4U型定位辅助磁耦合机构及基于此的定位系统、方法与流程

4u型定位辅助磁耦合机构及基于此的定位系统、方法
技术领域
1.本发明涉及无线充电定位技术领域，尤其涉及一种应用于电动汽车无线充电的4u型定位辅助线圈、4u型定位辅助磁耦合机构、基于4u型定位辅助磁耦合机构的定位系统及基于4u型定位辅助磁耦合机构的定位方法。


背景技术：

2.电动汽车偏移最佳充电点会极大地限制其充电功率，因此在偏移容忍度内如何实现车辆定位是目前电动汽车无线充电系统的关键问题之一。
3.目前，采用摄像机、激光进行定位的方法已经用于电动汽车无线充电系统，但前者对区域内障碍物的敏感程度高使得定位误差大，后者易受环境影响，且引入二次系统使得成本大幅提升。对此，增加辅助线圈以实现定位检测的方法受到了越来越多的关注。比如采用四个圆形辅助线圈对称分布于方形接收线圈外围，并利用电磁平衡原理进行定位，该定位方法精度可达1厘米，但辅助线圈与主线圈之间的交叉耦合很大，气隙间距较大时耦合系数很低。比如将四个半径极小的圆形线圈对称内嵌于圆形接收线圈内部构成辅助机构实现定位，该方法减小了辅助线圈之间的交叉耦合，但因其尺寸限制，使得偏移容忍度低即定位范围受限。同时，目前引入辅助线圈的定位方式大多为基于发射端检测的被动式定位，且需要在现有车载线圈结构上进行二次开发，导致系统冗余度增加，通用性低。


技术实现要素：

4.本发明提供一种4u型定位辅助磁耦合机构及基于该机构的定位系统、方法，解决的技术问题在于：如何使得接收线圈在发生不同程度的偏移时，仍处于定位辅助线圈的有效磁场内，并能够检测出接收线圈的偏移量。
5.为解决以上技术问题，本发明首先提供一种4u型定位辅助线圈，包括位于同一水平面上且竖直设置的四个u型线圈，其中：第一u型线圈与第三u型线圈对称设置在x轴的正、负半轴上且每个u型线圈的两个端面之间的中心连线投影在x轴上为一条直线；第二u型线圈与第四u型线圈对称设置在y轴的正、负半轴上且每个u型线圈的两个端面之间的中心连线投影在y轴上为一条直线。
6.u型线圈对接收线圈的位置变化较为敏感，适用于无线充电定位系统。组成的4u型定位辅助线圈磁场范围大，可以大幅提升磁机构偏移容忍度，而以点状结构置于功率发射线圈端，可以最大限度地减小自身对功率发射线圈的影响。
7.优选的，所述u型线圈包括u型导磁机构以及缠绕在所述u型导磁机构上的绕线，所述绕线的缠绕方式为：从所述u型导磁机构的一端顺着u形的方向螺旋缠绕至另一端。
8.本例的4u型定位辅助线圈采用螺线管型绕制方式，其磁力线集中、耦合系数高，可以提高垂直方向磁场距离。
9.基于该4u型定位辅助线圈，本发明还提供一种4u型定位辅助磁耦合机构，包括位于发射端的所述4u型定位辅助线圈，和位于接收端的方形接收线圈。当方形线圈作为接收
线圈，u型线圈作为发射线圈时，以u型线圈的中心为坐标原点o，中心到端点的水平方向为y轴方向，以垂直于u型线圈的方向为x轴方向，耦合系数k的变化与偏移情况有关，耦合系数k随着x轴的偏移逐渐减小，随着y轴的偏移先增大后减小。u型线圈对方形接收线圈位置变化较为敏感，适用于无线充电定位系统。
10.基于该4u型定位辅助磁耦合机构，本发明还提供一种定位系统，包括位于发射端的辅助定位模块，及位于接收端的电流检测模块；
11.所述辅助定位模块包括顺序连接的直流电源、逆变电路、原边补偿网络、开关切换电路、所述4u型定位辅助线圈；
12.所述开关切换电路包括四个独立连接四个所述u型线圈的开关，以控制各自线路的所述u型线圈工作；
13.所述电流检测模块连接所述方形接收线圈，用于获取所述方形接收线圈的感应电流。
14.优选的，该定位系统还包括位于发射端的变频控制模块、频率采集模块，及位于接收端的对比模块；
15.所述变频控制模块连接四个所述开关，用于在定位模式下以不同开关频率控制四个所述开关轮流开启；
16.所述频率采集模块用于采集每个所述u型线圈在工作时的工作频率；
17.所述对比模块用于根据所述工作频率及对应的感应电流确定所述方形接收线圈的中心相对充电区域正中心的水平偏移量，并将所述水平偏移量发送至驾驶操作终端用于显示。
18.对应该定位系统，本发明还提供一种基于4u型定位辅助磁耦合机构的定位方法，包括步骤：
19.s1：在检测到车辆驶入充电区域时，切换发射端至定位模式，此时功率发射电路不工作、所述4u型定位辅助线圈工作；
20.s2：判断所述方形接收线圈是否存在感应电流，若是则进入下一步，若否则调整所述方形接收线圈的位置后重新判断；
21.s3：变频控制所述4u型定位辅助线圈的4个u型线圈工作；
22.s4：采集各个u型线圈在工作时的工作频率及此时所述方形接收线圈的感应电流；
23.s5：根据所述工作频率及对应的感应电流在数据库中比对，确定所述方形接收线圈的中心相对于所述坐标原点o的水平偏移量；
24.s6：根据所述水平偏移量调整所述方形接收线圈的位置；
25.s7：重复步骤s4～s6直至所述方形接收线圈在各开关频率下的感应电流等于最佳停车点处的电流值。
26.进一步地，所述步骤s3具体为：以不同的开关频率轮流开启四个u型线圈。
27.进一步地，四个u型线圈的开关频率接近但不等于耦合频率。
28.进一步地，所述步骤s5具体包括步骤：
29.s51：在第一次测得感应电流时，通过此时测得的频率值确定所述方形接收线圈在被开启的u型线圈附近，通过测得的感应电流确定此时所述方形接收线圈的中心可能位于的第一组坐标；
30.s52：在第二次测得感应电流时，通过此时测得的频率值确定所述方形接收线圈在被开启的u型线圈附近，并通过测得的感应电流确定此时所述方形接收线圈的中心可能位于的第二组坐标；
31.s53：确定所述第一组坐标和所述第二组坐标中的重合点为此时所述方形接收线圈的中心，并以所述重合点与充电区域正中心之间的水平位移为水平偏移量。
32.进一步地，在所述步骤s7后还包括步骤：
33.s8：切换发射端至充电模式，此时所述功率发射电路工作，所述4u型定位辅助线圈不工作。
34.本发明提供的基于4u型定位辅助线圈的定位系统及方法，在定位模式下，当方形、u型线圈进行能量传输时，耦合系数k随着x轴的偏移逐渐减小，随着y轴的偏移先增大后减小，且在对称结构上存在相同的点，利用u型线圈的结构特性与磁场特性，对四个u型线圈采取频率控制的方式以实现在定位过程中准确区分四个u型线圈的工作状态与工作时间，进而通过互感模型和聂以曼公式分析互感m、接收线圈电流与位置变化的对应关系，采集不同u型线圈与接收线圈工作时的电流，并通过自学习的方式实现接收线圈定位检测。相较于传统定位方法，该定位系统及方法使得定位范围更广、精确度更高，无须发射线圈与车载端的实时通信，只需对接收线圈电流进行测量和简单的频率控制即可实现位置检测。
附图说明
35.图1是本发明实施例提供的电动汽车的偏移示意图；
36.图2是本发明实施例提供的4u型定位辅助线圈的立体图；
37.图3是本发明实施例提供的4u型定位辅助线圈的俯视图；
38.图4是本发明实施例提供的u型线圈的立体图；
39.图5是本发明实施例提供的u型线圈的正视图(含尺寸说明)；
40.图6是本发明实施例提供的u型线圈的磁场变化图；
41.图7是本发明实施例提供的u型线圈与方形接收线圈之间的耦合系数k随dx、dy的变化而变化的统计图；
42.图8是本发明实施例提供的耦合系数k在不同u型线圈数量下的磁场分布图；
43.图9是本发明实施例提供的一种基于4u型定位磁耦合结构的定位系统的结构图；
44.图10是本发明实施例提供的对4u型定位辅助线圈的两种控制方式的耦合系数示意图；
45.图11是本发明实施例提供的4u型定位辅助线圈中被开启的u型线圈的耦合系数示意图；
46.图12是本发明实施例提供的对4个u型线圈的控制频率示意图；
47.图13是本发明实施例提供的对应图12所示控制频率的波形图；
48.图14是本发明实施例提供的磁耦合机构的互感模型图；
49.图15是本发明实施例提供的两耦合线圈的空间位置简化图；
50.图16是本发明实施例提供的一种基于4u型定位磁耦合结构的定位方法的工作流程图；
51.图17是本发明实施例提供的各偏移位置下m随dx、dy的变化图；
52.图18是本发明实施例提供的接收线圈的感应电流i
r
随dx、dy的变化图；
53.图19是本发明实施例提供的根据两u型线圈u1、u2进行定位的示例图。
具体实施方式
54.下面结合附图具体阐明本发明的实施方式，实施例的给出仅仅是为了说明目的，并不能理解为对本发明的限定，包括附图仅供参考和说明使用，不构成对本发明专利保护范围的限制，因为在不脱离本发明精神和范围基础上，可以对本发明进行许多改变。
55.在电动汽车无线充电系统中，定位辅助线圈的选取应当基于电动汽车的两种偏移类型(前后错位、左右错位)以及车座底盘与地面的距离，偏移类型如图1所示。其中b方向上的偏移可根据驾驶员的视觉反馈进行简单调整，而a方向上的偏移则更为关键。该实际需求决定了辅助磁耦合机构应当具有偏移容忍度高的特点即磁场范围广，使得电动汽车在发生不同程度的偏移时，其接收端线圈仍处于定位辅助线圈的有效磁场内。此外，由于车座底盘与地面之间高度的限制，定位辅助线圈所产生的磁场高度必须达到指定高度。
56.为使得接收线圈在发生不同程度的偏移时，仍处于定位辅助线圈的有效磁场内，并能够检测出接收线圈的偏移量，且定位辅助线圈所产生的磁场高度能够达到指定高度，本发明实施例首先提供一种4u型定位辅助线圈，包括四个u型线圈。其中：第一u型线圈u1与第三u型线圈u3对称设置在x轴的正、负半轴上且每个u型线圈的两个端面之间的中心连线投影在x轴上为一条直线；第二u型线圈u2与第四u型线圈u4对称设置在y轴的正、负半轴上且每个u型线圈的两个端面之间的中心连线投影在y轴上为一条直线。
57.以应用在电动汽车上为例，如图2的立体图所示，四个u型线圈尺寸相同，独立地竖直设置在地面下，开口指向地面，且每个u型线圈的两个端面与地面齐平。在布置时，以地面充电区域的正中心为坐标原点o、以车辆的前后行进方向为x轴、以地面上垂直于x轴的方向为y轴、以垂直于地面的方向为z轴，此时四个u型线圈在xoy平面的投影分别位于x轴和y轴的正负半轴上，呈中心不相接的十字型对称分布，如图3的俯视图所示。
58.如图4的立体图所示，每个u型线圈包括u型导磁机构以及缠绕在u型导磁机构上的绕线，绕线的缠绕方式为：从u型导磁机构的一端顺着u形的方向螺旋缠绕至另一端。作为一种较佳实施方式，本例u型线圈的尺寸如图5的正视图所示。
59.需要说明的是，图2～5示出的4u型定位辅助线圈为较佳的实施方式。在其他实施方式中，u型线圈的两竖直边可不同高度(端面与地面齐平或不齐平)，u型线圈靠向坐标原点o可有一定倾角放置等，这些不影响磁场对比分布(耦合系数k随着x轴的偏移逐渐减小，随着y轴的偏移先增大后减小)的细微改变均在本发明的保护范围内。
60.本例的4u型定位辅助线圈采用螺线管型绕制方式，其磁力线集中、耦合系数高，可以提高垂直方向磁场距离，同时将导磁机构设计为u型，能够以点状结构置于功率发射线圈端，以最大限度地减小对功率发射线圈的影响。
61.为验证u型线圈的磁场变化敏感度是否符合定位辅助线圈标准，本例通过maxwell软件仿真了当u型线圈与接收线圈的相对位置发生变化时，其磁场的变化情况，如图6所示。图6中，以u型线圈中心到端点的方向为y轴方向，可见，当接收线圈在y方向上偏移50mm时，u型线圈的磁场强度变化明显，基于磁场而对应产生的输出参数也会随之发生明显改变，因此u型线圈适用于无线充电系统定位辅助线圈。
62.参照边长为400mm的方形接收线圈，4u型定位辅助线圈刚好在地面下，图7的数据曲线是以单个u型线圈正中心为坐标原点o，中心到结构端点的水平方向为y轴方向，以垂直于u型线圈的方向为x轴方向，绘制在不同dx、dy下耦合系数k的变化曲线，dx表示方形接收线圈向x轴的偏移值，dy表示向y轴的偏移值。可见当方形线圈作为接收线圈，u型线圈作为发射线圈时，耦合系数k的变化与偏移情况有关，耦合系数k随着x轴的偏移逐渐减小，随着y轴的偏移先增大后减小。如果方形线圈中心位于x轴上，则k始终为0；当方形线圈中心位于u型结构端点处时，k达到最大值。
63.由耦合系数k随dx、dy的变化可知，u型线圈对接收线圈位置变化较为敏感，适用于无线充电定位系统。考虑其磁场分布特征以及耦合系数k值以确定最佳的u型辅助机构具体构型。图8为不同数量u型线圈对应的耦合系数k值分布，相同形状代表该处的耦合系数相同。
64.可见，当上述结构用于定位检测时，单个u型线圈在x、y正负半轴的耦合系数均对称，无法确定dx、dy的值；两个u型线圈中，k值在y正负半轴对称，无法判断dy的值；三个u型线圈虽然可以判断dx、dy，但涉及角度变化，计算复杂；四个u型线圈在能准确判断dx、dy范围基础上兼具计算简单的特点，因此本实施例以4个u型线圈合而作为定位辅助机构。
65.另一方面，为增大磁场范围以大幅提升磁耦合机构的偏移容忍度，在x、y正负半轴按照结构对称方式放置u型线圈，从而以点状结构置于功率发射线圈端，最大限度地减小对发射线圈的影响。据此提出呈十字分布的4u型定位辅助磁耦合机构，整体构型设计如图2、3所示。根据实际线圈尺寸以及定位检测需求限制，该4u型定位辅助磁耦合机构的具体尺寸设计如图5所示。
66.基于此，本实施例还提供一种4u型定位辅助磁耦合机构，包括位于发射端的4u型定位辅助线圈，和位于接收端的方形接收线圈。对于无线传输系统及定位系统，接收端共用方形接收线圈，但发射端采用不同的发射线圈，本实施例的定位系统则采用4u型定位辅助线圈。
67.基于该4u型定位辅助磁耦合机构，本实施例还提供一种定位系统，如图9所示，包括位于发射端的辅助定位模块/部分，及位于接收端的电流检测模块；
68.辅助定位模块包括顺序连接的直流电源、逆变电路、原边补偿网络、开关切换电路、4u型定位辅助线圈；
69.开关切换电路包括四个独立连接四个u型线圈的开关，以控制各自线路的u型线圈工作；
70.电流检测模块连接方形接收线圈，用于获取方形接收线圈的感应电流。
71.事实上，该定位系统还包括位于发射端的变频控制模块、频率采集模块，及位于接收端的对比模块；
72.变频控制模块连接四个开关，用于在定位模式下以不同开关频率控制四个开关轮流开启；
73.频率采集模块用于采集每个u型线圈在工作时的工作频率；
74.对比模块用于根据工作频率及对应的感应电流确定方形接收线圈的中心相对坐标原点o的水平偏移量，并将水平偏移量发送至驾驶操作终端用于显示。
75.可以认为，图9中在接收端，方形接收线圈、补偿网络、整流电路和负载也是定位系
统的一部分，因为在定位过程中，这些器件均有参与，但这些器件同时参与无线充电过程，故这些器件也是无线充电系统的一部分。
76.变频控制模块对4u型定位辅助线圈的控制方式主要包括：同时控制四个u型线圈，同时控制两个u型线圈，单独控制四个u型线圈。其中，若采取同时控制四个u型线圈的方案，则对角线区域一一对应的四个点的耦合系数大小一致，如图10(a)所示；若采取同时控制两个u型线圈的方案，则四象限内一一对应的偏移位置处耦合系数一致，无法确定具体位置，如图10(b)所示，相同形状代表该处的耦合系数相同。
77.而采取单独控制四个u型线圈的方式可以很好地实现区域内的各个位置检测，单个u型线圈的耦合系数变化如图11所示，首先经u型线圈u1工作发出磁场可得一个耦合系数，该耦合系数对应于相互对称的四个点，通过对这四个相同耦合系数的点进行二次校对，即通过分别开启u型线圈u2、u3、u4，以有无耦合现象进行比对可确定接收端位置区域，进一步通过u1的耦合系数和有耦合现象时的耦合系数的数值及对应耦合系数下的电流值判断接收端的具体偏移量。
78.采取频率控制方法对4u型线圈进行控制，即分别设定四个u型线圈的开关频率，同时考虑到系统处于偏频状态时会对两者传输能效性造成影响，因此u型线圈的开关频率应接近耦合频率。采用频率控制的目的在于当接收线圈进入定位范围内，通过对开关频率的采集即可掌握此时与接收线圈所对应耦合的具体u型线圈。图12为四个u型线圈分别对应的控制频率，对应的波形如图13所示。
79.在一段时间内，分别以不同的频率依次开启四个u型线圈，同时用频率计对频率进行实时采样，以区分四个u型线圈与接收线圈的位置。通过分别对单个u型线圈的控制，在实现定位范围广的基础上还大大减小了u型线圈之间的交叉耦合，使得定位精度提高。
80.为避免发射端与车载端的通信，本实施例通过采集和分析接收线圈的输出量以确定接收端与发射端线圈的相对位置。当定位系统中，发射、接收线圈均采用串联补偿拓扑并且负载为r
l
时，磁耦合机构的互感模型如图14所示。其中，u
s
为交流电压源，i
t
、i
r
分别为发射线圈电流、接收线圈电流，l
t
和l
r
分别为发射线圈和接收线圈的自感，r
t
和r
r
分别为发射线圈和接收线圈的等效内阻，c
t
和c
r
分别代表原副边谐振电容，m为互感。
81.由基尔霍夫定律得：
[0082][0083]
令：
[0084]
[0085]
解得为：
[0086][0087]
由式(3)可知，在输入电压、线圈参数确定情况下，发射线圈与接收线圈的电流只与互感m有关，因此可通过参考互感m随偏移位置的变化来进一步判断输出电流与偏移位置的关系。
[0088]
考虑到电动汽车充电实际场景，本实施例在满足150mm充电气隙高度以及不考虑两线圈角度偏移状态的基础上分析两线圈的互感变化。通过聂以曼公式可知，两个线圈之间的互感为：
[0089][0090]
其中，μ0表示真空磁导率，dl1、dl2表示两个载流线圈的微元，r
12
表示两个微元之间的几何距离。
[0091]
根据多边形线圈互感计算方法，本实施例通过计算任意空间位置下每条边长之间的互感，进而计算单匝数以及多匝数线圈之间的互感，两线圈的空间位置简化图如图15所示。设发射线圈第i条边上任一点坐标为(x1,y1,0)和接收线圈中第j条边上任一点坐标为(x2,y2,15)，即：
[0092][0093]
其中，a＝(x2‑
x1)2 (y2‑
y1)2 152，积分上下限表示线圈对应的边长。此时单匝线圈对应互感为：
[0094][0095]
其中，k1、k2分别表示发射线圈、接收线圈的边数，m
ij
表示发射线圈第i条边和接收线圈中第j条边之间的互感。
[0096]
进而，两个多匝数线圈之间的互感可通过计算单匝线圈之间的互感并求和来得到，即：
[0097][0098]
其中，n1、n2分别表示发射线圈、接收线圈的匝数。
[0099]
由以上分析可知互感m与发射线圈、接收线圈的形状、大小、相对位置、匝数、相邻匝之间的空隙程度以及周围介质的磁导率等因素密切相关。同时考虑到本实施例所提出的u型线圈并非是传统意义上以z轴对称的螺线管线圈或平面螺旋型线圈，该线圈的结构特殊性导致在u型线圈下半部分还涉及到相邻匝绕线的角度变化，计算过程十分复杂。因此实施例基于两线圈中的电流、互感与位置三者一一对应的关系，提出通过检测接收线圈电流值的方法来确定发射线圈与接收线圈的相对位置。
[0100]
根据以上分析，参考图16，本发明实施例还提供一种基于4u型定位辅助磁耦合机构的定位方法，包括步骤：
[0101]
s1：在检测到车辆驶入地面充电区域时，切换发射端至定位模式，此时功率发射电路不工作、4u型定位辅助线圈工作；
[0102]
s2：判断方形接收线圈是否存在感应电流(ir)，若是则进入下一步，若否则调整方形接收线圈的位置后重新判断；
[0103]
s3：变频控制4u型定位辅助线圈的4个u型线圈工作；
[0104]
s4：采集各个u型线圈在工作时的工作频率及此时方形接收线圈的感应电流；
[0105]
s5：根据工作频率及对应的感应电流在数据库中比对，确定方形接收线圈的中心相对于坐标原点o的水平偏移量；
[0106]
s6：根据水平偏移量调整方形接收线圈的位置；
[0107]
s7：重复步骤s4～s6直至方形接收线圈在各开关频率下的感应电流等于最佳停车点处的电流值；
[0108]
s8：切换发射端至充电模式，此时功率发射电路工作，4u型定位辅助线圈不工作。
[0109]
步骤s3具体为：以不同的开关频率轮流开启四个u型线圈，四个u型线圈的开关频率接近但不等于耦合频率。在本实施例中，四个线圈的开关频率分别是图12所示，为94.8khz、94.9khz、95.1khz、95.2khz，轮流的顺序采用顺时针或逆时针。
[0110]
对于步骤s5，为进一步验证以上理论分析中接收线圈电流、互感及位置变化的对应关系的正确性，通过maxwell、matlab仿真在发生不同程度的偏移时对应互感m的变化，如图17所示。将各偏移位置下的互感代入到式(3)以绘制在系统无功全补偿及忽略接收线圈内阻的条件下接收线圈电流随相应位置变化的曲线，如图18所示。结合图17、图18可见，不同位置偏移下互感m不同，对应的接收线圈电流i
r
也各有差异，且两者均与偏移位置呈单调关系。因此，三者存在唯一确定的关系，本实施例选择i
r
作为定位参考量，以完成实时状态下的接收线圈位置识别。
[0111]
进一步的，考虑到u型线圈的结构特性与磁场特性，处于定位状态时，所测得的接收线圈电流i
r
会对应于四个对称位置点，此时需要比对其他三个u型线圈工作时的接收线圈电流i
r
进行车辆位置识别。故步骤s5具体包括步骤：
[0112]
s51：在第一次测得感应电流时，通过此时测得的频率值确定方形接收线圈在被开启的u型线圈附近，通过测得的感应电流确定此时方形接收线圈的中心可能位于的第一组坐标；
[0113]
s52：在第二次测得感应电流时，通过此时测得的频率值确定方形接收线圈在被开启的u型线圈附近，并通过测得的感应电流确定此时方形接收线圈的中心可能位于的第二组坐标；
[0114]
s53：确定第一组坐标和第二组坐标中的重合点为此时方形接收线圈的中心，并以重合点与充电区域正中心之间的水平位移为水平偏移量。
[0115]
图19为以u型线圈u1与u2工作为例的定位示意图，其中，虚线方形代表方形接收线圈的几何中心，圆形代表u型线圈u1开启后所检测到的接收线圈电流i
r
所对应的位置，三角形代表u型线圈u2开启后所检测到的接收线圈电流i
r
所对应的位置，通过u1、u2两个线圈的工作结果以确定接收线圈的相对位置，并将实时检测结果反馈至驾驶系统，实时引导驾驶员参考正确方位修正停车点以实现最优充电的目的。
[0116]
本实施例提供的一种基于4u型定位辅助线圈的定位系统及方法，在定位模式下，
当方形、u型线圈进行能量传输时，耦合系数k随着x轴的偏移逐渐减小，随着y轴的偏移先增大后减小，且在对称结构上存在相同的点，利用u型线圈的结构特性与磁场特性，对四个u型线圈采取频率控制的方式以实现在定位过程中准确区分四个u型线圈的工作状态与工作时间，进而通过互感模型和聂以曼公式分析互感m、接收线圈电流与位置变化的对应关系，采集不同u型线圈与接收线圈工作时的电流，并通过自学习的方式实现接收线圈定位检测。相较于传统定位方法，本实施例提出的定位系统及方法使得定位范围更广、精确度更高，无须发射线圈与车载端的实时通信，只用对接收线圈电流进行测量和简单的频率控制即可实现位置检测。
[0117]
上述实施例为本发明较佳的实施方式，但本发明的实施方式并不受上述实施例的限制，其他的任何未背离本发明的精神实质与原理下所作的改变、修饰、替代、组合、简化，均应为等效的置换方式，都包含在本发明的保护范围之内。