自适应电子刹车的制作方法

1.本实用新型涉及电车领域，特别地，涉及一种自适应电子刹车。


背景技术：

2.现有车辆刹车技术都以机械刹车的形式，靠刹车盘和刹车片之间的摩擦将动能消耗掉，这也就是为什么时间久了之后需要更换刹车片的原因，而且车辆在长下坡的情况下车速会越来越快，而长时间的刹车可能会导致刹车片发热，导致刹车片出现热失效，导致刹车失灵，对于驾驶者产生危险。


技术实现要素：

3.本实用新型的目的在于针对现有技术的不足之处，至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题，提供一种自适应电子刹车，以达到对电车进行可靠、快速的制动目的。
4.为了解决上述技术问题，本实用新型的技术方案是：一种自适应电子刹车，包括用于连接三相电源的电源总线、串联在电源总线上的隔离开关、第一熔断器、正转开关部、热保护器，其中热保护器线圈用于连接三相电机，电源总线上还设置有反转开关部用于控制电源电源总线中的三相线路切换顺序以控制三相电机反转，所述正转开关部、反转开关部受控连接有控制模块，所述控制模块包括启动按钮和反转控制模块，所述反转控制模块包括车速传感器、比较电路、电子开关电路、和反转继电器线圈，所述车速传感器用于采集车轮车速并输出模拟信号；
5.所述比较电路连接于车速传感器用于根据模拟信号进行判断，在模拟信号大于阈值时输出制动信号；
6.电子开关电路连接于比较电路，根据制动信号控制反转继电器线圈得电。
7.作为本实用新型的具体方案可以优选为：所述比较电路包括比较器和阈值调节电路，所述比较器的同相输入端连接车速传感器，比较器的反相输入端连接阈值调节电路，阈值调节电路用于提供基准信号。
8.作为本实用新型的具体方案可以优选为：所述控制模块还包括正转控制模块，所述正转控制模块包括正转按钮、正转继电器线圈、正转继电器常开开关、反转继电器常闭开关，正转按钮、反转继电器常闭开关、正转继电器线圈从电源端取电依次串联后接地，正转继电器常开开关并联在正转开关上。
9.作为本实用新型的具体方案可以优选为：所述反转继电器线圈上还串联有正转继电器常闭开关。
10.作为本实用新型的具体方案可以优选为：所述控制模块的供电端串联有第二熔断器和热保护器开关触点。
11.作为本实用新型的具体方案可以优选为：所述阈值调节电路包括电压vcc、电阻r12和电位器rp1，电压vcc、电阻r12和电位器rp1依次串联后接地，电位器rp1的调节端用于输出基准信号。
12.本实用新型技术效果主要体现在以下方面：根据车速大小感应检测，利用比较电路进行触发时机的控制，在车速大于设定的阈值时，启动电子开关电路，使得反转继电器线圈得电，从而实现三相电机在供电的过程中由原先的供电接线顺序，切换到电机反转的接线顺序，实现电机反转的供电输出，使得电机能够快速制动。对电机三相线圈通电顺序来实现正反向扭矩转变，完全没有机械摩擦的部分参与，故完全没有机械刹车热失效的问题。
附图说明
13.图1为实施例中电路结构原理图；
14.图2为实施例中比较电路结构连接原理图。
15.附图标记：1、电源总线；2、控制模块；3、反转控制模块；4、车速传感器；5、比较电路；51、比较器；52、阈值调节电路；6、电子开关电路；7、正转控制模块；
16.qs、隔离开关；fu1、第一熔断器；km1
‑
1、正转开关部；fr1、热保护器线圈；m、三相电机；km2
‑
1、反转开关部；sb1、启动按钮；km2、反转继电器线圈；sb2、正转按钮；km1、正转继电器线圈；km1
‑
2、正转继电器常开开关；km2
‑
2、反转继电器常闭开关；km1
‑
2、正转继电器常闭开关；fr2、热保护器开关触点。
具体实施方式
17.下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，以使本实用新型技术方案更易于理解和掌握，而不能理解为对本实用新型的限制。
18.实施例：
19.一种自适应电子刹车，电车本方案中主要以电瓶车为主。
20.在本实例中，包括用于连接三相电源的电源总线1、串联在电源总线1上的隔离开关qs、第一熔断器fu1、正转开关部km1
‑
1、热保护器，其中热保护器线圈fr1用于连接三相电机m。电源总线1是三相线路l1、l2、l3，供电上分别用于连接三相电机m的u相、v相、和w相。依次连接后三相电机mm正转，调换顺序后连接，则三相电机m反转。在本实例中，反转并非是使得三相电机m的转子反转，本实例中的反转是指，形成反转励磁，形成反向励磁的磁阻力，也可以说是反向制动扭力，此扭力的持续时间如果过长，则在转子转速到达零时，则会发生翻转，当然，在本方案中有控制方式，则能够在转速不到达零时进行反向励磁。
21.另外还需要特别说明的是，本方案的应用，是在电车上，即电车上的轮子以及驱动轮子转动的电机，其电车在下坡的情况下应用。电车在下坡的时候，不进行电力驱动，则可以自行滚动，形成转速。
22.参考图1和图2所示，电源总线1上还设置有反转开关部km2
‑
1用于控制电源电源总线1中的三相线路切换顺序以控制三相电机m反转，正转开关部km1
‑
1、反转开关部km2
‑
1受控连接有控制模块2，控制模块2包括启动按钮sb1和反转控制模块32，反转控制模块32包括车速传感器4、比较电路5、电子开关电路6、和反转继电器线圈km2，车速传感器4用于采集车轮车速并输出模拟信号。
23.比较电路5连接于车速传感器4用于根据模拟信号进行判断，在模拟信号大于阈值时输出制动信号。参考图2所示，比较电路5包括比较器51和阈值调节电路52，比较器51的同
相输入端连接车速传感器4，比较器51的反相输入端连接阈值调节电路52，阈值调节电路52用于提供基准信号。阈值调节电路52包括电压vcc、电阻r12和电位器rp1，电压vcc、电阻r12和电位器rp1依次串联后接地，电位器rp1的调节端用于输出基准信号。通过调节电位器rp1来得到可以设定不便的基准信号vref1。
24.电子开关电路6连接于比较电路5，根据制动信号控制反转继电器线圈km2得电。电子开关电路6包括电阻r1、电阻r2、三极管q1、二极管d1和继电器，此继电器为继电器线圈k1和继电器常开开关k1
‑
1。连接结构参考图2所示，电阻r1的一端接收信号s1，电阻r1的另一端连接三极管q1的基极和电阻r2的一端，三极管q1的发射极和电阻r2的另一端共同接地，三极管q1的集电极连接二极管d1的阳极和继电器线圈k1的一端，继电器线圈k1的另一端和二极管d1的阴极共同连接12v电压。
25.结合图1和图2，控制模块2还包括正转控制模块72，正转控制模块72包括正转按钮sb2、正转继电器线圈km1、正转继电器常开开关km1
‑
2、反转继电器常闭开关km2
‑
2，正转按钮sb2、反转继电器常闭开关km2
‑
2、正转继电器线圈km1从电源端取电依次串联后接地，正转继电器常开开关km1
‑
2并联在正转开关上。反转继电器线圈km2上还串联有正转继电器常闭开关km1
‑
2。控制模块2的供电端串联有第二熔断器和热保护器开关触点。
26.在本方案中，启动按钮sb1和正转按钮sb2默认状态下处于断开，先按下启动按钮sb1此时，电车在下坡的环境中，不要提供电力即能够产生转速，轮子上的转速比较快，会借助机械刹车。在本方案中，由于车速较快，此时车速传感器4采集到车轮的转速，输出模拟信号给比较器51，由于事先已经设定好阈值调节电路52提供的基准信号vref1（代表下限车速），所以在车速超过下限车速时，比较器51输出高电平信号，此时电子开关电路6工作，使得三极管q1导通，继电器线圈k1得电，在图1中的开关k1
‑
1闭合，此时反转继电器线圈km2得电，从而反转开关部km2
‑
1闭合，电机的三相供电顺序发生改变，变成反向励磁，形成反向制动的扭力，从而使得车轮的车速会降低，当低于下限车速的时候，比较器51输出低电平，此时反转控制上复位，反转开关部km2
‑
1断开，结束反向励磁。因此在上述的辅助制动下，电车在下坡过程中在一个设定的车速下浮动辅助制动。当然，此方案完全不影响机械刹车，本方案在于对机械刹车的辅助，能够更好的延长机械刹车的使用寿命。
27.另外，当需要加速的时候，可以通过按下正转按钮sb2，此时正转继电器线圈km1得电，于此同时会断开反转继电器线圈km2，并进行自保持，释放正转按钮sb2的时候依旧可以保持正转继电器线圈km1，另外，需要停止的时候，则可以通过断开启动按钮sb1的方式进行复位。
28.在本方案中，为了提供工作的可靠性和安全性，设置了多路的控制和切换方式，利用热熔断器进行过流保护，利用热保护器进行过热保护，利用空气开关进行投切保护。由此，能够大大提高工作的安全和可靠性。
29.当然，以上只是本实用新型的典型实例，除此之外，本实用新型还可以有其它多种具体实施方式，凡采用等同替换或等效变换形成的技术方案，均落在本实用新型要求保护的范围之内。