蓄电池二次利用判定系统及蓄电池二次利用判定方法与流程

1.本发明涉及蓄电池二次利用判定系统及蓄电池二次利用判定方法。


背景技术：

2.近年来，例如，ev(electric vehicle：电动机动车)、hev(hybrid electric vehicle：混合动力电动机动车)等至少通过电动马达来行驶的车辆的开发不断进展，该电动马达通过由蓄电池(二次电池)供给的电力来驱动。而且，近年来，对在车辆中不再使用的蓄电池进行二次利用的情况也正被研究。
3.关于此，在国际公开第2015/012144号中记载了如下技术：通过推定使用中的蓄电池的劣化来预测结束使用的时期，在实际结束使用之前决定二次利用去处。
4.然而，对在车辆中使用过的蓄电池进行二次利用时，在二次利用去处也需要确保一定程度的可靠性。因此，例如，希望抑制在发生了事故的车辆上搭载过的蓄电池的二次利用。然而，在国际公开第2015/012144号公开的技术中，未作出关于对可靠性可能显著劣化的蓄电池不进行二次利用的情况的充分的研究。
5.在日本特开2003
‑
040061号公报中记载了推定发生了事故的车辆的损伤程度的技术。由此，可想到基于车辆的损伤程度来判断是否对蓄电池进行二次利用的情况。


技术实现要素：

6.然而，蓄电池配置在车身内，其配置位置按车辆而不同。因此，蓄电池的损伤程度未必与车辆的损伤程度成比例。因而，难以将日本特开2003
‑
040061号公报的技术直接适用于在车辆上搭载过的蓄电池的二次利用的可否判定。
7.本发明是基于对上述课题的认识而作出的发明，其目的在于提供一种能够以更高的精度进行对于在车辆上搭载过的蓄电池的二次利用的可否判定的蓄电池二次利用判定系统及蓄电池二次利用判定方法。
8.【用于解决课题的方案】
9.本发明的蓄电池二次利用判定系统及蓄电池二次利用判定方法采用了以下的结构。
10.(1)：本发明的一方案的蓄电池二次利用判定系统具备车载装置和服务器装置，其中，所述车载装置具备检测向车辆施加的冲击的大小及施加所述冲击的方向并将检测出的冲击的信息输出的检测部、在所述检测部检测出冲击的情况下取得搭载于所述车辆的蓄电池的信息的取得部、以及向所述服务器装置发送将所述蓄电池的信息与所述冲击的信息建立了对应关系的冲击数据的发送部，所述服务器装置具备接收由所述车载装置发送的所述冲击数据的接收部、基于所述冲击数据来推定向所述蓄电池施加的冲击的大小及施加所述冲击的方向的推定部、以及基于推定出的向所述蓄电池施加的冲击来判定所述蓄电池可否二次利用的判定部。
11.(2)：在上述(1)的方案中，所述推定部基于将接收到的所述冲击数据按所述车辆
收集的收集数据，来推定向所述蓄电池施加的冲击的大小及施加所述冲击的方向，所述判定部基于按所述车辆设定的冲击的阈值来判定所述蓄电池可否二次利用。
12.(3)：在上述(2)的方案中，所述阈值按所述车辆的车种类来设定。
13.(4)：在上述(2)或(3)的方案中，基于所述蓄电池向所述车辆的搭载位置，对以所述车辆的行进方向为基准的前后、左右、上下的各个方向设定所述阈值。
14.(5)：在上述(1)～(4)中的任一方案中，所述推定部基于向所述车辆施加瞬间的冲击时发送的所述冲击数据，来推定向所述蓄电池施加的瞬间的冲击的大小及施加所述冲击的方向，所述判定部基于按所述车辆设定的冲击的阈值来判定所述蓄电池可否二次利用。
15.(6)：在上述(1)～(5)中的任一方案中，所述推定部基于表示在规定期间向所述车辆施加的累计的冲击的所述冲击数据，来推定在所述规定期间向所述蓄电池施加的累计的冲击的大小及施加所述冲击的方向，所述判定部基于按所述车辆设定的冲击的阈值来判定所述蓄电池可否二次利用。
16.(7)：本发明的一方案的蓄电池二次利用判定方法是具备车载装置和服务器装置的蓄电池二次利用判定系统中的蓄电池二次利用判定方法，其中，所述车载装置的计算机进行如下处理：检测向车辆施加的冲击的大小及施加所述冲击的方向，并将检测出的冲击的信息输出；在检测出所述冲击的情况下，取得搭载于所述车辆的蓄电池的信息；以及向所述服务器装置发送将所述蓄电池的信息与所述冲击的信息建立了对应关系的冲击数据，所述服务器装置的计算机进行如下处理：接收由所述车载装置发送的所述冲击数据；基于所述冲击数据来推定向所述蓄电池施加的冲击的大小及施加所述冲击的方向；以及基于推定出的向所述蓄电池施加的冲击来判定所述蓄电池可否二次利用。
17.【发明效果】
18.根据上述的(1)～(7)的方案，能够以更高的精度进行对于在车辆上搭载过的蓄电池的二次利用的可否判定。
附图说明
19.图1是表示适用了实施方式的蓄电池二次利用判定系统的车辆的结构的一例的图。
20.图2是表示实施方式的蓄电池二次利用判定系统的结构和使用环境的一例的图。
21.图3是表示实施方式的蓄电池二次利用判定系统中的对于车辆的冲击的阈值的一例的图。
22.图4是表示在实施方式的蓄电池二次利用判定系统中在判定蓄电池的可否二次利用时执行的处理的流程的一例的顺序图。
23.图5是说明实施方式的蓄电池二次利用判定系统中的第一变形例的处理的图。
24.图6是说明实施方式的蓄电池二次利用判定系统中的第二变形例的处理的图。
具体实施方式
25.以下，参照附图来说明本发明的蓄电池二次利用判定系统及蓄电池二次利用判定方法的实施方式。在以下的说明中，说明将本发明的蓄电池二次利用判定系统适用于电动机动车(ev)(以下，简称为“车辆”)的情况的一例。
26.[适用了蓄电池二次利用判定系统的车辆的结构]
[0027]
图1是表示适用了实施方式的蓄电池二次利用判定系统的车辆的结构的一例的图。车辆10是通过电动机(电动马达)来行驶的bev(battery electric vehicle：电动机动车)，该电动机(电动马达)通过由行驶用的蓄电池(二次电池)供给的电力来驱动。车辆10例如不仅为四轮的车辆，还可以为跨骑型的二轮的车辆、三轮(除了前一轮且后二轮之外，也包括前二轮且后一轮的车辆)的车辆、以及辅助式的自行车等。车辆10还可以是通过电动马达来行驶的混合动力电动机动车(hev)，该电动马达由通过例如柴油发动机、汽油发动机等以燃料为能量源的内燃机的运转而供给的电力、或者从蓄电池供给的电力来驱动。
[0028]
车辆10例如具备马达12、驱动轮14、制动装置16、车辆传感器20、pcu(power control unit)30、行驶用蓄电池40、蓄电池传感器42、通信装置50、包含显示装置的hmi(human machine interface)60、充电口70、连接电路72、以及冲击检测传感器80。
[0029]
马达12例如为三相交流电动机。马达12的旋转件(转子)与驱动轮14连结。马达12由从行驶用蓄电池40具备的蓄电部(未图示)供给的电力来驱动，将旋转的动力向驱动轮14传递。马达12可以在车辆10的减速时使用车辆10的动能作为再生制动器进行动作而发电。
[0030]
制动装置16例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、以及使液压缸产生液压的电动马达。制动装置16也可以具备将通过车辆10的利用者(驾驶员)对制动踏板(未图示)的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。制动装置16并不局限于上述说明的结构，也可以是将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
[0031]
车辆传感器20例如具备加速器开度传感器、车速传感器、制动踩踏量传感器。加速器开度传感器安装于加速踏板，检测驾驶员对加速踏板的操作量，并将检测出的操作量作为加速器开度而向pcu30具备的控制部36输出。车速传感器例如具备安装于车辆10的各车轮的车轮速度传感器和速度计算机，将由车轮速度传感器检测出的车轮速度合并来导出车辆10的速度(车速)，并向控制部36及hmi60输出。制动踩踏量传感器安装于制动踏板，检测驾驶员对制动踏板的操作量，并将检测出的操作量作为制动踩踏量向控制部36输出。
[0032]
pcu30例如具备转换器32、vcu(voltage control unit)34、以及控制部36。在图1中，将这些构成要素集中为一个pcu30的结构只不过为一例，车辆10中的这些构成要素也可以分散地配置。
[0033]
转换器32例如为ac
‑
dc转换器。转换器32的直流侧端子与直流环dl连接。在直流环dl上经由vcu34而连接有行驶用蓄电池40。转换器32将由马达12发电得到的交流转换成直流而向直流环dl输出。
[0034]
vcu34例如为dc
‑
dc变换器。vcu34将从行驶用蓄电池40供给的电力升压而向直流环dl输出。
[0035]
控制部36例如具备马达控制部、制动器控制部、蓄电池/vcu控制部、以及冲击判定控制部。马达控制部、制动器控制部、蓄电池/vcu控制部及冲击判定控制部可以分别置换为分体的控制装置、例如马达ecu(electronic control unit)、制动器ecu、蓄电池ecu、冲击判定控制ecu这样的控制装置。
[0036]
控制部36、控制部36具备的马达控制部、制动器控制部、蓄电池/vcu控制部、冲击判定控制部分别例如通过cpu(central processing unit)等硬件处理器执行程序(软件)
来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以通过lsi(large scale integration)、asic(application specific integrated circuit)、fpga(field
‑
programmable gate array)、gpu(graphics processing unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协作来实现。这些构成要素的功能中的一部分或全部也可以通过专用的lsi来实现。程序可以预先保存于车辆10具备的hdd(hard disk drive)、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于dvd、cd
‑
rom等能够装拆的存储介质(非暂时性的存储介质)，并通过将存储介质装配于车辆10具备的驱动装置而安装于车辆10具备的hdd、闪存器。
[0037]
控制部36的马达控制部基于来自车辆传感器20具备的加速器开度传感器的输出，来对马达12的驱动进行控制。控制部36的制动器控制部基于来自车辆传感器20具备的制动踩踏量传感器的输出，来对制动装置16进行控制。控制部36的蓄电池/vcu控制部基于来自与行驶用蓄电池40连接的蓄电池传感器42的输出，例如算出行驶用蓄电池40的soc(state of charge：以下也称为“蓄电池充电率”)，并向vcu34、hmi60输出。控制部36也可以将由车辆传感器20输出的车速的信息向hmi60输出。vcu34根据来自蓄电池/vcu控制部的指示来使直流环dl的电压上升。
[0038]
控制部36的冲击判定控制部取得由冲击检测传感器80输出的向车辆10施加的冲击的信息(以下，称为“冲击信息”)。控制部36的冲击判定控制部取得行驶用蓄电池40的信息。行驶用蓄电池40的信息例如是行驶用蓄电池40的识别信息(蓄电池id)等用于确定在车辆10上搭载的行驶用蓄电池40的信息。控制部36的冲击判定控制部向通信装置50输出将取得的行驶用蓄电池40的蓄电池id与冲击信息建立对应关系的冲击数据，并向构成蓄电池二次利用判定系统的后述的服务器装置(以下，称为“蓄电池管理服务器装置”)发送。
[0039]
控制部36的冲击判定控制部可以将由冲击检测传感器80输出的冲击信息向蓄电池管理服务器装置逐次发送，也可以每隔规定的时间间隔向蓄电池管理服务器装置发送。在每隔规定的时间间隔发送冲击信息的情况下，控制部36的冲击判定控制部在该规定的时间的期间，收集由冲击检测传感器80输出的冲击信息，并将收集到的冲击信息集中起来向蓄电池管理服务器装置发送。控制部36的冲击判定控制部也可以在由冲击检测传感器80输出的冲击信息表示的向车辆10施加的冲击为规定的大小的情况下，将表示该规定的大小的冲击信息向蓄电池管理服务器装置发送。
[0040]
控制部36(更具体而言，控制部36的冲击判定控制部)为技术方案中的“取得部”的一例。
[0041]
行驶用蓄电池40是具备蓄积为了使车辆10行驶而使用的电力的蓄电部(未图示)的蓄电池封装体。行驶用蓄电池40例如可以是盒式的蓄电池封装体等相对于车辆10能够容易装拆的结构，也可以是相对于车辆10的装拆不容易的固定式的结构。行驶用蓄电池40具备的蓄电部(未图示)例如是锂离子电池等能够反复充电和放电的二次电池。作为行驶用蓄电池40具备的二次电池，例如除了铅蓄电池、镍氢电池、钠离子电池等之外，也考虑有双电荷层电容器等电容器、或者将二次电池与电容器组合的复合电池等。在本发明中，关于行驶用蓄电池40具备的二次电池的结构，没有特别规定。行驶用蓄电池40具备的二次电池蓄积从车辆10的外部的充电器90导入的电力，并为了使车辆10行驶而将蓄积的电力放出。行驶用蓄电池40具备的二次电池也能够蓄积由在车辆10的减速时作为再生制动器进行动作的
马达12发出的电力，并为了车辆10的接下来的行驶(例如，加速)而将蓄积的电力放出。
[0042]
蓄电池传感器42检测行驶用蓄电池40的电压、电流、温度等物理量。蓄电池传感器42例如具备电压传感器、电流传感器、温度传感器。蓄电池传感器42通过电压传感器检测行驶用蓄电池40具备的二次电池(以下，简称为“行驶用蓄电池40”)的电压，通过电流传感器检测行驶用蓄电池40的电流，并通过温度传感器检测行驶用蓄电池40的温度。蓄电池传感器42将检测出的行驶用蓄电池40的电压值、电流值、温度等信息向控制部36、通信装置50输出。
[0043]
通信装置50包含用于连接蜂窝网、wi
‑
fi网的无线模块。通信装置50也可以包含用于利用bluetooth(注册商标)等的无线模块。通信装置50通过无线模块中的通信，与例如对搭载于车辆10的行驶用蓄电池40的状态进行管理的网络(未图示)上的后述的蓄电池管理服务器装置等之间收发由控制部36输出的冲击数据。而且，通信装置50也可以通过无线模块中的通信，与例如对车辆10的行驶状态进行管理的网络(未图示)上的服务器装置等之间收发车辆10的各种信息。
[0044]
通信装置50为技术方案中的“发送部”的一例。
[0045]
hmi60例如对驾驶员等车辆10的利用者提示各种信息，并接受由利用者进行的输入操作。hmi60例如是将lcd(liquid crystal display：液晶显示器)等显示装置与检测被输入的操作的输入装置组合的所谓的触摸面板。hmi60可以包含显示装置以外的各种显示部、扬声器、蜂鸣器、输入装置以外的开关、按键等。hmi60例如可以与车载用导航装置等的显示装置、输入装置共用显示装置、输入装置。
[0046]
充电口70是用于对行驶用蓄电池40(二次电池)进行充电的机构。充电口70朝向车辆10的车身外部设置。充电口70经由充电线缆92与充电器90连接。充电线缆92具备第一插头94和第二插头96。第一插头94与充电器90连接，第二插头96与充电口70连接。从充电器90供给的电力经由充电线缆92向充电口70输入(供给)。
[0047]
充电线缆92包含附设于电力线缆的信号线缆。信号线缆对车辆10与充电器90之间的通信进行中介。因此，在第一插头94和第二插头96上分别设有连接电力线缆的电力连接器和连接信号线缆的信号连接器。
[0048]
连接电路72设置在充电口70与行驶用蓄电池40之间。连接电路72将经由充电口70从充电器90导入的电流、例如直流电流作为用于向行驶用蓄电池40供给的电流而传递。连接电路72例如将直流电流对行驶用蓄电池40输出，供给供行驶用蓄电池40(二次电池)蓄积(充电)的电力。
[0049]
冲击检测传感器80检测向车辆10的车身施加的冲击。更具体而言，冲击检测传感器80在以车辆10的行进方向为基准的情况下，检测从前后、左右、上下的各个方向对车辆10的车身施加的冲击。冲击检测传感器80例如是附随于车辆10具备的气囊装置(包括侧气囊装置、帘式侧气囊装置)的加速度传感器。冲击检测传感器80没有限定为上述的加速度传感器，只要是检测向车辆10的车身施加的冲击的传感器即可，可以是车辆10具备的任意的传感器。例如，冲击检测传感器80可以是配置在车辆10具备的各个车门的周边或车门内的、检测车门的开闭时的加速度的加速度传感器。例如，可以是附随于车辆10具备的安全装置且在通常的状态下为了检测车辆10的行驶的安全性而使用的加速度传感器。冲击检测传感器80没有限定为上述那样的配置于车辆10的已存的加速度传感器，也可以是为了实现冲击检
测传感器80的功能而配置于车辆10的专用的加速度传感器。冲击检测传感器80将表示向车辆10的车身施加的冲击的大小(表示加速度的大小的值)、表示施加冲击的方向(加速度的方向)的冲击信息向控制部36输出。
[0050]
冲击检测传感器80为技术方案中的“检测部”的一例。在车辆10中，将冲击检测传感器80、控制部36(更具体而言，控制部36的冲击判定控制部，以下，简称为“控制部36”)、通信装置50合起来的结构为技术方案中的“车载装置”的一例。
[0051]
[蓄电池二次利用判定系统的结构]
[0052]
图2是表示实施方式的蓄电池二次利用判定系统的结构和使用环境的一例的图。蓄电池二次利用判定系统1例如具备：搭载有行驶用蓄电池40的车辆10具备的车载装置100；以及蓄电池管理服务器装置200。
[0053]
车载装置100(更具体而言，车载装置100具备的通信装置50)与蓄电池管理服务器装置200经由网络nw而相互通信。网络nw例如是包含互联网、wan(wide area network)、lan(local area network)、供应商装置、无线基地站等的无线通信的通信网。
[0054]
蓄电池二次利用判定系统1例如是在将车辆10报废等车辆10的拥有者结束车辆10的利用的情况下，用于判定是否能够对车辆10具备的行驶用蓄电池40进行二次利用的系统。蓄电池二次利用判定系统1为了避免在二次利用去处对可靠性可能显著劣化的行驶用蓄电池40进行二次利用，基于在搭载于车辆10时行驶用蓄电池40受到的冲击来判定可否二次利用。蓄电池二次利用判定系统1例如避免对发生了事故的车辆10上搭载过的行驶用蓄电池40进行二次利用。在蓄电池二次利用判定系统1中，车辆10具备的车载装置100将表示向车辆10施加的冲击的冲击数据经由网络nw向蓄电池管理服务器装置200发送。然后，在蓄电池二次利用判定系统1中，蓄电池管理服务器装置200基于由车载装置100发送的冲击数据，来判定车辆10具备的行驶用蓄电池40可否二次利用。
[0055]
蓄电池管理服务器装置200管理向搭载于车辆10的行驶用蓄电池40施加的冲击。蓄电池管理服务器装置200例如具备通信部202、冲击推定部204、冲击判定部206、以及冲击数据存储部220。
[0056]
通信部202、冲击推定部204、冲击判定部206分别例如通过cpu等硬件处理器执行程序(软件)来实现。上述的构成要素中的一部分或全部也可以通过lsi、asic、fpga、gpu等硬件(包含电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协作来实现。上述的构成要素的功能中的一部分或全部也可以通过专用的lsi来实现。程序可以预先保存于蓄电池管理服务器装置200具备的hdd、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于dvd、cd
‑
rom等能够装拆的存储介质(非暂时性的存储介质)，并通过将存储介质装配于蓄电池管理服务器装置200具备的驱动装置而安装于蓄电池管理服务器装置200具备的hdd、闪存器。
[0057]
通信部202经由网络nw与车辆10的车载装置100具备的通信装置50之间进行通信来进行信息的交换。通信部202接收由车载装置100发送的冲击数据。通信部202使冲击数据存储部220存储接收到的冲击数据。换言之，通信部202使冲击数据存储部220收集接收到的冲击数据。
[0058]
通信部202为技术方案中的“接收部”的一例。
[0059]
冲击推定部204例如在车辆10的利用结束而判定搭载于车辆10的行驶用蓄电池40
可否二次利用时，推定以前向行驶用蓄电池40施加的冲击。此时，冲击推定部204基于对可否二次利用进行判定的对象的行驶用蓄电池40的蓄电池id，读出存储(收集)于冲击数据存储部220的与判定对象的行驶用蓄电池40对应的冲击数据(以下，称为“收集数据”)，并基于读出的收集数据来推定向行驶用蓄电池40施加的冲击。即，冲击推定部204基于向行驶用蓄电池40施加的冲击的履历来推定向行驶用蓄电池40施加的冲击。在此，存储于冲击数据存储部220的判定对象的行驶用蓄电池40的收集数据(冲击数据)是车辆10具备的冲击检测传感器80检测出向搭载过行驶用蓄电池40的车辆10的车身施加的冲击的大小、施加冲击的方向的冲击信息。换言之，收集数据(冲击数据)不是表示对行驶用蓄电池40直接施加的冲击的大小、对行驶用蓄电池40直接施加冲击的方向的数据。因此，冲击推定部204推定对行驶用蓄电池40直接施加的冲击的大小、方向。
[0060]
更具体而言，冲击推定部204基于与车辆10相关的信息、从冲击数据存储部220读出的表示对车身施加的冲击的大小(加速度的大小)的值、施加冲击的方向，来推定对行驶用蓄电池40直接施加的冲击的大小、方向。与车辆10相关的信息例如包括与从各个方向对车辆10施加的冲击相对的车身的强度、即所谓的车身的刚性的信息(刚性信息)、车辆10中的行驶用蓄电池40的设置位置(搭载位置)的信息。这是因为根据车辆10的形状、搭载行驶用蓄电池40的位置的不同，来自外部的对车辆10的车身的冲击影响到行驶用蓄电池40的比例不同。例如，在耐撞区设置行驶用蓄电池40的车辆10和在耐撞区以外(安全区)的位置设置行驶用蓄电池40的车辆10中，认为在安全区的位置设置行驶用蓄电池40的车辆10的向车身施加的冲击也向行驶用蓄电池40施加的可能性小。换言之，认为在车辆10的安全区的位置设置的行驶用蓄电池40因向车辆10的车身施加的冲击而损坏的可能性小。行驶用蓄电池40损坏不仅包括行驶用蓄电池40的外观，而且包括例如因向行驶用蓄电池40施加的冲击引起的振动而使行驶用蓄电池40的内部的配线的切断、端子的短路等成为对行驶用蓄电池40进行二次利用时的障碍的现象或可靠性下降的主要原因等的全部。与车辆10相关的信息例如在车辆10出厂之前等事先的时机，按车辆10的车种类(可以包括年型、型号)存储于冲击数据存储部220。
[0061]
冲击推定部204基于从冲击数据存储部220读出的与车辆10相关的各个方向的信息、收集数据(冲击数据)表示的冲击的大小及表示施加该冲击的方向的信息，按各个方向(例如，前后、左右、上下的各个方向)推定对判定对象的行驶用蓄电池40直接施加的冲击的大小。冲击推定部204将推定的结果(推定结果)的信息向冲击判定部206输出。
[0062]
冲击推定部204为技术方案中的“推定部”的一例。
[0063]
冲击判定部206基于由冲击推定部204输出的推定结果，来对判定对象的行驶用蓄电池40判定可否二次利用。此时，冲击判定部206将由冲击推定部204输出的各个方向的冲击的推定结果与事先设定的冲击的阈值进行比较。冲击的阈值例如是在对行驶用蓄电池40施加了冲击的情况下判断为因该冲击而行驶用蓄电池40损坏的冲击的最小值。换言之，冲击的阈值是能够判断为行驶用蓄电池40不会因冲击而损坏的冲击的界限值(也可以称为冲击的允许值)。关于冲击的阈值，按车辆10的车种类(可以包含年型、型号)来预先设定从各个方向向行驶用蓄电池40施加的冲击的阈值，并存储于冲击数据存储部220。
[0064]
冲击判定部206为技术方案中的“判定部”的一例。
[0065]
在此，说明预先存储于冲击数据存储部220的冲击的阈值的一例。图3是表示实施
方式的蓄电池二次利用判定系统1中的对于车辆10的冲击的阈值的一例的图。在图3所示的一例中，例如，将设置场所和阈值(前方、后方、左侧方、右侧方、下方及上方)与车辆10的各车种类建立对应关系。设置位置(场所)是表示在车辆10中设置有行驶用蓄电池40的位置的信息。阈值是以车辆10的行进方向为基准，在从前方、后方、左侧方、右侧方、下方及上方的各个方向对行驶用蓄电池40施加了冲击的情况下，表示判断为行驶用蓄电池40损坏的冲击的大小的值。图3所示的一例中的阈值的各自的值例如表示相对于将行驶用蓄电池40的重量设为“1.0”时的比例。即，表示能够判断为若对行驶用蓄电池40施加到相当于重量的多少倍的冲击则行驶用蓄电池40不会损坏。阈值的各自的值也可以由对行驶用蓄电池40施加的冲击的大小的绝对值表示。
[0066]
在图3所示的一例中，例如，车种类a的车辆10将行驶用蓄电池40设置于地板下。因此，在车种类a的车辆10上搭载的行驶用蓄电池40对于从前方、后方及上方施加的冲击具有一定程度的耐性，但是对于来自下方的冲击的耐性最低，对于来自左侧方及右侧方的冲击的耐性也不太高。例如，车种类b的车辆10将行驶用蓄电池40设置在发动机罩内。因此，在车种类b的车辆10上搭载的行驶用蓄电池40对于从后方及上方施加的冲击具有一定程度的耐性，但是对于来自前方、左侧方、右侧方及下方的冲击的耐性低。这样，关于冲击的阈值，按各个方向设定根据与车辆10中的行驶用蓄电池40的设置位置的关系导出的、在施加了冲击的情况下判断为行驶用蓄电池40损坏的冲击的大小。
[0067]
在图3所示的冲击的阈值的一例中，示出了将判断为行驶用蓄电池40损坏的冲击的大小设定为阈值的情况。换言之，示出了设定用于判定行驶用蓄电池40是否损坏的一个阈值的情况。然而，也考虑到即使向行驶用蓄电池40施加的冲击不是行驶用蓄电池40损坏那样的大的冲击但是二次利用去处的可靠性也下降的情况。因此，可以对被二次利用的行驶用蓄电池40进行解析来最终判定可否二次利用。考虑该情况，冲击的阈值可以是以多个等级来判定行驶用蓄电池40可否二次利用的阈值。例如，冲击的阈值可以设定比图3所示的冲击的阈值低规定的比例的阈值，在向行驶用蓄电池40施加的冲击为图3所示的冲击的阈值与低规定的比例的阈值之间的情况下，判断为需要行驶用蓄电池40的解析。而且，行驶用蓄电池40的二次利用并不局限于向其他的车辆的利用。例如，也考虑将在车辆10上搭载过的行驶用蓄电池40利用于在利用了自然能量的发电系统等中对发电的电力进行蓄积的蓄电装置的情况。在该情况下，被二次利用的行驶用蓄电池40不是如搭载于车辆10时那样设置于施加有与车辆10的行驶相伴的振动的环境，而是设置于稳定的场所(被定置利用)。考虑到该情况，冲击的阈值可以是以多个等级来判定行驶用蓄电池40可否二次利用的阈值。例如，冲击的阈值可以设定用于判定稳定的场所(定置)下可否二次利用的阈值和用于判定其他的车辆10中可否二次利用的阈值这两个等级的阈值。
[0068]
返回图2，冲击数据存储部220基于蓄电池id，按各个行驶用蓄电池40存储(收集)通信部202接收到的冲击数据。而且，在冲击数据存储部220中存储有包含车身的刚性信息、行驶用蓄电池40的设置位置的信息的与车辆10相关的信息、用于对行驶用蓄电池40判定可否二次利用的冲击的阈值。冲击数据存储部220例如是hdd、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)。冲击数据存储部220也可以是利用了保存有程序的存储装置的一部分的存储区域的结构，该程序用于通过软件与硬件的协作来实现通信部202、冲击推定部204、冲击判定部206各自的构成要素的功能，冲击数据存储部220还可以通过不同的存储
装置来实现。
[0069]
[蓄电池二次利用判定系统中的二次利用的可否判定的处理]
[0070]
接下来，说明在蓄电池二次利用判定系统1中判定行驶用蓄电池40可否二次利用的处理的流程的一例。图4是表示在实施方式的蓄电池二次利用判定系统1中判定蓄电池(行驶用蓄电池40)可否二次利用时执行的处理的流程的一例的顺序图。图4中示出在蓄电池二次利用判定系统1中判定行驶用蓄电池40可否二次利用时协同的车载装置100与蓄电池管理服务器装置200之间的处理的一例。在以下的说明中，在车辆10中行驶用蓄电池40被利用的期间，从车载装置100逐次发送冲击数据，蓄电池管理服务器装置200将由车载装置100发送的冲击数据向冲击数据存储部220逐次收集。然后，在将车辆10报废时，蓄电池管理服务器装置200基于收集到的收集数据，来判定行驶用蓄电池40可否二次利用。此时，蓄电池管理服务器装置200以两个等级判定行驶用蓄电池40可否二次利用。
[0071]
车载装置100及蓄电池管理服务器装置200中，图2所示那样的各个构成要素分别进行对应的动作，但在以下的说明中，为了便于说明，设为从车载装置100向蓄电池管理服务器装置200直接发送冲击数据。
[0072]
在图4所示的蓄电池二次利用判定系统1中的处理的一例中，首先，车载装置100检测在车辆10中利用行驶用蓄电池40的状态下向车身施加的冲击(步骤s100)。
[0073]
接下来，车载装置100取得搭载于车辆10的行驶用蓄电池40的蓄电池id(步骤s102)。该步骤s102的处理可以在相同的行驶用蓄电池40搭载于车辆10的期间仅进行一次。即，在搭载于车辆10的行驶用蓄电池40未被更换时，可以不用再次在步骤s102中取得行驶用蓄电池40的蓄电池id。
[0074]
然后，车载装置100经由网络nw向蓄电池管理服务器装置200发送将表示检测出的冲击的冲击信息与取得的蓄电池id建立了对应关系的冲击数据(步骤s104)。由此，蓄电池管理服务器装置200经由网络nw来收集由车载装置100发送的冲击数据(步骤s200)。
[0075]
然后，蓄电池管理服务器装置200确认是否将车辆10报废(步骤s202)。在此，是否将车辆10报废例如由车辆10的出售人员、购买人员等进行搭载于车辆10的行驶用蓄电池40的二次利用的人员对蓄电池管理服务器装置200作出要求。在步骤s202中确认到不将车辆10报废的情况下，蓄电池管理服务器装置200使处理返回到步骤s200，继续收集由车载装置100发送的冲击数据。
[0076]
另一方面，在步骤s202中确认到将车辆10报废的情况下，蓄电池管理服务器装置200基于收集到的冲击数据(收集数据)，来推定对搭载于车辆10的行驶用蓄电池40施加的冲击(步骤s204)。
[0077]
然后，蓄电池管理服务器装置200确认推定出的向行驶用蓄电池40施加的冲击是否为第一阈值以上(步骤s206)。第一阈值例如是比图3所示的表示判断为行驶用蓄电池40损坏的冲击的大小的阈值低的阈值，是表示在对行驶用蓄电池40进行二次利用时判断为需要解析的冲击的大小的值。第一阈值例如是比图3所示的冲击的阈值低规定的比例的阈值。
[0078]
在步骤s206中确认到推定出的向行驶用蓄电池40施加的冲击为第一阈值以上的情况下，蓄电池管理服务器装置200确认推定出的向行驶用蓄电池40施加的冲击是否为第二阈值以上(步骤s208)。第二阈值例如是图3所示的表示判断为行驶用蓄电池40损坏的冲击的大小的阈值。
[0079]
在步骤s208中确认到推定出的向行驶用蓄电池40施加的冲击为第二阈值以上的情况下，蓄电池管理服务器装置200判断为行驶用蓄电池40不能二次利用(步骤s210)。在该情况下，蓄电池管理服务器装置200可以将判定为行驶用蓄电池40不能二次利用的判定结果经由网络nw向车载装置100发送(步骤s212)。然后，车载装置100例如使行驶用蓄电池40具备的存储部存储经由网络nw而由蓄电池管理服务器装置200发送的判定结果(步骤s214)。行驶用蓄电池40具备的存储部例如是在行驶用蓄电池40中存储蓄电池id的存储区域的一部分。由此，例如，车辆10的出售人员、购买人员等即使在将行驶用蓄电池40从车辆10拆卸之后，也能够识别由蓄电池管理服务器装置200判定为不能二次利用的行驶用蓄电池40。
[0080]
另一方面，在步骤s208中确认到推定出的向行驶用蓄电池40施加的冲击不为第二阈值以上的情况下，蓄电池管理服务器装置200判定为在对行驶用蓄电池40进行二次利用时需要解析。即，蓄电池管理服务器装置200判定为需要基于对行驶用蓄电池40进行解析后的结果来最终判断可否二次利用(步骤s220)。在该情况下，例如，车辆10的出售人员、购买人员等在将行驶用蓄电池40从车辆10拆卸之后，检查行驶用蓄电池40的内部的配线等，来进行行驶用蓄电池40可否二次利用的最终判断。
[0081]
另一方面，在步骤s206中确认到推定出的向行驶用蓄电池40施加的冲击不为第一阈值以上的情况下，蓄电池管理服务器装置200判定为行驶用蓄电池40能够二次利用(步骤s230)。
[0082]
通过这样的处理的流程，在蓄电池二次利用判定系统1中，蓄电池管理服务器装置200收集由车载装置100发送的冲击数据，在将搭载于车辆10的行驶用蓄电池40拆卸而进行二次利用时，能够基于收集到的收集数据以更高的精度判定拆卸的行驶用蓄电池40可否二次利用。由此，将由蓄电池二次利用判定系统1判定为不能二次利用的在二次利用去处可靠性可能显著劣化的行驶用蓄电池40在其他的车辆、其他的系统中轻易地进行二次利用的情况消失。即，例如，能够避免在发生了事故的车辆10上搭载过的行驶用蓄电池40被二次利用。由此，在对行驶用蓄电池40进行二次利用的情况下，能够在不损害二次利用去处的可靠性的情况下更有效地利用行驶用蓄电池40。
[0083]
在图4所示的判定行驶用蓄电池40可否二次利用的顺序中，说明了蓄电池管理服务器装置200逐次收集由车载装置100发送的冲击数据，在确认到将车辆10报废时，判定行驶用蓄电池40可否二次利用的情况。因此，车载装置100将冲击数据向蓄电池管理服务器装置200逐次发送。换言之，车载装置100具备的控制部36(更具体而言，控制部36的冲击判定控制部)使通信装置50将由冲击检测传感器80输出的冲击信息作为冲击数据向蓄电池管理服务器装置200逐次发送。然而，车载装置100例如也可以在对由冲击检测传感器80输出的冲击信息进行了规定的处理之后，将处理后的冲击数据向蓄电池管理服务器装置200发送。
[0084]
在此，说明车载装置100将对由冲击检测传感器80检测出的冲击信息进行了规定的处理后的冲击数据向蓄电池管理服务器装置200发送时的行驶用蓄电池40的二次利用的可否判定的几个处理的一例。
[0085]
[蓄电池二次利用判定系统中的二次利用的可否判定的处理的第一变形例]
[0086]
图5是说明实施方式的蓄电池二次利用判定系统1中的第一变形例的处理的图。图5中使横轴为时间t，使纵轴为向车辆10的车身施加的冲击g的值，示出车载装置100具备的
冲击检测传感器80检测出的冲击的大小的值(加速度的大小的值)的随时间变化的一例。图5示出冲击检测传感器80检测的多个方向中的一个方向的冲击的大小的值的随时间变化的一例。在此，冲击g是相对于将车辆10的重量设为基准的“1g”时的冲击的大小的绝对值。
[0087]
车辆10伴随着行驶而振动，因此冲击检测传感器80不少地检测出冲击(加速度)。因此，在蓄电池二次利用判定系统1的第一变形例中，例如，车载装置100具备的控制部36按各个方向预先算出被认为伴随着车辆10的行驶而由冲击检测传感器80检测出的冲击g的平均值av。并且，控制部36在任一方向的冲击g瞬间较大地变化的情况下(例如，冲击g成为2g以上的情况下)，判定为对车辆10施加瞬间大的冲击g。瞬间大的冲击g例如是在车辆10实施紧急制动或车辆10发生了事故时等施加的冲击。在图5中，时刻t1及时刻t2的时机是对车辆10施加瞬间大的冲击g的时机。在该情况下，控制部36向通信装置50输出将表示对车辆10施加的瞬间的冲击g的大小的冲击信息与蓄电池id建立了对应关系的冲击数据，并向蓄电池管理服务器装置200发送。
[0088]
由此，蓄电池管理服务器装置200在从车载装置100发送来冲击数据的情况下，基于该冲击数据来判定行驶用蓄电池40可否二次利用。即，蓄电池管理服务器装置200不是在确认到将车辆10报废的时机而是在向车辆10施加了瞬间大的冲击g的时机，判定行驶用蓄电池40可否二次利用。这不仅判定行驶用蓄电池40的二次利用，而且也判定在向车辆10瞬间施加了冲击g以后车辆10是否能够行驶。
[0089]
该情况下的蓄电池管理服务器装置200的判定方法可以与图4所示的判定行驶用蓄电池40可否二次利用的顺序同样地考虑。更具体而言，冲击推定部204在步骤s204的处理中，取代收集数据而基于表示瞬间施加的冲击g的大小及方向的冲击数据，来推定对搭载于车辆10的行驶用蓄电池40施加的冲击。然后，冲击判定部206在步骤s206～步骤s230的处理中，对冲击的推定结果与冲击的阈值进行比较来判定行驶用蓄电池40可否二次利用。因此，在该情况下，省略判定行驶用蓄电池40可否二次利用的顺序所涉及的详细的说明。
[0090]
[蓄电池二次利用判定系统中的二次利用的可否判定的处理的第二变形例]
[0091]
图6是说明实施方式的蓄电池二次利用判定系统1中的第二变形例的处理的图。在图6中，也与图5同样，使横轴为时间t，使纵轴为向车辆10的车身施加的冲击g的值，示出车载装置100具备的冲击检测传感器80检测出的冲击的大小的值(加速度的大小的值)的随时间变化的一例。图6也与图5同样，示出冲击检测传感器80检测的多个方向中的一个方向的冲击的大小的值的随时间变化的一例。因此，在图6中，也与图5同样，冲击g是相对于将车辆10的重量设为基准的“1g”时的冲击的大小的绝对值。
[0092]
在蓄电池二次利用判定系统1的第二变形例中，车载装置100具备的控制部36将由冲击检测传感器80检测出的冲击g按各个方向累计规定期间(例如，10秒钟)。控制部36每当由冲击检测传感器80输出新的冲击g时，与最前面输出的冲击g更换，并使累计的规定期间移动。并且，控制部36在任一方向的累计值(以下，称为“累计值ga”)成为了规定值以上(例如，10g以上)的情况下，判定为对车辆10施加了大的冲击g。即，控制部36在虽然不是瞬间大的冲击g但是持续施加大的冲击g的情况下，判定为对车辆10施加了大的冲击g。在图6中，在时刻t3～时刻t4的期间p中，累计值ga成为规定值以上。在该情况下，控制部36向通信装置50输出将表示累计值ga(也可以是累计值ga中包含的各个冲击g)的大小的冲击信息与蓄电池id建立了对应关系的冲击数据，并向蓄电池管理服务器装置200发送。
[0093]
由此，与第一变形例同样，蓄电池管理服务器装置200在从车载装置100发送来冲击数据的情况下，基于该冲击数据来判定行驶用蓄电池40可否二次利用。即，在第二变形例中，蓄电池管理服务器装置200也不是在确认到将车辆10报废的时机而是在向车辆10持续施加了大的冲击g的时机，判定行驶用蓄电池40可否二次利用。这也与第一变形例同样，不仅判定行驶用蓄电池40的二次利用，而且也判定在向车辆10持续施加了大的冲击g以后车辆10是否能够行驶。
[0094]
该情况下的蓄电池管理服务器装置200的判定方法也与第一变形例同样，基于图4所示的判定行驶用蓄电池40可否二次利用的顺序而能够容易考虑。更具体而言，冲击推定部204在步骤s204的处理中，取代收集数据而基于将由车载装置100发送的累计值ga(也可以是累计值ga中包含的各个冲击g)与蓄电池id建立了对应关系的冲击数据，来推定对搭载于车辆10的行驶用蓄电池40施加的冲击。并且，冲击判定部206在步骤s206～步骤s230的处理中，通过对冲击的推定结果与冲击的阈值进行比较来判定行驶用蓄电池40可否二次利用。但是，冲击推定部204推定的对行驶用蓄电池40施加的冲击是基于由车载装置100发送的冲击数据而得到的冲击。因此，冲击判定部206与冲击的推定结果进行比较的冲击的阈值可以是对冲击g的累计预先设定的值。然而，即使在该情况下，判定行驶用蓄电池40可否二次利用的顺序也能够与第一变形例同样地容易考虑，因此省略详细的说明。
[0095]
通过这样的变形例的处理，在蓄电池二次利用判定系统1中，也能够以更高的精度判定行驶用蓄电池40可否二次利用。而且，在上述的各个变形例中，不仅是在确认到将车辆10报废的时机，而且在向车辆10施加了大的冲击g的时机，也能够判定行驶用蓄电池40可否二次利用。
[0096]
在上述的蓄电池二次利用判定系统1中的第一变形例及第二变形例中，示出了车载装置100具备的控制部36分别进行变形例中的处理的情况。然而，各个变形例中的处理也可以由蓄电池管理服务器装置200进行。在该情况下，车载装置100将冲击数据向蓄电池管理服务器装置200逐次发送。然后，在蓄电池管理服务器装置200中，例如，冲击推定部204在推定对行驶用蓄电池40施加的冲击的处理之前进行与车载装置100中的第一变形例、第二变形例同等的处理。该情况下的冲击推定部204的处理基于上述的说明而能够容易理解。因此，省略冲击推定部204进行的与第一变形例、第二变形例同等的处理所涉及的详细说明。
[0097]
如上所述，根据实施方式的蓄电池二次利用判定系统1，由车载装置100检测向车辆10施加的冲击。并且，根据实施方式的蓄电池二次利用判定系统1，蓄电池管理服务器装置200收集由车载装置100发送的冲击数据，并基于收集到的收集数据，以更高的精度判定从车辆10拆卸的行驶用蓄电池40可否二次利用。由此，在实施方式的蓄电池二次利用判定系统1中，将判定为不能二次利用的行驶用蓄电池40在其他的车辆、其他的系统中进行二次利用的情况消失。即，例如，将发生了事故的车辆10上搭载过的行驶用蓄电池40等在二次利用去处可靠性可能显著劣化的行驶用蓄电池40轻易地进行二次利用的情况消失。由此，在对车辆10上搭载过的行驶用蓄电池40进行二次利用的情况下，能够在不损害二次利用去处的可靠性的情况下有效利用。换言之，能够提高在车辆10中不再使用的行驶用蓄电池40的商品价值。
[0098]
在实施方式中，说明了蓄电池二次利用判定系统1具备的行驶用蓄电池40例如为锂离子电池等二次电池的情况。然而，蓄电池二次利用判定系统1具备的行驶用蓄电池40也
可以是不同的结构的蓄电池。例如，行驶用蓄电池40可以是燃料电池。在该情况下，适用了蓄电池二次利用判定系统1的车辆10是通过由从燃料电池供给的电力来驱动的电动马达而行驶的电动车辆、即所谓的fcv(fuel cell vehicle：燃料电池机动车)。并且，在蓄电池二次利用判定系统1中，由车载装置100检测向车辆10施加的冲击，蓄电池管理服务器装置200判定燃料电池可否二次利用。该情况下的蓄电池二次利用判定系统1的结构、动作及处理等只要与上述的行驶用蓄电池40为蓄电池(二次电池)的蓄电池二次利用判定系统1的结构、动作及处理等价即可。
[0099]
根据以上说明的实施方式的蓄电池二次利用判定系统1，在具备车载装置100和蓄电池管理服务器装置200的蓄电池二次利用判定系统1中，车载装置100具备检测向车辆10施加的冲击的大小及施加冲击的方向并将检测出的冲击的信息输出的冲击检测传感器80、在冲击检测传感器80检测出冲击的情况下取得搭载于车辆10的行驶用蓄电池40的信息的控制部36(更具体而言，控制部36的冲击判定控制部)、以及向蓄电池管理服务器装置200发送将行驶用蓄电池40的信息与冲击的信息建立了对应关系的冲击数据的通信装置50，蓄电池管理服务器装置200具备接收由车载装置100发送的冲击数据的通信部202、基于冲击数据来推定向行驶用蓄电池40施加的冲击的大小及施加冲击的方向的冲击推定部204、以及基于推定出的向行驶用蓄电池40施加的冲击来判定行驶用蓄电池40可否二次利用的冲击判定部206，由此能够以更高的精度进行对于在车辆10上搭载过的行驶用蓄电池40的二次利用的可否判定。由此，在适用了实施方式的蓄电池二次利用判定系统1的车辆10中，能够提高不再使用的行驶用蓄电池40的商品价值，并且能够在不损害行驶用蓄电池40的二次利用去处的可靠性的情况下有效利用。
[0100]
上述说明的实施方式可以如以下那样表现。
[0101]
一种蓄电池二次利用判定系统，其构成为，
[0102]
车载装置具备：
[0103]
硬件处理器；以及
[0104]
存储有程序的存储装置，
[0105]
通过所述硬件处理器将存储于所述存储装置的程序读出并执行来进行如下处理：
[0106]
检测向车辆施加的冲击的大小及施加所述冲击的方向，并将检测出的冲击的信息输出；
[0107]
在检测出所述冲击的情况下，取得搭载于所述车辆的蓄电池的信息；以及
[0108]
向服务器装置发送将所述蓄电池的信息与所述冲击的信息建立了对应关系的冲击数据，
[0109]
服务器装置具备：
[0110]
硬件处理器；以及
[0111]
存储有程序的存储装置，
[0112]
通过所述硬件处理器将存储于所述存储装置的程序读出并执行来进行如下处理：
[0113]
接收由所述车载装置发送的所述冲击数据：
[0114]
基于所述冲击数据来推定向所述蓄电池施加的冲击的大小及施加所述冲击的方向：以及
[0115]
基于推定出的向所述蓄电池施加的冲击来判定所述蓄电池可否二次利用。
[0116]
在上述说明的实施方式中，说明了如下情况：在蓄电池二次利用判定系统1中，车载装置100检测向车辆10施加的冲击，蓄电池管理服务器装置200判定从车辆10拆卸的行驶用蓄电池40可否二次利用。然而，例如，也考虑有车辆10发生气囊展开那样的事故的情况。在该情况下，搭载于车辆10的行驶用蓄电池40不用在蓄电池二次利用判定系统1中进行判定而不能二次利用。在该情况下，车载装置100将包含表示气囊展开的情况的信息的冲击数据向蓄电池管理服务器装置200发送，由此蓄电池管理服务器装置200不用进行上述说明的实施方式那样的处理就可以判定为行驶用蓄电池40不能二次利用。更具体而言，蓄电池管理服务器装置200不用进行由冲击推定部204进行的向行驶用蓄电池40施加的冲击的推定、由冲击判定部206进行的与冲击的阈值的比较，基于冲击数据中包含的表示气囊展开的情况的信息，就可以判定为行驶用蓄电池40不能二次利用。该情况下的蓄电池二次利用判定系统1的结构、动作及处理等基于上述的实施方式而能够容易理解。因此，在蓄电池二次利用判定系统1中，省略基于冲击数据中包含的表示气囊展开的情况的信息而判定为行驶用蓄电池40不能二次利用的结构、动作及处理等所涉及的详细说明。
[0117]
以上，使用实施方式说明了用于实施本发明的方式，但是本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及置换。