在与差速器连结的唯一位置。由此可以节省构造空间，在径向方向上和轴向方向上都是如此。
67.在副轴上优选可以布置有至少一个换挡装置。在第一替代方案中，在副轴上可以布置有恰好一个换挡装置。优选地，于是有恰好两个活动齿轮和两个挡位固定齿轮被布置在副轴上。在第二替代方案中，可以布置有至少两个、尤其恰好两个换挡装置。此外，有利地恰好四个活动齿轮可以被布置在副轴上。位于副轴上的换挡装置可以有利地全部设计成双侧。
68.优选位于副轴上的换挡装置的所有换挡元件都可以被设计为换挡离合器。
69.优选在副轴上可以存在用于与差速器建立连接的固定齿轮。
70.此外，混合动力变速器可以具有控制装置。该控制装置被设计为用于如所描述地来控制传动装置。
71.此外，本发明涉及一种混合动力传动系，该混合动力传动系具有混合动力变速器以及至少一个电力车桥(尤其后车桥)。该混合动力传动系的突出之处在于，该混合动力变速器是如所描述地来设计的。这种结构优选是以混合动力变速器中的唯一的驱动装置来布置的。电力车桥在此是具有指配给该电力车桥的电动马达的车桥。因此，电力车桥的电动马达独立于混合动力变速器地在力流中输出驱动力矩。电力车桥优选是装配单元。该装配单元也可以具有用于对电力车桥的电动马达的驱动力矩进行传动的自身的传动装置。这个传动装置优选被设计为换挡式传动装置。
72.在使用电力车桥的情况下，如果驱动装置或燃烧发动机变换挡位级，则这个电力车桥可以支持驱动力矩。混合动力变速器优选被指配给不同于该电力车桥的那个电力车桥。
73.此外，本发明涉及一种具有燃烧发动机和混合动力变速器或混合动力传动系的机动车辆。该机动车辆的突出之处在于，该混合动力变速器或该混合动力传动系是如所描述地来设计的。
74.有利地，混合动力变速器作为前驱横置的变速器被布置在机动车辆中。
75.机动车辆优选具有用于控制混合动力变速器的控制装置。控制装置因此可以是混合动力变速器的一部分，然而不必一定如此。
76.在机动车辆中优选布置有能够使机动车辆电力运行至少15分钟的电池。替代性
地，针对纯电力运行，燃烧发动机可以以电动马达中的一个电动马达作为发电机产生直接输送到另一个电动马达的电流。
77.此外，机动车辆可以具有蓄压器。该蓄压器可以用来操作流体动力机器。
78.从以下对实施例和附图的说明中得出本发明的其他优点、特征和细节。在附图中：
79.图1示出了机动车辆，
80.图2示出了第一齿轮组简图，
81.图3示出了第一换挡矩阵，
82.图4示出了第二换挡矩阵，
83.图5示出了第二齿轮组简图，
84.图6示出了第三换挡矩阵，
85.图7示出了第四换挡矩阵，
86.图8示出了第三齿轮组简图，并且
87.图9示出了第四齿轮组简图。
88.图1示出了具有燃烧发动机2和混合动力变速器3的机动车辆1。如在下文中进一步详细描述地，混合动力变速器3还包括电动马达em2，因此混合动力变速器可以作为装配单元来安装。然而这不是强制性的，原则上即使在电动马达em2还未连接的情况下，齿轮组也可以构成装配单元。为了控制混合动力变速器3而存在有控制装置4。该控制装置可以是混合动力变速器3或机动车辆1的一部分。
89.除了燃烧发动机2和混合动力变速器3之外，混合动力传动系5还可以具有至少一个电力车桥6。如果混合动力变速器3作为前驱横置的传动装置来布置并且驱动前车桥7，则电力车桥6优选是后车桥，并且反之亦然。
90.图2以齿轮组简图的形式示出了混合动力变速器3和尤其其换挡式传动装置8。下面将从燃烧发动机2开始来对混合动力变速器3进行说明。曲轴9是藉由减振装置10与第一传动装置输入轴12相连接的。减振装置10可以具有扭转减振器和/或减振器和/或滑动离合器。第二传动装置输入轴14是安装在第一传动装置输入轴12上的。为了将第一传动装置输入轴12与第二传动装置输入轴14连接而设置有连接离合器k3作为换挡装置s1。这个连接离合器被布置在燃烧发动机2的一侧并且被布置在第一传动装置输入轴12的轴向外部。
91.在第二传动装置输入轴14上布置有两个固定齿轮16和18。在此，固定齿轮16是第三挡位级g3的固定齿轮，并且固定齿轮18是第一挡位级g1的固定齿轮。
92.第二传动装置输入轴14具有两个端部，即，指向混合动力变速器3外侧的端部20和指入混合动力变速器3内侧的端部22。第一传动装置输入轴12具有发动机侧的端部24和背离发动机的端部26，其中在此以相较于燃烧发动机2的位置为参考。
93.离合器k3可以连接子传动装置28和30。在此，在第一传动装置输入轴上还布置有固定齿轮32和34，其中固定齿轮32是第二挡位级g2的固定齿轮并且固定齿轮34是第四挡位级g4的固定齿轮。由于有奇数个挡位，因此在子传动装置28与30之间(如在下文仍可以看出地)获得对称轴线36，挡位针对该对称轴线可成镜像。在此，在传动装置输入轴的轴线a1上，最大的挡位级g3和g4的挡位齿轮16和34处于轴向外部。而挡位级g1和g2被布置在轴向内部。
94.因此，第二传动装置输入轴14不被设计有换挡元件和活动齿轮。第一传动装置输
入轴12也不被设计有活动齿轮，然而在该第一传动装置输入轴上布置有换挡装置s1。
95.为了与差速器38连接并且为了形成传动级或挡位级，混合动力变速器3具有唯一的副轴40。在副轴40上布置有两个换挡装置s2和s3，这两个换挡装置具有用于将活动齿轮42、44、46和48与副轴40连接的换挡离合器a、b、c和d。副轴40不被设计有挡位固定齿轮，也就是说，在该副轴上没有挡位级的固定齿轮。仅用于连结差速器38的固定齿轮50作为固定齿轮被设置在副轴40上。基于位于布置在副轴40上的齿轮下方的挡位级数g1至g4来得到固定齿轮和活动齿轮与挡位级的指配。
96.基于这个简图可以确定有关挡位级的以下内容：每个挡位级g1至g4都可以被指配有固定齿轮和活动齿轮、尤其分别被指配有唯一的固定齿轮和唯一的活动齿轮。每个固定齿轮和活动齿轮始终明确地被指配给唯一的挡位级，即，不存在使用多个挡位级的一个齿轮情况下的扭力挡位。针对g1和g3的挡位级还可以被视为联接挡位，这是因为第一传动装置输入轴12在形成挡位级g1和g3时是连接在中间的。
97.电动马达em2如所示地被连结、尤其是连结至轴向外部的齿轮16。由此可以实现在无需传动装置输入轴14上的额外的齿轮的情况下连结电动马达em2，由此节省构造空间。尤其，可以通过将电动马达em2连结至轴向外部的齿轮16来提供在轴向上构造得极短的混合动力变速器3。在齿轮16与54之间可以使用用于跨接间隙的链条或另外的齿轮。
98.电动马达em2或其纵向轴线是与传动装置输入轴12平行地布置的。
99.图3示出了关于根据图2的混合动力变速器的第一换挡矩阵，在该第一换挡矩阵中可以看到的是，实现了四个燃烧发动机挡位v1至v4。与传统的双离合器传动装置(其中在切换前进挡位时交替地断开和闭合离合器)相比，通过使离合器k3闭合来实现奇数的燃烧发动机挡位v1和v4，并且通过使离合器k3断开来实现偶数的燃烧发动机挡位v2和v4。因此，子传动装置之间的变换优选通过断开或闭合离合器k3来实现。因此，与传统的双离合器传动装置相比，离合器的使用可以以不同的方式实现。如同样已经可以从图2看到的是，在燃烧发动机挡位中的每个挡位中，换挡离合器a至d中的恰好一个换挡离合器是闭合的并且处于力流中。
100.图4示出了关于根据图2的混合动力变速器3的第二换挡矩阵，在该第二换挡矩阵中给出了电力挡位e1和e3。在此，仅使用第二传动装置输入轴14和具有换挡离合器中的一个换挡离合器a或c的换挡装置s2。挡位级g2和g4因此仅以燃烧发动机的方式、然而不是以电力的方式来使用。挡位e3因此是第二电力挡位，该命名法是基于挡位级g1至g4得出的。
101.图5示出了与根据图2的混合动力变速器3相似的、具有换挡式传动装置58的变速器56，其中仅使子传动装置28和30沿对称轴线36成镜像。不是仅仅属于子传动装置的离合器k3、燃烧发动机2、用于连结差速器38的齿轮50以及差速器38在此没有一起成镜像。同样，电动马达em2仍然连结至离合器k3旁边的挡位固定齿轮。该电动马达因此被连结至挡位级g4的齿轮34。在此，相同的附图标记指示相同的构件，即，固定齿轮16仍是第三挡位级g3的固定齿轮。因此，为了对根据图5的换挡式传动装置56进行阐述，参考有关图2的说明。
102.图6和图7示出了混合动力传动装置56的换挡矩阵，其中图6和图3是相同的。这是由于沿对称轴线36成镜像。然而，在图7中给出的不同之处在于，现在实现了电力挡位e2和e4。这是因为没有使电动马达em2的位置一起成镜像，而是现在借助偶数的挡位级g2和g4来进行与子传动装置30的连结。
103.图8示出了另一个改型的混合动力变速器60，该混合动力变速器与混合动力变速器3的不同之处进而仅在于换挡式传动装置62。在此相同的附图标记同样表示相同的对象。因此，有关对换挡式传动装置62或混合动力变速器60的描述在很大程度上参照图2。与根据图2的混合动力变速器3的不同之处在于，仅固定齿轮32和34从第一传动装置输入轴12被移到了副轴40上，因此活动齿轮46和48以及相关联的换挡装置s3被安置到了第一传动装置输入轴12上。
104.由于子传动装置30的固定齿轮和活动齿轮的转移没有促使发生任何其他变化，因此图3和图4的换挡矩阵适用于混合动力变速器60。
105.图9示出了具有换挡式传动装置66的混合动力变速器64的第四实施方式。基于根据图2的混合动力变速器3，在此不仅使换挡装置s2和s3以及活动齿轮和固定齿轮针对对称轴线36成镜像，而且具有离合器k3的换挡装置s1以及电动马达em2也针对该对称轴线成镜像。与此相对应地，图3和图4的换挡矩阵也适用于根据图9的混合动力变速器64。
106.附图标记清单
[0107]1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
机动车辆
[0108]2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
燃烧发动机
[0109]3ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
混合动力变速器
[0110]4ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
控制装置
[0111]5ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
混合动力传动系
[0112]6ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
电力车桥
[0113]7ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前车桥
[0114]8ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换挡式传动装置
[0115]9ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
曲轴
[0116]
10
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
减振装置
[0117]
12
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一传动装置输入轴
[0118]
14
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二传动装置输入轴
[0119]
16
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
固定齿轮
[0120]
18
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
固定齿轮
[0121]
20
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
端部
[0122]
22
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
端部
[0123]
24
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
端部
[0124]
26
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
端部
[0125]
28
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
子传动装置
[0126]
30
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
子传动装置
[0127]
32
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
固定齿轮
[0128]
34
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
固定齿轮
[0129]
36
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
对称轴线
[0130]
38
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
差速器
[0131]
40
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
副轴
[0132]
42
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
活动齿轮
[0133]
44
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
活动齿轮
[0134]
46
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
活动齿轮
[0135]
48
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
活动齿轮
[0136]
50
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
固定齿轮
[0137]
52
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
输出轴
[0138]
54
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
齿轮
[0139]
56
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
混合动力变速器
[0140]
58
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换挡式传动装置
[0141]
60
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
混合动力变速器
[0142]
62
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换挡式传动装置
[0143]
64
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
混合动力变速器
[0144]
66
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换挡式传动装置
[0145]
k3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
离合器
[0146]
s1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换挡装置
[0147]
s2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换挡装置
[0148]
s3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换挡装置
[0149]
a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换挡离合器
[0150]
b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换挡离合器
[0151]
c
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换挡离合器
[0152]
d
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换挡离合器
[0153]
e
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换挡离合器
[0154]
em2
ꢀꢀꢀꢀꢀ
电动马达
[0155]
a1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轴线
[0156]
a2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轴线
[0157]
a3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轴线
[0158]
a4
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轴线