一种蓄电池电量补偿方法、装置、存储介质及车辆网关与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种蓄电池电量补偿方法、装置、存储介质及车辆网关。


背景技术：

2.随着汽车行业技术的快速发展，新能源造车势力正在快速崛起，新势力也给汽车行业带来了翻新的变革。尤为突出的便是汽车已经不再只是驾驶出行的工具，汽车应该与顾客存在更多体验上的交互，为顾客提供更舒适、安全的出行环境，因此，汽车上的电气零件也在急剧的增加。
3.众所周知，部分电气零件依赖于汽车蓄电池供电，特别是在车辆熄火之后，车上的一些电气零件依然需要由蓄电池供电来维持工作，这就导致蓄电池电量被快速消耗，而蓄电池的电量过度消耗之后，会导致车辆无法正常启动。
4.为防止蓄电池的电量过度消耗导致车辆无法启动，目前通常是增加蓄电池的容量，使其电量不容易被过度消耗掉，而这种方式随之而来的便是成本、布置难度、以及整车重量的提升，而且增加容量也只是延长了蓄电池消耗的时长，无法从根本上解决蓄电池的电量过度消耗的问题。


技术实现要素：

5.基于此，本发明的目的是提供一种蓄电池电量补偿方法、装置、存储介质及车辆网关，以从根本上解决蓄电池的电量过度消耗的问题。
6.根据本发明实施例的一种蓄电池电量补偿方法，应用于车辆的一网关当中，所述网关与蓄电池管理系统通讯连接，所述方法包括：
7.获取所述车辆的熄火时间和所述车辆熄火时蓄电池的剩余电量；
8.根据所述剩余电量获取对应的预设时间，并判断所述熄火时间是否达到所述预设时间；
9.当所述熄火时间达到所述预设时间时，控制自身进入唤醒状态，并唤醒所述蓄电池管理系统；
10.从所述蓄电池管理系统当中获取当前蓄电池电量，并判断所述当前蓄电池电量是否低于电量阈值；
11.当所述当前蓄电池电量低于所述电量阈值时，唤醒整车，并判断整车状态是否满足预设的电量补偿条件；
12.当整车状态满足预设的电量补偿条件时，控制高压电池包为所述蓄电池进行电量补偿。
13.另外，根据本发明上述实施例的一种蓄电池电量补偿方法，还可以具有如下附加的技术特征：
14.进一步地，在判断所述当前蓄电池电量是否低于电量阈值的步骤之后，还包括：
15.当所述当前蓄电池电量不低于所述电量阈值时，控制自身及所述蓄电池管理系统进入休眠状态。
16.进一步地，在判断所述当前蓄电池电量是否低于电量阈值的步骤之前，还包括：
17.将所述蓄电池的参数信息发生给车联网模块，以通过所述车联网模块从服务器当中获取与所述参数信息对应的第一电池损坏度；
18.根据所述蓄电池的历史工作参数计算出第二电池损坏度；
19.根据预设规则，从所述第一电池损坏度和所述第二电池损坏度当中确定一目标电池损坏度；
20.获取与所述目标电池损坏度对应的所述电量阈值。
21.进一步地，根据预设规则，从所述第一电池损坏度和所述第二电池损坏度当中确定一目标电池损坏度的步骤包括：
22.从所述第一电池损坏度和所述第二电池损坏度当中选取一最大值作为目标电池损坏度；或
23.从所述第一电池损坏度和所述第二电池损坏度当中计算出平均值作为目标电池损坏度。
24.进一步地，控制高压电池包为所述蓄电池进行电量补偿的步骤包括：
25.发送电量补偿请求给整车控制器，使所述整车控制器控制上高压；
26.控制直流转换器将所述高压电池包输出的直流高压电转换为直流低压电给蓄电池进行电量补偿。
27.进一步地，在所述控制高压电池包为所述蓄电池进行电量补偿的步骤之后，还包括：
28.当满足预设的停止电量补偿条件时，向所述整车控制器发送停止电量补偿请求；
29.其中，所述预设的停止电量补偿条件包括蓄电池电量补偿至达到阈值、或在预设时间内未收到所述蓄电池管理系统上报的报文。
30.进一步地，在所述控制高压电池包为所述蓄电池进行电量补偿的步骤之后，还包括：
31.将所述蓄电池的状态发送给车联网模块，以通过所述车联网模块将所述蓄电池的状态转发给用户；
32.其中，所述蓄电池的状态包括当前电量补偿状态、和当前剩余电量状态。
33.根据本发明实施例的一种蓄电池电量补偿装置，应用于车辆的一网关当中，所述网关与蓄电池管理系统通讯连接，所述装置包括：
34.信号获取模块，用于获取所述车辆的熄火时间和所述车辆熄火时蓄电池的剩余电量；
35.时间判断模块，用于根据所述剩余电量获取对应的预设时间，并判断所述熄火时间是否达到所述预设时间；
36.唤醒模块，用于当所述熄火时间达到所述预设时间时，控制自身进入唤醒状态，并唤醒所述蓄电池管理系统；
37.电量判断模块，用于从所述蓄电池管理系统当中获取当前蓄电池电量，并判断所述当前蓄电池电量是否低于电量阈值；
38.条件判断模块，用于当所述当前蓄电池电量低于所述电量阈值时，唤醒整车，并判断整车状态是否满足预设的电量补偿条件；
39.电量补偿模块，用于当整车状态满足预设的电量补偿条件时，控制高压电池包为所述蓄电池进行电量补偿。
40.本发明还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的蓄电池电量补偿方法。
41.本发明还提出一种车辆网关，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述的蓄电池电量补偿方法。
42.与现有技术相比：通过让网关根据车辆熄火时的剩余电量来进行定期唤醒，从而定期监测当前蓄电池电量，若当前蓄电池电量低于阈值、且当前整车状态满足条件时，控制高压电池包为蓄电池进行电量补偿，避免蓄电池的电量被过度消耗，始终保证蓄电池的电量处于安全范围，从而可以从根本上解决蓄电池的电量过度消耗的问题，并且整个过程无需用户参与，均有车辆自行完成，提高用户体验和车辆的科技感。
附图说明
43.图1为本发明实施例提供的车辆的结构示意图；
44.图2为本发明第一实施例中的蓄电池电量补偿方法的流程图；
45.图3为本发明第二实施例中的蓄电池电量补偿方法的流程图；
46.图4为本发明第三实施例中的蓄电池电量补偿方法的流程图；
47.图5为本发明第四实施例中的蓄电池电量补偿装置的结构示意图；
48.图6为本发明第五实施例中的车辆网关的结构示意图。
49.以下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本发明。
具体实施方式
50.为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
51.需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
52.除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
53.以下各个实施例均可应用于图1示出的车辆当中，图1示出的车辆包括智能中央网关(centralgateway，简称cgw)、蓄电池管理系统(electronicbatterysensor，简称ebs)、动力电池包管理系统(battery management system，简称bms)、直流变换器(dcdc)、整车控制器(vehicle control unit，简称vcu)、车身控制模块(body control module，简称bcm)和
车联网模块(telematics box，简称t
‑
box)，其中：
54.车联网模块通过第一can网络(即can1)与智能中央网关通讯连接，车身控制模块通过第二can网络(即can2)与智能中央网关通讯连接，动力电池包管理系统、直流变换器和整车控制器则通过第三can网络(即can3)与智能中央网关通讯连接，蓄电池管理系统通过lin总线与智能中央网关通讯连接，使得智能中央网关可以读取上述各模块的数据及状态、并可相应控制上述各模块。由于车联网模块与智能中央网关通讯连接，而车联网模块主要用于实现车辆与外界的通讯连接，例如车联网模块可与用户的手机app进行关联通讯，从而使得用户通过手机app可以读取车辆的状态信息。
55.需要指出的是，图1示出的结构并不构成对车辆的限定，在其它实施例当中，该车辆可以包括比图示更少或者更多的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
56.实施例一
57.请参阅图2，所示为本发明第一实施例中的蓄电池电量补偿方法，应用于车辆的一网关当中，该网关具体可以为上述的智能中央网关cgw，所述网关与蓄电池管理系统通讯连接，所述方法具体包括步骤s01
‑
步骤s06。
58.步骤s01，获取所述车辆的熄火时间和所述车辆熄火时蓄电池的剩余电量。
59.在具体实施时，当车辆熄火时，智能中央网关cgw会记录车辆的熄火时间，并通过蓄电池管理系统读取车辆熄火时蓄电池的剩余电量。在获取得到车辆的熄火时间和车辆熄火时蓄电池的剩余电量之后，智能中央网关cgw进入休眠状态，并开始进行熄火计时，同时其它车身电子元件在车辆熄火之后也同步进入休眠状态，从而达到省电的效果。
60.需要说明的是，智能中央网关cgw进入休眠状态之后由于还需要对车辆熄火的时间进行计时，因此智能中央网关cgw不是进入完全休眠状态。在具体实施时，智能中央网关cgw的状态可以细分为工作状态、半休眠状态和完全休眠状态，当车辆熄火且车辆开启了本蓄电池电量补偿功能之后，智能中央网关cgw进入半休眠状态，在半休眠状态下，智能中央网关cgw仅对车辆熄火的时间进行计时，以便在熄火时间达到阈值时自动唤醒。
61.步骤s02，根据所述剩余电量获取对应的预设时间，并判断所述熄火时间是否达到所述预设时间。
62.其中，当判断到所述熄火时间达到所述预设时间时，执行步骤s03
‑
步骤s04；当判断到所述熄火时间未达到所述预设时间时，则不动作并继续进行熄火时间监测。
63.也就是说，车辆熄火时不同的蓄电池剩余电量将对应不同的预计唤醒时间(即所述预设时间)，例如当车辆熄火时蓄电池的剩余电量soc还有90％以上时，对应的预设时间可以标定为t1，t1等于96h，即从车辆熄火那一刻开始计时，计时达到96h时，智能中央网关cgw会自动唤醒，这样做的好处在于：可以根据熄火时的剩余电量来动态调节预计唤醒时间，这样就可以避免当电量过多时被频繁唤醒、而在电量过低时又无法及时唤醒。
64.在具体实施时，可以通过实验来测试标定不同蓄电池剩余电量下对应的预计唤醒时间，使得无论车辆在熄火时蓄电池的剩余电量如何，在车辆熄火的过程当中，都能够保证在蓄电池的剩余电量耗完之前及时进行唤醒。此外，实验标定的不同蓄电池剩余电量及其对应的预计唤醒时间可录入表格当中，形成映射表，示例而非限定，所标定形成的映射表可如下表1所示。
65.表1:
[0066][0067]
由此可以得出，在获取得到车辆熄火时蓄电池的剩余电量时，即可通过查映射表来确定与其对应的预设时间，即预计唤醒时间。
[0068]
步骤s03，控制自身进入唤醒状态，并唤醒所述蓄电池管理系统。
[0069]
其中，所述熄火时间通过计时得到，即从车辆熄火瞬间开始计时，从而每时每刻监控车辆的熄火时间。当所述熄火时间达到所述预设时间时，代表蓄电池的剩余电量很有可能快不足了，则智能中央网关cgw自动进入唤醒状态(即工作状态)，并唤醒蓄电池管理系统，唤醒蓄电池管理系统的目的在于：读取当前蓄电池电量。
[0070]
步骤s04，从所述蓄电池管理系统当中获取当前蓄电池电量，并判断所述当前蓄电池电量是否低于电量阈值。
[0071]
其中，电量阈值可以标定为60％，具体地，当判断到当前蓄电池电量低于电量阈值时，执行步骤s05；当判断到当前蓄电池电量不低于电量阈值时，则智能中央网关cgw控制自身和蓄电池管理系统重新进入休眠状态，以节省电量。并且智能中央网关cgw将重新开始熄火计时，以等待下一次唤醒。
[0072]
但此时需要注意的是，应将当前蓄电池电量作为蓄电池剩余电量，从而通过查表重新确定下一次唤醒的时间。例如，在车辆熄火时蓄电池的剩余电量soc还有90％以上时，则熄火时间达到96h时，智能中央网关cgw启动第一次唤醒，若此时当前蓄电池电量还有65％，则智能中央网关cgw重新进入休眠状态，并且在熄火时间达到24h时，智能中央网关cgw启动第二次唤醒，依次类推，从而能够保证在蓄电池的剩余电量耗完之前、及时唤醒智能中央网关cgw来控制高压电池包(又称动力电池包)给蓄电池充电。
[0073]
步骤s05，唤醒整车，并判断整车状态是否满足预设的电量补偿条件。
[0074]
其中，当判断到整车状态满足预设的电量补偿条件时，执行步骤s06；其中，当判断到整车状态不满足预设的电量补偿条件时，由于此时无法进行电量补偿，则可以让智能中央网关cgw及其它电子元器件重新进入休眠状态，以尽可能降低电量消耗，延长车辆的熄火待机时长；或者也可以通过t
‑
box向相互推送无法进行电量补偿的提示，以让用户及时过来启动车辆。
[0075]
在本实施例一些可选实施例当中，预设的电量补偿条件可以为但不限于：高压电
池包温度等参数在设定范围内(即设定的可充电状态)、高压电池包的电量高于15％、引擎盖关闭等。
[0076]
步骤s06，控制高压电池包为所述蓄电池进行电量补偿。
[0077]
综上，本发明上述实施例当中的蓄电池电量补偿方法，通过让网关根据车辆熄火时的剩余电量来进行定期唤醒，从而定期监测当前蓄电池电量，若当前蓄电池电量低于阈值、且当前整车状态满足条件时，控制高压电池包为蓄电池进行电量补偿，避免蓄电池的电量被过度消耗，始终保证蓄电池的电量处于安全范围，从而可以从根本上解决蓄电池的电量过度消耗的问题，并且整个过程无需用户参与，均有车辆自行完成，提高用户体验和车辆的科技感。
[0078]
实施例二
[0079]
请参阅图3，所示为本发明第二实施例中的蓄电池电量补偿方法，应用于车辆的一网关当中，该网关具体可以为上述的智能中央网关cgw，所述网关与蓄电池管理系统通讯连接，所述方法具体包括步骤s11至步骤s17。
[0080]
步骤s11，获取所述车辆的熄火时间和所述车辆熄火时蓄电池的剩余电量。
[0081]
步骤s12，根据所述剩余电量获取对应的预设时间，并判断所述熄火时间是否达到所述预设时间。
[0082]
其中，当判断到所述熄火时间达到所述预设时间时，执行步骤s13
‑
步骤s14；当判断到所述熄火时间未达到所述预设时间时，则不动作并继续进行熄火时间监测。
[0083]
步骤s13，控制自身进入唤醒状态，并唤醒所述蓄电池管理系统。
[0084]
步骤s14，从所述蓄电池管理系统当中获取当前蓄电池电量，并判断所述当前蓄电池电量是否低于电量阈值。
[0085]
当所述当前蓄电池电量不低于所述电量阈值时，执行步骤s15，以控制自身及所述蓄电池管理系统进入休眠状态，从而节省电量。当所述当前蓄电池电量低于所述电量阈值时，执行步骤s16。
[0086]
步骤s15，控制自身及所述蓄电池管理系统进入休眠状态。
[0087]
在具体实施时，智能中央网关cgw可以同步让lin节点进行休眠，来控制蓄电池管理系统进入休眠状态。
[0088]
步骤s16，唤醒整车，并判断整车状态是否满足预设的电量补偿条件。
[0089]
具体地，智能中央网关cgw可以通过唤醒整车控制器vcu来获取整车状态，并当整车状态满足预设的电量补偿条件时，执行步骤s17
‑
步骤s19，以控制高压电池包为蓄电池进行电量补偿；而当整车状态不满足预设的电量补偿条件时，由于此时无法进行电量补偿，则可以让智能中央网关cgw及其它电子元器件重新进入休眠状态，以尽可能降低电量消耗，延长车辆的熄火待机时长；或者也可以通过t
‑
box向相互推送无法进行电量补偿的提示，以让用户及时过来启动车辆。
[0090]
步骤s17，发送电量补偿请求给整车控制器，使所述整车控制器控制上高压。
[0091]
步骤s18，控制直流转换器将所述高压电池包输出的直流高压电转换为直流低压电给蓄电池进行电量补偿。
[0092]
步骤s19，当满足预设的停止电量补偿条件时，向所述整车控制器发送停止电量补偿请求。
[0093]
其中，所述预设的停止电量补偿条件包括蓄电池电量补偿至达到阈值(如95％)、在预设时间内未收到所述蓄电池管理系统上报的报文(该报文用于在蓄电池补偿时，实时反馈蓄电池当前电量)、或整车状态变得不满足预设的电量补偿条件(如高压系统故障)等。
[0094]
在本实施例另一些情况当中，本方法还可以具有远程推送功能，具体实现如下：在所述控制高压电池包为所述蓄电池进行电量补偿的步骤之后，所述方法还可以包括：
[0095]
将所述蓄电池的状态发送给车联网模块，以通过所述车联网模块将所述蓄电池的状态转发给用户；
[0096]
其中，所述蓄电池的状态包括当前电量补偿状态、和当前剩余电量状态。
[0097]
具体反馈内容可以有：车辆开启电量补偿后，智能中央网关反馈电量补偿成功状态给车联网模块tbox，tbox将反馈“蓄电池电量低，正在进行电量补偿”给手机app提示客户，如果整车不满足电量补偿条件，智能中央网关反馈电量补偿失败状态给车联网模块tbox，tbox将反馈“蓄电池电量低，电量补偿失败，请检查车辆”给手机app提示客户。如电量补偿将蓄电池电量补偿至95％以上时，智能中央网关反馈电量补偿结束状态给车联网模块tbox，tbox将反馈“蓄电池电量正常，电量补偿结束”给手机app提示客户；如电量补偿过程中因其他异常原因导致电量补偿结束，智能中央网关反馈电量补偿异常结束状态给车联网模块tbox，tbox将反馈“整车异常，电量补偿异常结束，请检修车辆”给手机app提示客户。
[0098]
实施例三
[0099]
请参阅图4，所示为本发明第三实施例中的蓄电池电量补偿方法，应用于车辆的一网关当中，该网关具体可以为上述的智能中央网关cgw，所述网关与蓄电池管理系统通讯连接，本发明第三实施例中的蓄电池电量补偿方法与第一实施例和第二实施例的区别在于：
[0100]
在判断所述当前蓄电池电量是否低于电量阈值的步骤之前，所述方法还进一步包括：
[0101]
步骤s21，将所述蓄电池的参数信息(如型号)发生给车联网模块，以通过所述车联网模块从服务器当中获取与所述参数信息对应的第一电池损坏度；
[0102]
步骤s22，根据所述蓄电池的历史工作参数计算出第二电池损坏度；
[0103]
步骤s23，根据预设规则，从所述第一电池损坏度和所述第二电池损坏度当中确定一目标电池损坏度；
[0104]
步骤s24，获取与所述目标电池损坏度对应的所述电量阈值。
[0105]
具体地，根据预设规则，从所述第一电池损坏度和所述第二电池损坏度当中确定一目标电池损坏度的步骤包括：
[0106]
从所述第一电池损坏度和所述第二电池损坏度当中选取一最大值作为目标电池损坏度；或
[0107]
从所述第一电池损坏度和所述第二电池损坏度当中计算出平均值作为目标电池损坏度。
[0108]
应当理解的，蓄电池随着使用年限的增长，其电池健康度将不断降低，导致其电量消耗越快，在此情况下，若采用固定的电量阈值作为门槛(如一直以60％作为电量阈值)来判定是否启动电量补偿，则会因后面电量消耗过快在下一次智能中央网关cgw唤醒前，蓄电池电量很有可能就已经消耗殆尽。
[0109]
本实施例为了解决这一问题，将电池寿命也纳入启动电量补偿的判断因素，具体
为，通过根据蓄电池当前的目标电池损坏度(也称电池健康度)来动态确定一个电量阈值，随着蓄电池使用年限的增长、电量阈值会不断增大，从而始终保证在蓄电池电量消耗完之前及时启动电量补偿。示例而非限定，例如，在蓄电池在1
‑
3年的使用期间，电量阈值设定为60％，即低于60％即启动电量补偿；而在4
‑
8年的使用期间，电量阈值设定为65％，即低于65％即启动电量补偿。
[0110]
在本实施例当中，所确定的目标电池损坏度是结合历史工作参数和服务器大数据来综合得出得。即分别从服务器当中获取经过大数据分析得出的本蓄电池的参数信息对应的第一电池损坏度，再根据蓄电池的历史工作参数计算出第二电池损坏度(计算规则也现有计算电池健康度的方法相同)，然后从第一电池损坏度和第二电池损坏度当中选取最大值或平均值来确定目标电池损坏度。
[0111]
实施例四
[0112]
本发明另一方面还提供一种蓄电池电量补偿装置，请查阅图5，所示为本发明第四实施例中的蓄电池电量补偿装置，应用于车辆的一网关当中，所述网关与蓄电池管理系统通讯连接，所述蓄电池电量补偿装置包括：
[0113]
信号获取模块11，用于获取所述车辆的熄火时间和所述车辆熄火时蓄电池的剩余电量；
[0114]
时间判断模块12，用于根据所述剩余电量获取对应的预设时间，并判断所述熄火时间是否达到所述预设时间；
[0115]
唤醒模块13，用于当所述熄火时间达到所述预设时间时，控制自身进入唤醒状态，并唤醒所述蓄电池管理系统；
[0116]
电量判断模块14，用于从所述蓄电池管理系统当中获取当前蓄电池电量，并判断所述当前蓄电池电量是否低于电量阈值；
[0117]
条件判断模块15，用于当所述当前蓄电池电量低于所述电量阈值时，唤醒整车，并判断整车状态是否满足预设的电量补偿条件；
[0118]
电量补偿模块16，用于当整车状态满足预设的电量补偿条件时，控制高压电池包为所述蓄电池进行电量补偿。
[0119]
进一步地，在本发明一些可选实施例当中，所述蓄电池电量补偿装置还包括：
[0120]
休眠控制模块，用于当所述当前蓄电池电量不低于所述电量阈值时，控制自身及所述蓄电池管理系统进入休眠状态。
[0121]
进一步地，在本发明一些可选实施例当中，所述蓄电池电量补偿装置还包括：
[0122]
第一损坏度获取模块，用于将所述蓄电池的参数信息发生给车联网模块，以通过所述车联网模块从服务器当中获取与所述参数信息对应的第一电池损坏度；
[0123]
第二损坏度获取模块，用于根据所述蓄电池的历史工作参数计算出第二电池损坏度；
[0124]
损坏度确定模块，用于根据预设规则，从所述第一电池损坏度和所述第二电池损坏度当中确定一目标电池损坏度；
[0125]
电量阈值获取模块，用于获取与所述目标电池损坏度对应的所述电量阈值。
[0126]
进一步地，在本发明一些可选实施例当中，所述损坏度确定模块还用于从所述第一电池损坏度和所述第二电池损坏度当中选取一最大值作为目标电池损坏度；或从所述第
一电池损坏度和所述第二电池损坏度当中计算出平均值作为目标电池损坏度。
[0127]
进一步地，在本发明一些可选实施例当中，所述电量补偿模块16包括：
[0128]
高压上电控制单元，用于发送电量补偿请求给整车控制器，使所述整车控制器控制上高压；
[0129]
电压转换控制单元，用于控制直流转换器将所述高压电池包输出的直流高压电转换为直流低压电给蓄电池进行电量补偿。
[0130]
进一步地，在本发明一些可选实施例当中，所述电量补偿模块16还用于当满足预设的停止电量补偿条件时，向所述整车控制器发送停止电量补偿请求；
[0131]
其中，所述预设的停止电量补偿条件包括蓄电池电量补偿至达到阈值、或在预设时间内未收到所述蓄电池管理系统上报的报文。
[0132]
进一步地，在本发明一些可选实施例当中，所述蓄电池电量补偿装置还包括：
[0133]
远程推送模块，用于将所述蓄电池的状态发送给车联网模块，以通过所述车联网模块将所述蓄电池的状态转发给用户；
[0134]
其中，所述蓄电池的状态包括当前电量补偿状态、和当前剩余电量状态。
[0135]
上述各模块、单元被执行时所实现的功能或操作步骤与上述方法实施例大体相同，在此不再赘述。
[0136]
综上，本发明上述实施例当中的蓄电池电量补偿装置，通过让网关根据车辆熄火时的剩余电量来进行定期唤醒，从而定期监测当前蓄电池电量，若当前蓄电池电量低于阈值、且当前整车状态满足条件时，控制高压电池包为蓄电池进行电量补偿，避免蓄电池的电量被过度消耗，始终保证蓄电池的电量处于安全范围，从而可以从根本上解决蓄电池的电量过度消耗的问题，并且整个过程无需用户参与，均有车辆自行完成，提高用户体验和车辆的科技感。
[0137]
实施例五
[0138]
本发明另一方面还提出一种车辆网关，请参阅图6，所示为本发明第五实施例当中的车辆网关，包括存储器20、处理器10以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序30，所述处理器10执行所述计算机程序30时实现如上述的蓄电池电量补偿方法。
[0139]
其中，所述车辆网关具体可以为智能中央网关cgw，处理器10在一些实施例中可以是中央处理器(central processing unit,cpu)、控制器、微控制器、微处理器或其他数据处理芯片，用于运行存储器20中存储的程序代码或处理数据，例如执行访问限制程序等。
[0140]
其中，存储器20至少包括一种类型的可读存储介质，所述可读存储介质包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器(例如，sd或dx存储器等)、磁性存储器、磁盘、光盘等。存储器20在一些实施例中可以是车辆网关的内部存储单元，例如该车辆网关的硬盘。存储器20在另一些实施例中也可以是车辆网关的外部存储装置，例如车辆网关上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card,smc)，安全数字(secure digital,sd)卡，闪存卡(flash card)等。进一步地，存储器20还可以既包括车辆网关的内部存储单元也包括外部存储装置。存储器20不仅可以用于存储安装于车辆网关的应用软件及各类数据，还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
[0141]
需要指出的是，图5示出的结构并不构成对车辆网关的限定，在其它实施例当中，该车辆网关可以包括比图示更少或者更多的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布
置。
[0142]
综上，本发明上述实施例当中的车辆网关，通过让网关根据车辆网关熄火时的剩余电量来进行定期唤醒，从而定期监测当前蓄电池电量，若当前蓄电池电量低于阈值、且当前整车状态满足条件时，控制高压电池包为蓄电池进行电量补偿，避免蓄电池的电量被过度消耗，始终保证蓄电池的电量处于安全范围，从而可以从根本上解决蓄电池的电量过度消耗的问题，并且整个过程无需用户参与，均有车辆网关自行完成，提高用户体验和车辆网关的科技感。
[0143]
本发明实施例还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述的蓄电池电量补偿方法。
[0144]
本领域技术人员可以理解，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。
[0145]
计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
[0146]
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或它们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
[0147]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0148]
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。