车辆的制动系统的制作方法

1.本发明涉及一种根据权利要求1前序部分所述的车辆制动系统。关于现有技术例如参见de19750420a1。


背景技术：

2.在现有技术中尤其是已知两种有规律地且并排使用的系统，以防止车辆、尤其是轿车在驻停状态中意外溜车。为防止驻停车辆意外溜车并确保防盗，在自动变速器中设有所谓的变速器驻车锁止装置。当换挡杆处于位置p时，变速器输出端通过带有齿的轮和棘爪相对于壳体锁定。从现有技术中已知，当检测到车辆的驻车位置时，例如在发动机关闭时，自动激活这种变速器驻车锁止装置。
3.这种已知的防盗装置(即变速器驻车锁止装置和方向盘锁定件)需要相当大的技术耗费并且基于不同的变速器设计(手动换挡和自动变速器)和不同的转向柱设计(例如左舵和右舵)需要多种变型方案并且因此需要额外的成本。此外，在不包括例如在内燃机中已知的变速器的车辆中设计这种变速器驻车锁止装置耗费更大。例如在电动车辆中没有设置自动变速器，因此已知的变速器驻车锁止装置只能以高的耗费、额外的成本和额外的部件来实现。
4.除了前述变速器驻车锁止装置之外，现有技术中的车辆通常还(即附加于变速器驻车锁止装置)包括第二(冗余)系统，以防止驻停车辆意外溜车。该第二系统由现有技术中已知的驻车制动器实现。驻车制动器是一种持续锁止车辆或飞机的轮的制动器。车辆或飞机可借助驻车制动器驻停，而不会意外溜走。轿车的驻车制动器例如作为带有手杆或脚踏杆的拉索制动器(脚踏驻车制动器)运行。从现有技术中也已知作为电动驻车制动器的设计。电动驻车制动器通常包括电动机，其使制动器(如盘式制动器)上的压紧元件(如盘式制动器的制动活塞和制动衬片)压紧。在此电动机使螺杆运动，螺杆又将制动活塞压紧到制动衬片上，制动衬片随后又被压紧到车辆车轮的制动盘上。通过在压紧位置中使螺杆适当地锁定或自锁，驻车制动器持续被激活。从而防止车轮转动并确保车辆不会溜车。在从现有技术已知的驻车制动器中，力通过制动衬片在制动盘上(或在鼓式制动器的情况下在制动鼓上)的摩擦锁合来传递。
5.这种驻车制动器可在通常20％的坡度上可靠地在所有条件下防止驻停的车辆溜车。如果驻停车辆停车所在的路面的坡度更大并且尤其是在不利的边界条件下(载荷、电池电压、温度、湿度、腐蚀、电池电压等)，则这种驻车制动器不能再防止车辆意外溜车。
6.如前所述，驻车制动器和前述变速器驻车锁止装置通常设计成冗余的，在机电驻车制动器停止运转或出现故障的情况下，变速器驻车锁止装置可接管驻车制动器功能。相反，如果变速器驻车锁止装置出现故障，则驻车制动器可接管其任务。
7.de19750420a1描述了一种用于车辆的可电动操作的驻车制动器，在此设置棘轮，该棘轮与制动器电动机的驱动轴不可相对转动地连接。通过两个相对于棘轮对称设置的、可通过电磁体枢转的棘爪可机械固定棘轮并且因此固定制动器。在此在通过从现有技术已
知的盘式制动器事先张紧运行制动器之后锁定该运行制动器的电驱动装置，由此在用于静止的车辆的驻车制动器的意义上维持了制动效果。力传递在此主要是盘式制动器的摩擦锁合，在此也只能在有限的坡度范围内确保驻停状态中的车辆不溜车。


技术实现要素：

8.本发明的任务是提供一种用于车辆的制动系统，该制动系统确保在任何情况下都最大可能地锁止驻停的车辆并且仍在制造和实现耗费方面得到优化。
9.所述任务通过具有权利要求1的特征的用于车辆的制动系统来解决。此外，提出一种根据并列权利要求12所述的用于运行这种制动系统的方法。有利的实施方案和扩展方案是从属权利要求的内容。
10.提出一种用于车辆、尤其是机动车的制动系统，所述车辆包括至少一个(优选四个)车轮，该车轮又配设有摩擦制动器。
11.这种摩擦制动器优选是从现有技术已知的盘式制动器或鼓式制动器。
12.在这种摩擦制动器中优选规定，机电的力产生装置(如电动机)引起摩擦制动器(尤其是盘式制动器或鼓式制动器)上的压紧元件(如制动活塞和制动衬片)的压紧。优选地，机械的力产生装置在此使螺杆运动，螺杆又将从现有技术已知的制动活塞压到同样从现有技术已知的制动衬片(压紧元件)上，制动衬片随后又被压到车辆车轮的制动盘或制动鼓上。车轮转动被防止并确保车辆不会溜车。
13.此外，该摩擦制动器——其例如是车轮的运行制动器——也可通过锁定压紧元件的压紧状态而承担驻车制动器的功能。在这种优选实施方式中进一步优选规定，制动系统或车辆不包括从现有技术已知的变速器驻车锁止装置。
14.此外规定，制动系统除了车轮上的前述摩擦制动器外还包括车轮的附加的机械锁定装置。在此这样构造该附加的机械锁定装置，使得该机械锁定装置在车辆驻停状态中形锁合地固定车轮或防止其溜车。
15.车轮的这种固定在此不是像在现有技术中已知的驻车制动器那样通过摩擦锁合，而是通过形锁合实现。当车轮被机械锁定装置固定时，力通过前述形锁合传递。此外，通过这种形锁合直接固定车轮(而不是像在从现有技术已知的驻车制动器中那样涉及摩擦制动器的制动颚板)。
16.通过前述附加的锁定装置实现的车轮的这种形锁合和固定的优点在于：在明显高于20％的坡度上可在所有条件下确保防止处于驻停状态中的车辆溜车。此外，通过使用锁定装置可完全省却摩擦锁合的驻车制动器并可简化运行制动器的设计。
17.此外优选规定，前述附加的机械锁定装置代替现有技术中已知的变速器驻车锁止装置设置在车辆中。车辆因此优选不包括变速器驻车锁止装置，其中，防止车辆在驻停状态中意外溜车的功能由附加的锁定装置承担。因此，即使在不包括变速器(或自动变速器)的车辆中，也能以低的耗费确保足够的、用于防止车辆在驻停状态中溜车的安全性。
18.车辆的驻停状态在本发明的意义中尤其是指车辆的发动机关闭一段时间并且车辆例如被停放。
19.在本发明的一种优选实施方案中规定，所述机械锁定装置通过固定在车辆的驻停状态期间在车辆上的锁止元件嵌入(优选与车轮转动轴线同轴设置并且)与车轮不可相对
转动地连接的接纳元件中形成。
20.锁止元件在此优选设置成固定到车辆上，即锁止元件不随车轮转动并且与车辆上部结构或者说与车辆车身固定连接。相反，接纳元件与车轮优选不可相对转动地连接，即接纳元件与车轮一起转动并且直接或间接地(例如通过一个或多个中间元件)与车轮连接。
21.因此，在车辆的驻停状态中优选锁止元件嵌入接纳元件中，从而防止车轮滚动或转动。
22.在本发明的另一种优选实施方案中，所述锁止元件构造为棘爪。接纳元件则优选构造为棘轮，该棘轮(优选与车轮转动轴线同轴设置并且)与车轮不可相对转动地连接。棘轮因此例如可构造为一种包括多个齿的齿轮。于是，在车辆的驻停状态中棘爪可嵌入棘轮中，从而防止车轮的转动运动并因此防止车轮溜车。
23.作为替代方案可行的是，所述锁止元件构造为销，并且接纳元件构造为孔元件上的孔，所述孔元件包括多个孔并且(优选与车轮转动轴线同轴设置并且)与车轮不可相对转动地连接。于是，在车辆的驻停状态中固定在车辆上的销可嵌入所述不可相对转动的孔元件的孔中，从而防止车轮转动并因此防止车轮溜车。孔元件例如可构造为一种孔盘，该孔盘与车轮同轴设置并且包括多个分布在其圆周上或其盘面上的孔。
24.例如盘式制动器的制动盘可构成所述孔元件，制动盘包括多个平行于制动盘的转动轴线或中心轴线设置或延伸的孔。
25.在本发明的一种优选实施方式中规定，所述机械锁定装置设置在车辆的车轮区域或车轴区域中。
26.例如接纳元件可设置在车辆的车轮区域中。特别优选地，接纳元件在此设置在车辆的制动盘上。如已经提到的，制动盘本身例如可构成接纳元件(尤其是前述孔盘)。作为替代方案，接纳元件(尤其是棘轮)例如可与制动盘或盘鼓不可相对转动地连接。
27.作为替代方案，接纳元件也可设置在车辆的车轴区域中。如果车轮(或甚至多个车轮)例如由车轴区域中的驱动轴驱动，则接纳元件可与驱动轴不可相对转动地连接。
28.在本发明的另一种优选实施方式中，接纳元件可在摩擦制动器的摩擦元件、尤其是盘式制动器的制动盘或鼓式制动器的制动鼓的制造过程期间制造。在此，优选接纳元件和摩擦元件在车轮的制造过程之后一件式地构造。如上所述，例如盘式制动器的制动盘或鼓式制动器的制动鼓可已经构成前述优选的孔盘或棘轮。这种棘轮或这种孔元件例如可在制动盘的铸造过程中直接集成到制动盘中。这种优选实施方案的优点在于：可省却接纳元件的单独制造并且因此节省耗费和成本。
29.此外，锁止元件也可在固定在车辆上的构件的制造过程期间制造并且在该固定在车辆上的构件的(例如以原型成型方法实现的)制造过程之后与其构成一件式的构件。
30.代替上述实施方式，接纳元件或锁止元件也可构造为单独的构件，并且接纳元件在与车轮不可相对转动的构件(尤其是车轴)的制造过程之后才与其连接或者说锁止元件在固定在车辆上的构件的制造过程之后才与其连接。
31.在此，进一步优选规定，锁止元件设置在摩擦制动器的制动钳上(尤其是在盘式制动器或鼓式制动器的情况下)或设置在固定在车辆上的(即不转动的)构件上。锁止元件在此既可集成到制动钳中(或至少部分地集成到制动钳中)也可设置在这种制动钳上。集成实施方式的优点在于：由于难以接近制动钳内部，因此增大了从外部操纵的难度。
32.在此特别优选地，锁止元件可与驻车制动器(尤其是机械)耦联，从而当激活驻车制动器时，锁止元件这样运动，使得该锁止元件嵌入接纳元件中。例如锁止元件可这样设置在盘式制动器的制动钳上，使得该锁止元件与制动系统的驻车制动器的螺杆耦联，从而当螺杆运动(进入驻车制动器的压紧元件的压紧位置中)时锁止元件也运动并且嵌入接纳元件中。
33.此外优选规定，所述制动系统包括用于固定锁止元件的位置的装置，该用于固定位置的装置在“锁止元件嵌入接纳元件”和“锁止元件未嵌入接纳元件”两个位置中引导锁止元件或使锁止元件运动或保持锁止元件。例如用于固定位置的装置可包括预紧的弹簧元件，该弹簧元件将锁止元件保持在相应的位置中或将锁止元件引导到相应的位置中或使锁止元件运动到相应的位置中。优选的弹簧元件在此进一步优选在“锁止元件未嵌入接纳元件”的位置(＝初始情况)中被预紧，而弹簧元件在“锁止元件嵌入接纳元件”的位置中未被预紧。
34.因此优选规定，位置“锁止元件嵌入接纳元件”，即锁定装置的锁定位置构成如下安全状态，在该安装状态中，不需要预紧力或外力来保持该位置。相反，在位置“锁止元件未嵌入接纳元件”中，即尤其是在车辆运行期间，优选规定，锁定装置必须借助预紧力或外力保持打开。替代于此，反过来的情况也是可行的，其方式为，位置“锁止元件未嵌入接纳元件”构成锁定装置的无力状态或安全状态，并且在位置“锁止元件嵌入接纳元件”期间必须施加外力或前述预紧力，以便保持在该位置中。
35.优选地，该用于固定位置的装置直接与锁止元件连接。此外，特别优选地，用于固定位置的装置在此设置在盘式制动器的制动钳上或鼓式制动器的车轮制动缸上。
36.代替前述弹簧元件，用于固定位置的装置例如可包括磁体或拉索。
37.此外，进一步优选规定，用于固定锁止元件的位置的装置能够被电动或电液或液压或磁性或机械地操作。通过用于固定位置的装置的这种操作，锁止元件可运动到相应的位置中。
38.在此特别优选规定，用于固定锁止元件的位置的装置可通过车辆现有的执行机构来操作，尤其是通过用于操作车轮的摩擦制动器或驻车制动器的执行机构来操作。例如用于固定执行元件的位置的装置为此可与摩擦制动器或驻车制动器的发动机变速器单元耦联。此外，用于固定锁止元件的位置的装置在此可这样与驻车制动器的执行机构耦联，使得在操作驻车制动器时也操作用于固定锁止元件的位置的装置。
39.除了上述制动系统之外，还提出一种用于运行根据权利要求1至11中任一项构造的制动系统的方法。
40.在此，锁止元件未嵌入接纳元件的位置描述了初始位置。在该初始位置中，制动系统处于“锁止元件未嵌入接纳元件”的位置中。在该初始位置中规定，锁止元件处于预紧位置中。例如该预紧位置可通过用于固定位置的装置的预紧来实现，尤其是通过适合的弹簧元件的预紧来实现。
41.如果在下一步骤中检测到车辆占据驻停状态，则规定，锁止元件朝向接纳元件方向运动。
42.车辆的驻停状态优选由适合的检测装置检测。例如在此可检测车辆的驱动单元(即例如发动机)关闭一段时间和/或用于设置车辆的驻停状态的停车开关激活。检测装置
还可识别车辆处于驻停状态并且位于斜坡上，其中，可能需要激活机械锁定装置以防止车辆溜车。
43.因此，当检测到车辆的驻停状态时，锁止元件朝向接纳元件方向运动。该运动在此优选通过前述用于固定位置的装置、尤其是通过电动或机械或液压或电液或手动或磁性地操作锁止元件或与锁止元件连接的用于固定位置的装置来进行。
44.此外规定，锁止元件在朝向接纳元件方向的运动结束时嵌入接纳元件中。制动系统或锁止元件则占据“锁止元件嵌入接纳元件”的位置。
45.如上所述，在此特别优选规定，锁止元件是棘爪或销，所述棘爪或销嵌入(作为接纳元件的)棘轮或孔元件的孔中。
46.在此优选规定，这样定位接纳元件(即尤其是棘轮或孔元件的孔)并且这样设计锁止元件(即尤其是棘爪或销)的质量并且这样设置补偿弹簧的预紧，使得锁止元件的预紧从达到车轮的极限转速起才完全释放，从而锁止元件从达到该极限转速起才嵌入接纳元件中并且占据位置“锁止元件嵌入接纳元件”。
47.这种极限转速在此优选是几乎为零(例如在5和0km/h之间)的速度，也就是说几乎是车辆的驻停状态(车轮不转动)。
48.这种优选的设计方案防止锁止元件在车辆(比优选的最大5km/h的速度更快地)行驶的状态中嵌入接纳元件中。因此，可有利地避免对制动系统或类似系统的可能损害。
49.锁止元件虽然已经朝向接纳元件方向运动，但仅从车轮的极限转速起才嵌入接纳元件中的状态构成优选的过渡状态。
50.此外优选规定，当(例如通过适合的检测装置)检测到车辆从驻停状态转变为行驶状态或车辆运行时，锁止元件再次从接纳元件移开并且运动返回到初始位置中。车辆的行驶状态或车辆的运行例如可通过激活的驱动单元或通过挡位选择或通过车辆的速度或通过适合的传感机构或其它参数来检测。
51.锁止元件返回到初始位置中的运动优选由前述用于固定锁止元件的位置的装置实现。例如锁止元件可通过电动或机械或液压或电液或磁性或手动操作运动返回到初始位置中。
52.在此特别优选规定，锁止元件与车辆的驻车制动器机械耦联。在此，这种机械耦联使锁止元件与驻车制动器(例如从现有技术已知的电动或电液驻车制动器)一起运动到“锁止”位置中。如果车辆的驻车制动器——其尤其是也设置在车轮上——被激活，则优选规定，同时锁止元件也从初始位置朝向接纳元件方向运动。例如锁止元件在此也可通过致动器或驻车制动器的使能机构运动。这种使能机构或致动器例如可以是电动机。此外，优选当驻车制动器被停用时，锁止元件又运动返回到初始位置中。
53.但作为最后提到的实施方式的替代方案，机械锁定装置也可不与驻车制动器耦联，而是与驻车制动器冗余地设置。这具有以下优点：即机械锁定装置可在车辆的驻车制动器停止运转或出现故障的情况下起作用。如果没有冗余要求，则替代地机械锁定装置也可代替驻车制动器。
54.本发明有利地说明一种车辆的制动系统，该制动系统有利地防止驻停的车辆溜车。因此，可避免车辆在不利条件下在斜坡上溜车，而在此不必使用耗费的且昂贵的变速器驻车锁止装置，或者客户也不必采取额外的预防措施，例如在下方放置车轮楔。
55.这些和其它特征由权利要求和说明书以及附图得出，各个特征可分别单独或多个以子组合的形式在本发明的实施方式中实现并且可形成有利的以及本身可保护的实施方案，在此对所述实施方案要求保护。
附图说明
56.下面借助两种实施例详细阐述本发明。所有详细描述的特征对于本发明来说都可以是重要的。
57.图1、2和3分别示出具有根据本发明的制动系统的盘式制动器的示意性前视图。在此，图1示出处于打开位置或未制动位置中的制动系统，并且图3示出处于制动位置中的制动系统。在图2中可以看到制动系统在制动情况和未制动情况之间的中间状态。
58.图4、图5和图6以侧视图示出盘式制动器的另一种实施例。在此，图4示出处于打开位置、即未制动位置中的制动系统，而图6示出处于制动状态的制动系统。在图5中可以看到制动系统在制动情况和未制动情况之间的中间状态。
59.在图7至9中以鼓式制动器的前视图示意性示出根据本发明的应用于车辆的鼓式制动器的制动系统的另一种示例。
60.在图10至12中以鼓式制动器的横截面图示意性示出车辆的鼓式制动器的制动系统的另一种实施例。
具体实施方式
61.在此可以在图1中看到车辆的车轮制动器、尤其是车辆的盘式制动器。盘式制动器包括制动盘1和盘鼓3，它们在行驶时随车轮一起转动。此外，该盘式制动器包括带有未示出的制动衬片的制动钳4，制动衬片在制动器被操作时压到制动盘1上并因此进行摩擦制动。此外，所示制动系统还包括附加的机械锁定装置。该附加的锁定装置在驻停状态中形锁合地固定车辆或车轮，其中，防止车辆或车轮溜车。车轮的锁定在此并非像在盘式制动器中那样通过摩擦制动引起，而是通过形锁合引起。
62.锁定装置在此包括固定在车辆上的锁止元件，在图1、图2和图3的该具体示例中，锁止元件构造为棘爪5。为了建立锁定装置的前述形锁合，锁止元件嵌入接纳元件中，该接纳元件与车轮转动轴线a同轴设置并且不可相对转动地(例如沿箭头方向d转动)与车轮连接。在图1、图2和图3的示例中，接纳元件是棘轮6。因此，形锁合通过棘爪5嵌入棘轮6中而建立，在此车轮被锁定或防止车轮的转动运动(参见箭头d)。
63.在图1中示出处于非激活或打开位置中的机械锁定装置，即棘爪5没有嵌入棘轮6中并且未建立形锁合。为了尤其是在车辆行驶期间保持该未嵌入位置(也称为打开位置)，进一步规定，机械锁定装置包括未示出的预紧弹簧，该预紧弹簧优选设置为集成到致动器2中。作为替代方案，预紧弹簧也可构造为磁体。在初始情况下，即在打开位置中(在车辆行驶期间)，优选规定，预紧弹簧这样预紧，使得主动保持锁定装置的打开位置。因此必须主动施加力，以便将棘爪保持在打开位置中。预紧弹簧在此例如是上述用于固定位置的装置的一部分。
64.如果检测到车辆转变到驻停状态中，则规定，释放预紧弹簧的预紧并且棘爪5朝向棘轮6方向运动。该运动在此通过释放预紧弹簧的预紧进行。在此可通过适合的参数或传感
机构检测车辆的驻停状态。
65.此外优选规定，棘爪5从达到车辆的最大极限速度起才嵌入棘轮6中。例如当车辆达到低于5km/h的速度时，棘爪5才嵌入棘轮6中。由此可有利地避免当棘爪5嵌入棘轮6中时由于车速过高而损坏制动系统。从达到车辆的最大极限速度起棘爪5才延迟地嵌入棘轮6中可通过补偿弹簧7的预紧或棘爪5的质量或棘轮6和棘爪5的设计来设置。在达到该最大转速极限之前，规定，棘爪5处于中间状态。这种中间状态可以在图2中看到。在此，在达到车轮的上述极限转速或车辆的极限速度之前，棘爪5保持在该由前述补偿弹簧7预紧的中间位置中。当达到极限转速或极限速度时，补偿弹簧7的预紧释放并且棘爪5落入棘轮6的齿部中，由此产生前述形锁合。
66.在图3中示出图1的制动系统，其中，棘爪5嵌入棘轮6中并且车轮被锁定。
67.用于释放预紧弹簧的预紧的操作可通过前述用于固定位置的装置例如液压或电动或手动或电液或磁性地进行。为了将棘爪5的锁定位置释放回到初始位置中，在该初始位置中棘爪5未嵌入棘轮6并且预紧弹簧的预紧再次建立，也可使用适合的可液压或电动或电液或手动或磁性操作的装置2或致动机构2。
68.图4和图5和图6示出根据本发明的制动系统的另一种实施例。在此也可在侧视图中看到盘式制动器，其包括制动盘1和盘鼓3，它们在行驶时随车轮一起转动。此外，盘式制动器也包括制动钳4。
69.代替图1和2所示的棘爪5和棘轮6的实施方案，在该示例中锁止元件由集成到制动钳4中的销51实现，并且接纳装置由集成到制动盘1中的孔元件61实现。销51在此基本上平行于车轮的转动轴线设置并且在该方向上(如图5中可见)嵌入孔元件61中。
70.图4示出在销51未嵌入孔元件61的情况下的制动系统，而图6示出锁定装置的嵌入位置。在图5中示意性示出上面已经阐述过的销51的中间位置，其中，从达到前述车轮的最大极限转速或车辆的极限速度起销51才通过预紧的补偿弹簧7嵌入孔元件61中。
71.如已经提到的和在图4中可以看到的，孔元件61集成到制动盘1中，其方式为，设置多个在制动盘的圆周上延伸的钻孔或孔，销51可嵌入这些钻孔或孔中并且因此通过前述形锁合而机械锁定车轮。图4中的销51在此也通过预紧的预紧弹簧保持在打开位置中。在图6中预紧被释放并且销51根据已经在图1和图2中说明的方法嵌入孔元件61中。因此，图4、5和6的实施例与图1、2和3的实施例的不同之处仅在于锁止元件和接纳元件的设计。
72.图7、图8和图9示意性示出鼓式制动器，其包括根据本发明的机械锁定单元，在其中棘爪5作为锁止元件并且棘轮6作为接纳元件。在此，机械锁定装置的设计和作用原理与其它附图中已经描述的完全相同。与图1至3的唯一区别在于运行制动系统是鼓式制动器而不是盘式制动器。
73.示意性示出的鼓式制动器是从现有技术已知的鼓式制动器，其尤其是包括用于操作两个制动颚板9的液压致动器8以及用于制动颚板9的复位弹簧10。棘爪5设置在鼓式制动器的通过螺纹连接点11固定在车辆上地安装的(即不随车辆的车轮一起转动的)部件上。而棘轮6不可相对转动地与鼓式制动器的随车轮一起转动的部件连接。如在其它附图中已经阐述的，在该示例中，机械锁定装置也包括预紧弹簧，棘爪5借助该预紧弹簧保持在打开位置中。此外，如图2已经详细描述的，设有在图8中可见的棘爪5的中间位置。在此规定，棘爪5从达到车轮的极限转速或车辆的极限速度起才嵌入棘轮6中，但致动器2中用于锁止元件5
的预紧弹簧的预紧已经在很大程度上被释放。在图9中示出锁定装置的锁定位置，在该锁定位置中，棘爪5嵌入棘轮6中。
74.图10至12以通过转动轴线a的简化示意性剖视图示出车辆的鼓式制动器。鼓式制动器的外部部件13不随着车轮的转动运动而转动，而鼓式制动器的内部部件14与车轮不可相对转动地连接。在该示例中，作为机械锁定装置，锁止元件被设置为销51，而接纳元件被设置为孔元件61。该机械锁定装置的作用原理和结构以及设计与图4至6中所描述的相同。与图4、5和6的唯一区别在于运行制动器不是盘式制动器，而是鼓式制动器。销51在此与鼓式制动器的固定在车辆上的部件13固定连接，并且孔元件与鼓式制动器的(与车轮)不可相对转动的部件14固定连接。在图11中——如在图5中详细描述的——示出通过补偿弹簧7预紧的销51的中间位置，直到车轮或车辆达到最大极限转速或速度。在图10中示出处于未锁定位置中的销51，而图12中的销51嵌入孔元件61中。
75.附图标记列表
[0076]1ꢀꢀꢀꢀꢀ
制动盘
[0077]2ꢀꢀꢀꢀꢀ
锁止元件的致动器
[0078]3ꢀꢀꢀꢀꢀ
盘鼓
[0079]4ꢀꢀꢀꢀꢀ
制动钳
[0080]5ꢀꢀꢀꢀꢀ
棘爪
[0081]
51
ꢀꢀꢀꢀ
销
[0082]6ꢀꢀꢀꢀꢀ
棘轮
[0083]
61
ꢀꢀꢀꢀ
孔元件
[0084]7ꢀꢀꢀꢀꢀ
中间位置的补偿弹簧
[0085]8ꢀꢀꢀꢀꢀ
液压致动器
[0086]9ꢀꢀꢀꢀꢀ
制动颚板
[0087]
10
ꢀꢀꢀꢀ
复位弹簧
[0088]
11
ꢀꢀꢀꢀ
螺纹连接点
[0089]
13
ꢀꢀꢀꢀ
鼓式制动器的外部部件
[0090]
14
ꢀꢀꢀꢀ
鼓式制动器的内部部件
[0091]
a
ꢀꢀꢀꢀꢀ
车轮转动轴线