车位定位器的判定方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，特别涉及一种车位定位器的判定方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.自动泊车功能是汽车中常见的泊车辅助系统，随着新能源汽车电动化、智能化的发展自动泊车功能被各大主机厂通过各种方式进行开发完善。apa(auto parking assist，全自动泊车辅助系统)功能使用超声波雷达感知周围环境和帮助驾驶员找到尺寸合适的空车位，并在驾驶员发送自动泊车指令后，将汽车泊入车位。
3.然而，自动泊车使用的超声波雷达无法有效的判断车位定位器，往往造成车辆在车位定位器处不断误动作，甚至越过车位定位器造成泊车失败，亟待解决。
4.申请内容
5.本技术提供一种车位定位器的判定方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中因自动泊车使用的超声波雷达无法有效的判断车位定位器，往往造成车辆在车位定位器处不断误动作，甚至越过车位定位器造成泊车失败的问题，提高自动泊车的准确性和可靠性，保证车辆安全。
6.本技术第一方面实施例提供一种车位定位器的判定方法，包括以下步骤：
7.在车辆处于自动泊车模式时，检测驱动电机在当前时刻的实际转速和当前扭矩；
8.根据所述实际转速与之前任一时刻的实际转速之间的降低值，并基于所述当前扭矩识别所述驱动电机的扭矩变化趋势；以及
9.若所述降低值大于预设阈值，且所述扭矩变化趋势为不变或者持续变大时，判定达到车位限位，并上报限位信息。
10.可选地，在判定达到所述车位限位之后，还包括：
11.按照预设增长策略将所述驱动电机的扭矩增加至可允许最大扭矩；
12.在增加至所述可允许最大扭矩之后，检测所述驱动电机的当前转速；
13.若所述当前转速小于限位转速，则进一步确定达到所述车位限位。可选地，上述的车位定位器的判定方法，还包括：
14.判断所述车辆是否完成泊车；
15.在所述车辆完成泊车时，拉起所述车辆的电子驻车制动系统。
16.可选地，上述的车位定位器的判定方法，还包括：
17.若所述实际转速为零，且所述扭矩变化趋势为不变或者持续变大时，判定达到所述车位限位，并上报所述限位信息。
18.可选地，上述的车位定位器的判定方法，还包括：
19.在达到所述车位限位时，对所述车辆执行限位保护动作。
20.本技术第二方面实施例提供一种车位定位器的判定装置，包括：
21.检测模块，用于在车辆处于自动泊车模式时，检测驱动电机在当前时刻的实际转
速和当前扭矩；
22.识别模块，用于根据所述实际转速与之前任一时刻的实际转速之间的降低值，并基于所述当前扭矩识别所述驱动电机的扭矩变化趋势；以及
23.判定模块，用于若所述降低值大于预设阈值，且所述扭矩变化趋势为不变或者持续变大时，判定达到车位限位，并上报限位信息。
24.可选地，在判定达到所述车位限位之后，所述判定模块，还用于：
25.按照预设增长策略将所述驱动电机的扭矩增加至可允许最大扭矩；
26.在增加至所述可允许最大扭矩之后，检测所述驱动电机的当前转速；
27.若所述当前转速小于限位转速，则进一步确定达到所述车位限位。
28.可选地，上述的车位定位器的判定装置，还包括：
29.判断模块，用于判断所述车辆是否完成泊车；
30.制动模块，用于在所述车辆完成泊车时，拉起所述车辆的电子驻车制动系统。
31.可选地，上述的车位定位器的判定装置，还包括：
32.上报模块，用于若所述实际转速为零，且所述扭矩变化趋势为不变或者持续变大时，判定达到所述车位限位，并上报所述限位信息。
33.可选地，上述的车位定位器的判定装置，还包括：
34.保护模块，用于在达到所述车位限位时，对所述车辆执行限位保护动作。
35.本技术第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车位定位器的判定方法。
36.本技术第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车位定位器的判定方法。
37.由此，可以在车辆处于自动泊车模式时，检测驱动电机在当前时刻的实际转速和当前扭矩，并根据实际转速与之前任一时刻的实际转速之间的降低值，并基于当前扭矩识别驱动电机的扭矩变化趋势，并在降低值大于预设阈值，且扭矩变化趋势为不变或者持续变大时，判定达到车位限位，并上报限位信息。由此，在自动泊车运行过程中，时刻检测转速和扭矩数据，根据变化的特征数值，判断此时车辆状态推断车位定位器，解决了相关技术中因自动泊车使用的超声波雷达无法有效的判断车位定位器，往往造成车辆在车位定位器处不断误动作，甚至越过车位定位器造成泊车失败的问题，提高自动泊车的准确性和可靠性，保证车辆安全。
38.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
39.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
40.图1为根据本技术实施例提供的一种车位定位器的判定方法的流程图；
41.图2为根据本技术一个实施例的车位定位器的判定系统的示例图；
42.图3为根据本技术一个实施例的车位限位器判断算法流程图；
43.图4为根据本技术一个实施例的车位定位器的判定方法的流程图；
44.图5为根据本技术实施例的车位定位器的判定装置的示例图；
45.图6为申请实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
46.下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
47.下面参考附图描述本技术实施例的车位定位器的判定方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中心提到的因自动泊车使用的超声波雷达无法有效的判断车位定位器，往往造成车辆在车位定位器处不断误动作，甚至越过车位定位器造成泊车失败的问题，本技术提供了一种车位定位器的判定方法，在该方法中，可以在车辆处于自动泊车模式时，检测驱动电机在当前时刻的实际转速和当前扭矩，并根据实际转速与之前任一时刻的实际转速之间的降低值，并基于当前扭矩识别驱动电机的扭矩变化趋势，并在降低值大于预设阈值，且扭矩变化趋势为不变或者持续变大时，判定达到车位限位，并上报限位信息。由此，在自动泊车运行过程中，时刻检测转速和扭矩数据，根据变化的特征数值，判断此时车辆状态推断车位定位器，解决了相关技术中因自动泊车使用的超声波雷达无法有效的判断车位定位器，往往造成车辆在车位定位器处不断误动作，甚至越过车位定位器造成泊车失败的问题，提高自动泊车的准确性和可靠性，保证车辆安全。
48.具体而言，图1为本技术实施例所提供的一种车位定位器的判定方法的流程示意图。
49.如图1所示，该车位定位器的判定方法包括以下步骤：
50.在步骤s101中，在车辆处于自动泊车模式时，检测驱动电机在当前时刻的实际转速和当前扭矩。
51.具体地，自动泊车系统发出自动泊车指令，整车控制器收到指令后，控制电机输出动力且限制自动泊车最大可使用扭矩，电机输出指令动力给到整车，本技术实施例可以通过电机控制器实时监控驱动电机在当前时刻的实际转速和当前扭矩。
52.在步骤s102中，根据实际转速与之前任一时刻的实际转速之间的降低值，并基于当前扭矩识别驱动电机的扭矩变化趋势。
53.在步骤s103中，若降低值大于预设阈值，且扭矩变化趋势为不变或者持续变大时，判定达到车位限位，并上报限位信息。
54.其中，预设阈值可以是用户预先设定的阈值，可以是通过有限次实验获取的阈值，也可以是通过有限次计算机仿真得到的阈值，在此不做具体限定。
55.也即是说，在实际转速与之前任一时刻的实际转速之间的降低值大于预设阈值，且扭矩变化趋势为不变或者持续变大时，即可判定达到车位限位，并上报限位信息。
56.可选地，在一些实施例中，在判定达到车位限位之后，还包括：按照预设增长策略将驱动电机的扭矩增加至可允许最大扭矩；在增加至可允许最大扭矩之后，检测驱动电机的当前转速；若当前转速小于限位转速，则进一步确定达到车位限位。
57.具体地，本技术实施例可以在判定达到车位限位后，缓慢增加扭矩到自动泊车可
允许最大扭矩，若驱动电机的当前转速小于限位转速，即电机转速仍在0附近，则判断到达车位限位器。
58.可选地，在一些实施例中，上述的车位定位器的判定方法，还包括：判断车辆是否完成泊车；在车辆完成泊车时，拉起车辆的电子驻车制动系统。
59.也就是说，在车辆完成泊车时，自动泊车系统停止动力输出、拉起epb(electrical park brake，电子驻车制动系统)，完成自动泊车。
60.可选地，在一些实施例中，上述的车位定位器的判定方法，还包括：若实际转速为零，且扭矩变化趋势为不变或者持续变大时，判定达到车位限位，并上报限位信息。
61.具体而言，如果检测到驱动电机转速突然降低到0左右，而电机扭矩无较大变化或者持续变大时，判定此时已到车位限位器，电机控制器上报限位器信息。
62.可选地，在一些实施例中，上述的车位定位器的判定方法，还包括：在达到车位限位时，对车辆执行限位保护动作。
63.具体而言，早判定达到车位限位，并上报限位信息后，自动泊车系统停止动力输出、拉起epb，完成自动泊车，从而实现对车辆的限位保护，保证车辆的安全。
64.为使得本领域技术人员进一步了解本技术实施例的车位定位器的判定方法，下面结合具体实施例进行详细阐述。
65.如图2所示，车位定位器的判定方法涉及的车位定位器的判定系统可以包括：整车控制器、电机控制器、驱动电机、epb和自动泊车控制系统等。其中，自动泊车系统可以综合感知周围环境和帮助驾驶员找到尺寸合适的空车位，发出自动泊车开始、停车、结束指令；整车控制器可以接收自动泊车控制系统指令，并给电机控制器发送动力输出指令；电机控制器可以接收整车控制器发送的动力输出指令控制驱动电机稳定输出动力，实时监测电机转速和扭矩，推断车位限位器信息并上报自动泊车系统；驱动电机为扭矩、转速输出单元；epb，即电子手刹，可以在自动泊车功能开始、结束和紧急停车时起作用，用于保证车辆安全。
66.如图3所示，图3为车位限位器判断算法流程图，包括以下步骤：
67.s301，电机控制器实时监控电机转速及扭矩。
68.s302，判断电机转速是否突然降低到0附近，如果是，执行步骤s303，否则，执行步骤s301。
69.s303，缓慢增加扭矩到自动泊车可允许最大扭矩。
70.s304，判断电机转速是否仍在0附近，如果是，执行步骤s305，否则，执行步骤s303。
71.s305，判断到达车位限位器。
72.进一步地，如图4所示，图4为apa功能位定位器判定方法流程图。其主要步骤如下：
73.s401，自动泊车控制系统外部条件判断完成，epb释放，车辆准备自动泊车.
74.s402，自动泊车控制系统发出泊车指令，整车控制器接收后发出动力输出指令。
75.s403，电机控制器接收动力输出指令，控制驱动电机输出并实时采集电机转速和扭矩。
76.s404，电机控制器判断是否到达车位限位器，如果是，执行步骤s405，否则，执行步骤s403。
77.s405，电机控制器上报车位限位器。
78.s406，自动泊车系统判断是否停车完成，如果是，执行步骤s407，否则，执行步骤s402。
79.s407，拉起epb，完成自定泊车。
80.由此，利用车辆现有装置，不增加整车成本，能更准确的判断车位限位器，提高自动泊车的准确率及可靠性。
81.根据本技术实施例提出的车位定位器的判定方法，可以在车辆处于自动泊车模式时，检测驱动电机在当前时刻的实际转速和当前扭矩，并根据实际转速与之前任一时刻的实际转速之间的降低值，并基于当前扭矩识别驱动电机的扭矩变化趋势，并在降低值大于预设阈值，且扭矩变化趋势为不变或者持续变大时，判定达到车位限位，并上报限位信息。由此，在自动泊车运行过程中，时刻检测转速和扭矩数据，根据变化的特征数值，判断此时车辆状态推断车位定位器，解决了相关技术中因自动泊车使用的超声波雷达无法有效的判断车位定位器，往往造成车辆在车位定位器处不断误动作，甚至越过车位定位器造成泊车失败的问题，提高自动泊车的准确性和可靠性，保证车辆安全。
82.其次参照附图描述根据本技术实施例提出的车位定位器的判定装置。
83.图5是本技术实施例的车位定位器的判定装置的方框示意图。
84.如图5所示，该车位定位器的判定装置10包括：检测模块100、识别模块200和判定模块300。
85.其中，检测模块100用于在车辆处于自动泊车模式时，检测驱动电机在当前时刻的实际转速和当前扭矩；
86.识别模块200用于根据实际转速与之前任一时刻的实际转速之间的降低值，并基于当前扭矩识别驱动电机的扭矩变化趋势；以及
87.判定模块300用于若降低值大于预设阈值，且扭矩变化趋势为不变或者持续变大时，判定达到车位限位，并上报限位信息。
88.可选地，在判定达到车位限位之后，判定模块300还用于：
89.按照预设增长策略将驱动电机的扭矩增加至可允许最大扭矩；
90.在增加至可允许最大扭矩之后，检测驱动电机的当前转速；
91.若当前转速小于限位转速，则进一步确定达到车位限位。
92.可选地，上述的车位定位器的判定装置10，还包括：
93.判断模块，用于判断车辆是否完成泊车；
94.制动模块，用于在车辆完成泊车时，拉起车辆的电子驻车制动系统。
95.可选地，上述的车位定位器的判定装置10，还包括：
96.上报模块，用于若实际转速为零，且扭矩变化趋势为不变或者持续变大时，判定达到车位限位，并上报限位信息。
97.可选地，上述的车位定位器的判定装置10，还包括：
98.保护模块，用于在达到车位限位时，对车辆执行限位保护动作。
99.需要说明的是，前述对车位定位器的判定方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车位定位器的判定装置，此处不再赘述。
100.根据本技术实施例提出的车位定位器的判定装置，可以在车辆处于自动泊车模式时，检测驱动电机在当前时刻的实际转速和当前扭矩，并根据实际转速与之前任一时刻的
实际转速之间的降低值，并基于当前扭矩识别驱动电机的扭矩变化趋势，并在降低值大于预设阈值，且扭矩变化趋势为不变或者持续变大时，判定达到车位限位，并上报限位信息。由此，在自动泊车运行过程中，时刻检测转速和扭矩数据，根据变化的特征数值，判断此时车辆状态推断车位定位器，解决了相关技术中因自动泊车使用的超声波雷达无法有效的判断车位定位器，往往造成车辆在车位定位器处不断误动作，甚至越过车位定位器造成泊车失败的问题，提高自动泊车的准确性和可靠性，保证车辆安全。
101.图6为本技术实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
102.存储器601、处理器602及存储在存储器601上并可在处理器602上运行的计算机程序。
103.处理器602执行程序时实现上述实施例中提供的车位定位器的判定方法。
104.进一步地，车辆还包括：
105.通信接口603，用于存储器601和处理器602之间的通信。
106.存储器601，用于存放可在处理器602上运行的计算机程序。
107.存储器601可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(non
‑
volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
108.如果存储器601、处理器602和通信接口603独立实现，则通信接口603、存储器601和处理器602可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，简称为isa)总线、外部设备互连(peripheral component，简称为pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，简称为eisa)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
109.可选的，在具体实现上，如果存储器601、处理器602及通信接口603，集成在一块芯片上实现，则存储器601、处理器602及通信接口603可以通过内部接口完成相互间的通信。
110.处理器602可能是一个中央处理器(central processing unit，简称为cpu)，或者是特定集成电路(application specific integrated circuit，简称为asic)，或者是被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
111.本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车位定位器的判定方法。
112.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或n个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
113.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“n个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
114.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更n个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
115.应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，n个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
116.本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。