一种负载供电控制方法、装置、设备和存储介质与流程

1.本发明实施例涉及控制领域，尤其涉及一种负载供电控制方法、装置、设备和存储介质。


背景技术：

2.随着汽车行业飞速发展，用户需求日渐增多，用户想要获得更为舒适、便捷的用车体验，因此汽车厂商在提升车辆智能化功能等方面面临很大挑战。
3.当前汽车厂商在设计车辆的用电负载智能化控制功能时，对蓄电池的参数进行标定，设置固定的控制等级，但这种负载供电控制方法的适应性和灵活性较差。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供一种负载供电控制方法、装置、设备和存储介质，以在车辆的蓄电池电量下降的过程中实现对目标负载的灵活控制。
5.第一方面，本发明实施例提供了一种负载供电控制方法，其中，包括：
6.根据车辆的蓄电池数据和所述车辆的驾驶环境温度数据，确定负载控制条件；
7.判断所述车辆的当前蓄电池电量是否满足所述负载控制条件；
8.若是，则从所述车辆的可控负载中选取目标负载；
9.根据所述当前蓄电池电量，对所述目标负载进行供电控制。
10.第二方面，本发明实施例还提供了一种负载供电控制装置，其中，包括：
11.控制条件模块，用于根据车辆的蓄电池数据和所述车辆的驾驶环境温度数据，确定负载控制条件；
12.电量判断模块，用于判断所述车辆的当前蓄电池电量是否满足所述负载控制条件；
13.目标选取模块，用于若是，则从所述车辆的可控负载中选取目标负载；
14.供电控制模块，用于根据所述当前蓄电池电量，对所述目标负载进行供电控制。
15.第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，其中，包括存储器、处理器、总线和通信接口；所述存储器用于存储计算机执行指令，所述处理器与所述存储器通过所述总线连接；
16.当所述电子设备运行时，处理器执行所述存储器存储的所述计算机执行指令，以使所述电子设备执行如本发明实施例所述的一种负载供电控制方法。
17.第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其中，所述计算机可读存储介质中存储有指令，当计算机执行所述指令时，使得所述计算机执行如本发明实施例所述的一种负载供电控制方法。
18.本发明实施例通过检测车辆的蓄电池数据和所述车辆的驾驶环境温度数据，灵活的确定了负载控制条件，使得车内用电负载的供电控制方法能够适配当前车况进行动态调整，解决了现有技术中负载控制策略固定、控制方法适应性差的问题，加强了车内用电负载
控制的灵活性，提高了用户对于车辆智能化的使用体验。
附图说明
19.图1是本发明实施例一提供的一种负载供电控制方法的流程图；
20.图2是本发明实施例二提供的一种负载供电控制方法的流程图；
21.图3是本发明实施例三提供的一种负载供电控制方法的流程图；
22.图4是本发明实施例四提供的一种负载供电控制方法的流程图；
23.图5是本发明实施例五提供的一种负载供电控制装置的示意图；
24.图6是本发明实施例六提供的一种电子设备的示意图。
具体实施方式
25.下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
26.实施例一
27.图1为本发明实施例一提供的一种负载供电控制方法的流程图，本发明实施例可适用于对车内用电负载进行控制情况，该方法可以由一种负载供电控制装置来执行，该装置可以采用软件和/或硬件实现，并具体配置于电子设备中。在一个具体实现方式中，该电子设备可以是车载设备。
28.参考图1，具体包括如下步骤：
29.s110、根据车辆的蓄电池数据和所述车辆的驾驶环境温度数据，确定负载控制条件；
30.s120、判断所述车辆的当前蓄电池电量是否满足所述负载控制条件；
31.s130、若是，则从所述车辆的可控负载中选取目标负载；
32.s140、根据所述当前蓄电池电量，对所述目标负载进行供电控制。
33.车辆蓄电池数据是车辆蓄电池当前的一些状态参数，可以包括但不限于蓄电池电量、蓄电池温度、蓄电池电压和输出电流等。车辆的驾驶环境温度数据可以包括车内温度数据，用于表征车辆内部的驾驶环境的温度情况；车辆的驾驶环境温度数据可以包括车外温度数据，用于表征车辆外部的驾驶环境的温度情况。
34.负载控制条件是指可以对负载进行控制的一些参数的限定，其可以是当蓄电池的状态参数达到预设的限定条件时，以预设控制方式对负载进行控制。其中，预设控制方式包括但不限于对负载的功率进行调节或者控制负载的开关。负载控制条件可以是根据蓄电池的单一参数变化而设定的，也可以是根据蓄电池的多个参数变化的组合而设定的；负载控制条件可以是根据机器学习算法的训练结果确定的，本发明实施例对此不作限定。
35.可控负载即车辆内部所有可以人为改变工作状态的用电负载，可以包括但不限于播放器、收音机、座椅加热器等。
36.目标负载是当蓄电池的某项或某些参数达到负载控制条件的限制时需要改变工作状态的用电负载。目标负载需从可控负载中进行选择，且选择的依据要符合负载控制条件。
37.具体的，可以通过判断蓄电池的剩余电量是否满足负载控制条件，从而根据电量的剩余情况来选择目标负载和对目标负载进行供电控制。其中，所述供电控制是对负载的工作模式的调节，例如可以是限制负载的用电功率。
38.在一个具体的实现方式中，负载供电控制装置首先检测车辆蓄电池当前的剩余电量、温度、电压、输出电流等工作参数，同时检测当前车辆所在环境温度，将这些参数作为神经网络模型的输入参数，通过神经网络模型计算出针对当前蓄电池状态的负载控制条件，并根据负载控制条件对负载进行控制。例如可以是当蓄电池电量下降到当前电量的80％时，控制负载a降低功率，当蓄电池下降到车辆安全电量(比如满电量的50％)时，关闭负载a。上述负载控制条件的数值仅作为本发明实施例的具体示例，不应理解为对本发明实施例的具体限定。
39.本发明实施例通过检测车辆的蓄电池数据和所述车辆的驾驶环境温度数据，灵活的确定了负载控制条件，使得车内用电负载的供电控制方法能够适配当前车况进行动态调整，解决了现有技术中负载控制策略固定、控制方法适应性差的问题，加强了车内用电负载控制的灵活性，提高了用户对于车辆智能化的使用体验。
40.在一种可选实施方式中，在所述根据所述当前蓄电池电量，控制对所述目标负载进行供电之前，所述方法还可以包括：判断所述车辆的蓄电池是否处于充电状态；若是，则停止对所述目标负载的供电控制操作；否则，继续对所述目标负载进行供电控制操作。
41.当检测到车辆的蓄电池处于充电状态时，车内任何用电负载均可以随意使用，因此可以无需对负载使用进行任何限制。当燃油车发电机给蓄电池充电时，或电动车通过直流变换器给蓄电池充电时，可以立刻取消对所有负载的供电控制，用户可以在车内无限制的享受所有负载的应用功能。
42.其中，在控制对所述目标负载进行供电之前进行蓄电池充电状态的判断，可以是每次对负载的供电控制操作前都先判断蓄电池是否在充电，基于蓄电池的充电状态判断是否取消本次供电控制操作；当然，也可以在所有的供电控制操作开始之前先进行蓄电池充电状态的判断，若检测到蓄电池正在充电，则直接取消后续所有的供电控制操作。值得说明的是，当驾驶用户对目标负载进行手动调节时，该目标负载不再受所述负载供电控制方法的约束，仅由驾驶用户手动控制决定其工作模式，从而避免了反复对驾驶用户不期望控制的目标负载进行控制的情况发生，进而提高了用户的使用体验。
43.实施例二
44.本发明实施例是在前述实施例各技术方案的基础上，对根据当前蓄电池电量对目标负载进行供电控制的操作进行了优化，以实现对目标负载分档位的供电控制。图2为本发明实施例二提供的一种负载供电控制方法的流程图，本发明实施例可适用于对车内用电负载进行控制情况，该方法可以由一种负载供电控制装置来执行，参考图2，具体包括如下步骤：
45.s210、根据车辆的蓄电池数据和所述车辆的驾驶环境温度数据，确定负载控制条件；
46.s220、判断所述车辆的当前蓄电池电量是否满足所述负载控制条件；
47.s230、若是，则从所述车辆的可控负载中选取目标负载；
48.s240、根据所述当前蓄电池电量，确定所述目标负载的目标控制档位；
49.s250、根据所述目标控制档位，对所述目标负载进行供电控制。
50.目标控制档位是根据当前蓄电池的电量，从所有负载控制档位中选择的当前控制档位。负载控制档位是由负载供电控制装置根据当前蓄电池数据和车辆的驾驶环境温度数据计算得到的，可以根据电量变化选择不同的档位级别改变负载的控制方式，因此负载控制档位可以有至少两个，其数量不应被限定。
51.这种方法能够对车内的用电负载进行分阶段的控制，对目标负载分不同阶段进行多次控制，而不是一次性完成，降低了调节过程中对驾驶用户的感知影响，在尽可能降低负载功率的变化对用户感知的影响的情况下，通过分阶段控制负载，减缓了蓄电池电量的消耗，从而在一定程度上延长了蓄电池的使用时长。
52.在一种可选实施方式中，所述根据所述当前蓄电池电量，确定所述目标负载的目标控制档位，可以包括：根据所述目标负载的预设控制列表，查找所述当前蓄电池电量所属候选电量区间对应的控制档位，并将查找结果作为所述目标控制档位。
53.预设控制列表是负载供电控制装置根据蓄电池数据和环境温度数据等分配的控制档位的记录，作为数据存储在负载供电控制装置中。候选电量区间是不同控制档位对应的不同电量范围，例如第一档位可以对应蓄电池电量中用来作为限制负载段的60％
‑
100％，第二档位可以对应蓄电池电量中用来作为限制负载段的30％
‑
60％，第三档位可以对应蓄电池电量中用来作为限制负载段的5％
‑
30％。可以理解的是，当负载供电控制装置检测到当前蓄电池剩余电量属于某一控制档位对应的电量范围时，选择该控制档位作为当前的目标控制档位进行对应的供电控制操作。
54.根据当前的蓄电池电量找寻对应的控制档位，不同的档位对应不同的供电控制操作，将供电控制操作依照剩余电量分级处理，能够将用电负载的控制细化，使得不同的负载对应的功能被区分优先级，配合驾驶用户实际需求对不同负载的供电控制进行有序处理，提升了用户的使用体验。
55.在一种可选实施例中，预设控制列表可以由技术人员根据需要或经验值自行设定，用于作为目标控制档位的确定依据。
56.为了减少人力成本且提高预设控制列表的确定效率，还可以通过自动化的方式进行预设控制列表的确定。在一种可选实施方式中，可以确定所述目标负载的可控电量区间；根据所述目标负载的控制档位数量，对所述可控电量区间进行划分，得到各控制档位对应的候选电量区间；根据所述目标负载的各控制档位与候选电量区间的对应关系，生成所述预设控制列表。
57.可控电量区间是可以使用该目标负载的蓄电池电量范围。根据控制档位的数量将此可以使用的蓄电池电量范围进行划分，划分的电量区间数量应与控制档位数量相同。划分后的不同电量范围作为候选电量区间，且每个候选电量区间对应一个控制档位，并将这些对应关系作为预设控制列表存储在负载供电控制装置中备用。
58.通过对可控电量区间的划分，将其区分并对应不同的控制档位，并形成预设控制列表，为后续控制过程中根据电量情况进行具体控制提供依据。
59.需要说明的是，由于车辆中的可控负载数量较多，且驾驶用户在使用过程中对可控负载的依赖程度不同。因此，还可以根据驾驶用户对可控负载的依赖情况，对各可控负载进行区别控制。在一种可选实施方式中，所述根据所述目标负载的控制档位数量，对所述可
控电量区间进行划分，得到各控制档位对应的候选电量区间，可以包括：根据驾驶用户在不同蓄电池电量下所生成的所述目标负载的历史档位使用情况，确定至少一个控制档位对应的参考电量区间；根据所述控制档位数量和所述参考电量区间，确定不同控制档位对应的候选电量区间。其中，历史档位使用情况用于表征驾驶用户的使用习惯，通常情况下，根据选取历史档位使用累计时长较多的档位，赋予更广泛的电量区间。
60.不同驾驶用户在以往使用车辆内的负载时，选择负载的工作模式可能不同，对应的控制档位也不同，因此根据当前驾驶用户的在不同电量的情况下选取的档位的历史数据，确定一个对于该驾驶用户的控制档位对应的参考电量区间。例如，在一般情况下，使用目标负载a的档位可分为三档，对应的三档电量区间分别为蓄电池电量的90％
‑
100％的第一档、70％
‑
90％的第二档和50％
‑
70％第三档。但当前驾驶用户在历史使用负载a的时候，用户使用第二档控制模式的时间较长，则可以给予第二档更大范围的电量区间，例如将第二档控制模式所对应的电量区间适当扩展至65％
‑
92％，需要注意的是只能适当放大电量区间而不能成比例放大，且每档控制模式所对应的电量区间不能占用超过可用电量的80％(蓄电池电量的可用电量区间范围在50％
‑
100％电量左右)。可以理解的是，上述供电控制档位对应的电量的具体数值范围仅用于本发明实施例的具体举例说明，而不是对本发明实施例的具体限定。
61.通过对当前驾驶用户的历史使用情况的追溯与计算，将驾驶用户的历史使用情况和用电负载的控制统筹起来，制定符合当前驾驶用户个人使用习惯的控制档位，有利于驾驶用户的档位选择，提升了用户的使用体验。
62.本发明实施例的技术方案，将车内用电负载的使用进行阶段性划分，不同畜电池电量的情况下使用不同的档位对负载进行控制，可以在保证驾驶用户需求的同时减少电量的消耗，延长蓄电池的工作时长。甚至还可以根据驾驶用户的使用习惯为驾驶用户提供个性化的控制档位定制服务，提升了用户的使用体验。
63.实施例三
64.本发明实施例是在前述实施例各技术方案的基础上，对从所述车辆的可控负载中选取目标负载的操作进行了优化，以实现对目标负载分类别的供电控制。图3为本发明实施例三提供的一种负载供电控制方法的流程图，本发明实施例可适用于对车内用电负载进行控制情况，该方法可以由一种负载供电控制装置来执行，参考图3，具体包括如下步骤：
65.s310、根据车辆的蓄电池数据和所述车辆的驾驶环境温度数据，确定负载控制条件；
66.s320、判断所述车辆的当前蓄电池电量是否满足所述负载控制条件；
67.s330、若是，根据所述当前蓄电池电量，确定待控负载类别；
68.s340、从所述待控负载类别对应的各可控负载中，选取所述目标负载；
69.s350、根据所述当前蓄电池电量，对所述目标负载进行供电控制。
70.待控负载类别是将车内用电负载根据一定规则进行区别后的分类。负载控制类别的区分原则，可以根据负载的功能对驾驶用户行车需求的重要性决定，或者可以根据负载的功率和耗电情况决定，本发明实施例对此不作限定。
71.在一种具体的实现方式中，可以根据可控负载对驾驶用户需求和驻车体验的重要性，将各可控负载区分为不同的类别，类别数量应不少于两类。例如可以区分为需求程度低
的第一类负载和需求程度高的第二类负载。当蓄电池电量达到第一类负载对应电量阈值时，先对属于第一类的负载进行控制；当蓄电池电量达到第二类负载对应电量阈值时，再对属于第二类的负载进行控制。
72.通过对用电负载控制优先级的分类，区分负载控制的先后，降低负载功率的变化对用户感知影响的同时，根据当前蓄电池剩余电量，对不同类别的负载分别进行控制，可以达到根据实际驾驶用户的实际情况对负载进行控制的目的，提高了车内负载供电控制的灵活性和实用性。
73.在一个可选实施方式中，所述待控负载类别可以包括娱乐型负载类别和舒适型负载类别；相应的，所述根据车辆的蓄电池数据和所述车辆的驾驶环境温度数据，确定负载控制条件，可以包括：基于控制电量确定模型，根据所述车辆的蓄电池数据和所述车辆的驾驶环境温度数据，分别确定娱乐型控制电量、舒适型控制电量和充电控制电量；其中，所述娱乐型控制电量、所述舒适型控制电量和所述充电控制电量的数值依次递减；将所述娱乐型控制电量和所述舒适型控制电量生成的第一电量控制区间，作为所述娱乐型负载类别对应的负载控制条件；将所述舒适型控制电量和所述充电控制电量生成的第二电量控制区间，作为舒适型负载类别对应的负载控制条件。
74.娱乐型负载是指在车内供驾驶用户进行娱乐放松的用电负载，其对车辆的驾驶和乘坐没有影响，娱乐型负载可以包括但不限于车载显示屏、音响和氛围灯等；舒适型负载是指对车辆的驾驶或乘坐起到影响的用电负载，舒适型负载可以包括空调、座椅加热器和座椅按摩器等。
75.控制电量确定模型是用来确定判断各类别负载需要被调节时的电量阈值，其可以是基于对预先构建的机器学习模型训练得到，例如，该机器学习模型可以是神经网络模型。
76.其中，控制电量确定模型的数量可以为至少一个。
77.在一个具体实现方式中，可以采用同一控制电量确定模型，进行至少一个控制电量的确定，进而根据所确定的各控制电量，分别对不同待控负载类别的可控负载进行区别供电控制。
78.由于采用相同控制电量确定模型进行至少两个控制电量确定时，各控制电量确定结果的准确度不高，使得对不同待控负载类别的可控负载的区别控制过程不够准确，影响驾驶用户的使用体验。为了避免上述情况的发生，在另一具体实现方式中，可以根据待控负载类别的数量，分别采用不同控制电量确定模型，进行不同控制电量的确定。
79.示例性的，若控制电量包括娱乐型控制电量、舒适型控制电量和充电控制电量，则可以分别针对各控制电量设置三个控制电量确定模型，用于分别进行各控制电量的确定。其中，娱乐型控制电量的数值大于舒适型控制电量的数值，舒适型控制电量的数值又大于充电控制电量的数值，并根据上述各控制电量分别构建两个电量阈值区间，以便基于所构建电量阈值区间，对不同待控负载类别的可控负载进行区别控制。
80.控制电量确定模型可以是神经网络模型。在一个具体实现方式中，模型的第一层网络神经元的表达式为：
[0081][0082]
其中，y为神经元输出，relu为激活函数，n为特征数量，w
1i
为第i个权重系数，x
i
为第i个特征值，b1为偏置值。
[0083]
模型的激活层的表达式为：
[0084][0085]
其中，z为电量百分比，sigmoid为激活函数，m为最后一层网络神经元数量，w
2i
为第i个权重系数，y
i
为最后一层网络第i个神经元输出值，b2为偏置值。
[0086]
需要说明的是，当使用至少两个控制电量确定模型时，不同控制电量确定模型所包含的神经网络层数可以相同或不同。不同层神经网络的权重系数通常不同。
[0087]
值得注意的是，本发明对神经网络模型的具体网络结构不作任何限定。
[0088]
可以首先计算充电控制电量，再计算娱乐型控制电量，最后计算舒适型控制电量。
[0089]
计算充电控制电量所用的输入特征可以包括下述数据中的至少一种：蓄电池刚开始作为整车电源供电时刻的电量、蓄电池温度、蓄电池健康度、输出电压、输出电流、车外环境温度、车内环境温度和起动机工作功率。
[0090]
计算娱乐型控制电量和舒适型控制电量所用的输入特征可以包括下述数据中的至少一种：蓄电池刚开始作为整车电源供电时刻的电量、充电控制电量、蓄电池温度、蓄电池健康度、输出电压、输出电流、车外环境温度、车内环境温度和各个可控用电负载工作功率。
[0091]
示例性的，娱乐型控制电量可以采用如下计算公式确定：
[0092]
soc1＝z1·
(soc0
‑
soc3)；
[0093]
示例性的，舒适型控制电量可以采用如下计算公式确定：
[0094]
soc2＝z2·
(soc1
‑
soc3)；
[0095]
soc0是蓄电池刚开始作为整车电源供电时刻的电量，soc1是娱乐型控制电量，soc2是舒适型控制电量，soc3是充电控制电量。
[0096]
其中，娱乐型负载类别对应娱乐型控制电量和舒适型控制电量之间的第一电量控制区间，即当蓄电池剩余电量在第一电量控制区间时，负载供电控制装置控制娱乐型负载改变工作模式。同理，舒适型负载类别对应舒适型控制电量和充电控制电量之间的第二电量控制区间，即当蓄电池剩余电量在第二电量控制区间时，负载供电控制装置控制舒适型负载改变工作模式。
[0097]
可以理解的是，上述技术方案将车内可控负载，根据对于驾驶用户使用车辆的重要性进行划分，区别为娱乐型和舒适型两种负载，可以根据车辆当前状况和驾驶用户对于负载使用的需求度进行分类控制，优先保证舒适型负载的供电，可以为驾驶用户带来长久舒适的驾驶和乘坐体验。
[0098]
针对同一待控负载类别的可控负载，可以单次进行至少一个目标负载的确定，进而对所确定目标负载进行供电控制。
[0099]
示例性的，相同待控负载类别中的目标负载，可以采用随机选取的方式进行确定，单次选取数量可以由技术人员根据需要或经验值进行确定。
[0100]
然而，通过随机选取方式或单次对待控负载类别中全部可控负载统一进行供电控制的方式，由于无法兼顾驾驶用户对不同可控负载的依赖程度，导致难以适配驾驶用户的使用习惯，给驾驶用户带来较差的使用体验。为了在对可控负载进行分类控制过程中，兼顾驾驶用户的使用习惯，进而提高驾驶用户的使用体验，在一个可选实施方式中，所述从所述待控负载类别对应的各可控负载中，选取所述目标负载，可以包括：根据当前驾驶用户的历
史负载控制数据，确定对各可控负载的控制频次数据；根据所述控制频次数据，从所述待控负载类别对应的各可控负载中，选取所述目标负载。
[0101]
历史负载控制数据即驾驶用户过往的手动调节负载的记录，根据过往的调节记录，获取驾驶用户对所有供电负载的手动调节的频率和/或次数，并作为选择目标负载进行控制的依据之一。
[0102]
在一个具体的实现方式中，负载供电控制装置从历史记录中获取了当前驾驶用户对各负载的调节记录，将其中手动调节频次较少的负载规划到待控负载中，在蓄电池电量降低的过程中对其进行功率限制，而手动调节频次较多的负载，则可选择是否加入目标负载中或加入舒适型负载类别中。其中手动调节频次多少的判断规则可以是人为设定。比如负载a一周内手动调节了10次，即认为该负载属于高频使用负载，不将其纳入待控负载范畴，或将其列入舒适型负载类别优先保证供电。再比如，负载b一周内手动调节了不超过5次，即认为该负载属于低频使用负载，将其列入待控负载范畴。当然，手动调节频次多少的判断还可以对预先构建的机器学习模型进行训练得到，且可以适应驾驶用户使用的变化进行调整。
[0103]
上述技术方案通过根据当前驾驶用户的历史使用情况，灵活的调节目标负载，将经常需要手动调节的负载排除在自动控制的范畴外，以适应驾驶用户的使用习惯，帮助驾驶用户更方便的对车内的各个负载进行控制，提高了用户的使用体验。
[0104]
本发明实施例的技术方案，将车内的负载根据功能的需求重要性进行分类，优先保证重要性高的负载长时间使用，既保证了蓄电池电量的续航，又保证了驾驶用户使用车辆时的舒适程度。同时该技术方案提供了针对驾驶用户个人习惯和需求的控制策略，优先保证驾驶用户常用负载的供电，符合驾驶用户的主观使用偏好，提升了用户的使用体验。
[0105]
实施例四
[0106]
图4为本发明实施例四提供的一种负载供电控制方法的流程图，本发明实施例是在前述实施例的基础上提供的一种优选实施例，参考图4，其具体实施步骤为：
[0107]
s401、获取当前蓄电池电量、用电负载工作功率、蓄电池温度、蓄电池电压和输出电流、车外温度和车内温度等。
[0108]
s402、使用机器学习算法分别计算第一电量安全值、第二电量安全值和第三电量安全值。
[0109]
其中机器学习算法可以包括但不限于神经网络模型。第一电量安全值对应前述实施例中的娱乐型控制电量，当蓄电池电量下降至第一电量安全值时触发相关步骤。同理，第二电量安全值对应前述实施例中的舒适型控制电量，当蓄电池电量下降至第二电量安全值时触发相关步骤；第三电量安全值对应前述实施例中的充电控制电量，当蓄电池电量下降至第三电量安全值时触发相关步骤。
[0110]
s403、判断电量是否下降到第一电量安全值；若是，则执行s404；否则，跳转执行s405。
[0111]
s404、限制娱乐型负载功率；继续执行s406。
[0112]
s405、判断蓄电池是否充电；若是，则执行s413；否则，跳转执行s403。
[0113]
s406、判断电量是否下降到第二电量安全值；若是，则执行s407；否则，跳转执行s408。
[0114]
s407、限制舒适型负载功率；继续执行s409。
[0115]
s408、判断蓄电池是否充电；若是，则执行s413；否则，跳转执行s406。
[0116]
s409、判断电量是否下降到第三电量安全值；若是，则执行s410；否则，跳转执行s411。
[0117]
s410、提示预设时间内切换电源。
[0118]
当蓄电池电量下降到第三电量安全值时，即电量下降到充电控制电量时，负载供电控制装置提示驾驶用户电量不足安全值，需要充电。其中，预设时间可以是人为设定的，比如可以设定为1分钟。在实际情况中，可以通过车载电脑的显示屏和/或音响对驾驶用户进行提示，例如在显示屏上进行文字提示：“请立即给蓄电池充电，否则有亏电风险”，同时控制音响报警等。
[0119]
s411、判断蓄电池是否充电；若是，则执行s413；否则，跳转执行s409。
[0120]
s412、判断蓄电池是否充电；若是，则执行s413；否则，执行s414。
[0121]
s413、停止供电控制操作。
[0122]
s414、关闭所有负载。
[0123]
实施例五
[0124]
图5是本发明实施例五提供的一种负载供电控制装置的示意图，本发明实施例可适用于对车内用电负载进行控制的情况，该装置可以由软件和/或硬件的方式来实现，可配置于电子设备中。如图5所示，该装置可以包括：
[0125]
控制条件模块，用于根据车辆的蓄电池数据和所述车辆的驾驶环境温度数据，确定负载控制条件；
[0126]
电量判断模块，用于判断所述车辆的当前蓄电池电量是否满足所述负载控制条件；
[0127]
目标选取模块，用于若是，则从所述车辆的可控负载中选取目标负载；
[0128]
供电控制模块，用于根据所述当前蓄电池电量，对所述目标负载进行供电控制。
[0129]
本发明实施例通过检测车辆的蓄电池数据和所述车辆的驾驶环境温度数据，灵活的确定了负载控制条件，使得车内用电负载的供电控制方法能够适配当前车况进行动态调整，解决了现有技术中负载控制策略固定、控制方法适应性差的问题，加强了车内用电负载控制的灵活性，提高了用户对于车辆智能化的使用体验。
[0130]
在一种可选实施方式中，所述供电控制模块包括：
[0131]
控制档位子模块，用于根据所述当前蓄电池电量，确定所述目标负载的目标控制档位；
[0132]
供电控制子模块，用于根据所述目标控制档位，对所述目标负载进行供电控制。
[0133]
在一种可选实施方式中，所述控制档位子模块包括：
[0134]
档位查找单元，用于根据所述目标负载的预设控制列表，查找所述当前蓄电池电量所属候选电量区间对应的控制档位，并将查找结果作为所述目标控制档位。
[0135]
在一种可选实施方式中，所述档位查找单元包括：
[0136]
电量区间子单元，用于确定所述目标负载的可控电量区间；
[0137]
电量划分子单元，用于根据所述目标负载的控制档位数量，对所述可控电量区间进行划分，得到各控制档位对应的候选电量区间；
[0138]
控制列表子单元，用于根据所述目标负载的各控制档位与候选电量区间的对应关系，生成所述预设控制列表。
[0139]
在一种可选实施方式中，所述目标选取模块包括：
[0140]
负载类别子模块，用于根据所述当前蓄电池电量，确定待控负载类别；
[0141]
目标负载子模块，用于从所述待控负载类别对应的各可控负载中，选取所述目标负载。
[0142]
在一种可选实施方式中，所述待控负载类别包括娱乐型负载类别和舒适型负载类别；
[0143]
相应的，所述控制条件模块包括：
[0144]
电量确定子模块，用于基于控制电量确定模型，根据所述车辆的蓄电池数据和所述车辆的驾驶环境温度数据，分别确定娱乐型控制电量、舒适型控制电量和充电控制电量；其中，所述娱乐型控制电量、所述舒适型控制电量和所述充电控制电量的数值依次递减；
[0145]
第一控制子模块，用于将所述娱乐型控制电量和所述舒适型控制电量生成的第一电量控制区间，作为所述娱乐型负载类别对应的负载控制条件；
[0146]
第二控制子模块，用于将所述舒适型控制电量和所述充电控制电量生成的第二电量控制区间，作为舒适型负载类别对应的负载控制条件。
[0147]
在一种可选实施方式中，所述装置还包括：
[0148]
充电判断模块，用于判断所述车辆的蓄电池是否处于充电状态；
[0149]
停止供电模块，用于若是，则停止对所述目标负载的供电控制操作。
[0150]
本发明实施例所提供的负载供电控制装置可执行本发明任意实施例所提供的负载供电控制方法，具备执行负载供电控制方法相应的功能模块和有益效果。
[0151]
实施例六
[0152]
本发明实施例六提供了一种电子设备，该电子设备中可集成本发明实施例提供的负载供电控制装置，该电子设备可以是配置于系统内的，也可以是执行系统内的部分或者全部功能的设备。图6是本发明实施例四提供的一种电子设备的结构示意图。如图6所示，本实施例提供了一种电子设备600，其包括：一个或多个处理器620；存储装置610，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器620执行，使得所述一个或多个处理器620实现本发明实施例所提供的负载供电控制方法，该方法包括：
[0153]
根据车辆的蓄电池数据和所述车辆的驾驶环境温度数据，确定负载控制条件；判断所述车辆的当前蓄电池电量是否满足所述负载控制条件；若是，则从所述车辆的可控负载中选取目标负载；根据所述当前蓄电池电量，对所述目标负载进行供电控制。
[0154]
当然，本领域技术人员可以理解，处理器620还实现本发明任意实施例所提供的负载供电控制方法的技术方案。
[0155]
图6显示的电子设备600仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
[0156]
如图6所示，该电子设备600包括处理器620、存储装置610、输入装置630和输出装置640；电子设备中处理器620的数量可以是一个或多个，图6中以一个处理器620为例；电子设备中的处理器620、存储装置610、输入装置630和输出装置640可以通过总线或其他方式连接，图6中以通过总线650连接为例。
[0157]
存储装置610作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块单元，如本发明实施例中的负载供电控制方法对应的程序指令。
[0158]
存储装置610可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据电子设备的使用所创建的数据(例如前述实施例中的预设控制列表和控制档位)等。此外，存储装置610可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储装置610可进一步包括相对于处理器620远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
[0159]
输入装置630可用于接收输入的数字、字符信息或语音信息，以及产生与电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置640可包括显示屏、扬声器等电子设备。
[0160]
实施例七
[0161]
本发明实施例七还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行负载供电控制方法，该方法包括：
[0162]
根据车辆的蓄电池数据和所述车辆的驾驶环境温度数据，确定负载控制条件；判断所述车辆的当前蓄电池电量是否满足所述负载控制条件；若是，则从所述车辆的可控负载中选取目标负载；根据所述当前蓄电池电量，对所述目标负载进行供电控制。
[0163]
存储介质是指任何的各种类型的存储器电子设备或存储电子设备。术语“存储介质”旨在包括：安装介质，例如cd
‑
rom、软盘或磁带装置；计算机系统存储器或随机存取存储器，诸如dram、ddr ram、sram、edo ram，兰巴斯(rambus)ram等；非易失性存储器，诸如闪存、磁介质(例如硬盘或光存储)；寄存器或其它相似类型的存储器元件等。存储介质可以还包括其它类型的存储器或其组合。另外，存储介质可以位于程序在其中被执行的计算机系统中，或者可以位于不同的第二计算机系统中，第二计算机系统通过网络(诸如因特网)连接到计算机系统。第二计算机系统可以提供程序指令给计算机用于执行。术语“存储介质”可以包括可以驻留在不同未知中(例如在通过网络连接的不同计算机系统中)的两个或更多存储介质。存储介质可以存储可由一个或多个处理器执行的程序指令(例如具体实现为计算机程序)。
[0164]
当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的负载供电控制操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的负载供电控制方法中的相关操作。
[0165]
上述实施例中提供的一种负载供电控制方法、装置、设备和存储介质可执行本发明任意实施例所提供的负载供电控制方法，具备执行该方法相应的功能模块和有益效果。未在上述实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的负载供电控制方法。
[0166]
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还
可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。