混动车辆在串联模式下的行车控制方法及行车控制装置与流程

1.本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种混动车辆在串联模式下的行车控制方法、混动车辆在串联模式下的行车控制装置、存储介质及控制系统。


背景技术：

2.随着新版双积分政策及企业平均油耗限值的发布，在降低油耗方面企业面临越来越大的压力。传统燃油车降油耗成本越来越高，企业对新能源车型的投入力度越来越大。未来5年节能汽车、新能源汽车及燃料电池汽车是主要趋势，基于新能源汽车的能量管理变的越来越重要。同时随着原油价格持续震荡，用户对油耗更为敏感。为提高客户满意度，需进一步降低新能源车型的油耗。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本公开实施例期望提供一种混动车辆在串联模式下的行车控制方法、混动车辆在串联模式下的行车控制装置、存储介质及控制系统。
4.本公开的技术方案是这样实现的：
5.第一方面，本公开提供一种混动车辆在串联模式下的行车控制方法。
6.本公开实施例提供的混动车辆在串联模式下的行车控制方法，应用于控制系统，包括：
7.根据车辆在串联模式下行车时具有的目标车速范围，确定驱动所述车辆在所述目标车速范围下行驶时对应的驱动需求功率区间；
8.基于发动机和发电机的综合效率分布，根据所述驱动需求功率区间内多个不同驱动需求功率，确定所述发动机和发电机的综合效率超过预定阈值所对应的多个发动机转速值；其中，一个所述驱动需求功率对应一个所述发动机转速值；
9.根据所述车辆在所述目标车速范围内行车时的目标车速，在所述多个发动机转速值中选择一个发动机转速值作为目标发动机转速值；
10.控制所述发动机以所述目标发动机转速值工作输出发电功率，驱动所述车辆行驶。
11.在一些实施例中，所述基于发动机和发电机的综合效率分布，根据所述驱动需求功率区间内多个不同驱动需求功率，确定所述发动机和发电机的综合效率超过预定阈值所对应的多个发动机转速值，包括：
12.获取以油耗最小为测试目标对车辆进行所述目标车速范围内行车测试得到的测试结果；
13.基于所述测试结果，在所述多个发动机转速值内确定出最小油耗所对应的发动机转速值；
14.将所述最小油耗所对应的发动机转速值作为所述车辆在所述目标车速范围内行车时所述发动机输出发电功率所采用的发动机转速值。
15.在一些实施例中，所述根据所述车辆在所述目标车速范围内行车时的目标车速，在所述多个发动机转速值中选择一个发动机转速值作为目标发动机转速值，包括：
16.根据所述车辆在所述目标车速范围内行车时的目标车速，在所述多个发动机转速值中选择输出发电功率与所述目标车速对应的驱动需求功率最接近的发动机转速值；
17.将输出发电功率与所述目标车速对应的驱动需求功率最接近的发动机转速值，作为所述发动机驱动所述车辆在所述目标车速下行驶的目标发动机转速值。
18.在一些实施例中，所述基于发动机和发电机的综合效率分布，根据所述驱动需求功率区间内多个不同驱动需求功率，确定所述发动机和发电机的综合效率超过预定阈值所对应的多个发动机转速值，包括：
19.将所述驱动需求功率区间划分为多个功率区间段；
20.在一个所述功率区间段内确定一个所述驱动需求功率；
21.基于所述多个不同驱动需求功率，根据发动机和发电机的综合效率分布，确定所述发动机和发电机的综合效率超过所述预定阈值所对应的多个发动机转速值。
22.第二方面，本公开提供一种混动车辆在串联模式下的行车控制装置，包括：
23.功率区间确定模块，用于根据车辆在串联模式下行车时具有的目标车速范围，确定驱动所述车辆在所述目标车速范围下行驶时对应的驱动需求功率区间；
24.发动机转速值确定模块，用于基于发动机和发电机的综合效率分布，根据所述驱动需求功率区间内多个不同驱动需求功率，确定所述发动机和发电机的综合效率超过预定阈值所对应的多个发动机转速值；其中，一个所述驱动需求功率对应一个所述发动机转速值；
25.目标发动机转速值确定模块，用于根据所述车辆在所述目标车速范围内行车时的目标车速，在所述多个发动机转速值中选择一个发动机转速值作为目标发动机转速值；
26.发动机控制模块，用于控制所述发动机以所述目标发动机转速值工作输出发电功率，驱动所述车辆行驶。
27.在一些实施例中，所述发动机转速值确定模块，用于
28.获取以油耗最小为测试目标对车辆进行所述目标车速范围内行车测试得到的测试结果；
29.基于所述测试结果，在所述多个发动机转速值内确定出最小油耗所对应的发动机转速值；
30.将所述最小油耗所对应的发动机转速值作为所述车辆在所述目标车速范围内行车时所述发动机输出发电功率所采用的发动机转速值。
31.在一些实施例中，所述目标发动机转速值确定模块，用于
32.根据所述车辆在所述目标车速范围内行车时的目标车速，在所述多个发动机转速值中选择输出发电功率与所述目标车速对应的驱动需求功率最接近的发动机转速值；
33.将输出发电功率与所述目标车速对应的驱动需求功率最接近的发动机转速值，作为所述发动机驱动所述车辆在所述目标车速下行驶的目标发动机转速值。
34.在一些实施例中，所述发动机转速值确定模块，用于
35.将所述驱动需求功率区间划分为多个功率区间段；
36.在一个所述功率区间段内确定一个所述驱动需求功率；
37.基于所述多个不同驱动需求功率，根据发动机和发电机的综合效率分布，确定所述发动机和发电机的综合效率超过所述预定阈值所对应的多个发动机转速值。
38.第三方面，本公开提供一种计算机可读存储介质，其上存储有混动车辆在串联模式下的行车控制程序，该混动车辆在串联模式下的行车控制程序被处理器执行时，实现上述第一方面所述的混动车辆在串联模式下的行车控制方法。
39.第四方面，本公开提供一种控制系统，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的混动车辆在串联模式下的行车控制程序，所述处理器执行所述混动车辆在串联模式下的行车控制程序时，实现上述第一方面所述的混动车辆在串联模式下的行车控制方法。
40.根据本公开实施例的混动车辆在串联模式下的行车控制方法包括根据车辆在串联模式下行车时具有的目标车速范围，确定驱动车辆在目标车速范围下行驶时对应的驱动需求功率区间；根据发动机和发电机的综合效率分布，基于驱动需求功率区间内多个不同驱动需求功率，确定发动机和发电机的综合效率超过预定阈值所对应的多个发动机转速值；其中，一个驱动需求功率对应一个发动机转速值；根据车辆在目标车速范围内行车时的目标车速，在多个发动机转速值中选择一个发动机转速值作为目标发动机转速值；控制发动机以目标发动机转速值工作输出发电功率，驱动车辆行驶。本技术根据发动机和发电机的综合效率分布确定出多个高效区分布的发动机转速值作为车辆在目标车速范围内行车时可以选择的目标发动机转速值，使得车辆在行驶时可根据目标车速的变化在高效区分布的发动机转速值中进行选择，来使发动机工作输出发电功率，以此来提高发动机的燃油效率，同时可降低因车速变化引起的发动机转速的调整频率，进而减少因车速变化引起的发动机转速频繁调整造成的燃油消耗。
41.本公开附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本公开的实践了解到。
附图说明
42.图1是根据一示例性实施例示出的混动车辆在串联模式下的行车控制方法流程图；
43.图2是根据一示例性实施例示出的混动车辆在串联模式示意图；
44.图3是根据一示例性实施例示出的发动机和发电机的综合效率分布示意图；
45.图4是根据一示例性实施例示出的混动车辆在串联模式下最优经济性标定流程图；
46.图5是根据一示例性实施例示出的混动车辆在串联模式下的行车控制装置结构示意图。
具体实施方式
47.下面详细描述本公开的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本公开，而不能理解为对本公开的限制。
48.随着新版双积分政策及企业平均油耗限值的发布，在降低油耗方面企业面临越来
越大的压力。传统燃油车降油耗成本越来越高，企业对新能源车型的投入力度越来越大。未来5年节能汽车、新能源汽车及燃料电池汽车是主要趋势，基于新能源汽车的能量管理变的越来越重要。同时随着原油价格持续震荡，用户对油耗更为敏感。为提高客户满意度，需进一步降低新能源车型的油耗。
49.现有控制方案策略通过需求功率匹配发动机功率、转速，在需求功率连续变化时，发动机功率也在不断变化。发动机对应的转速、扭矩也在不断变化，发动机处在连续变化状态。这会造成发动机转速、扭矩处在连续变化的状态，油耗偏大。发动机转速、扭矩处在连续变化时，会存在瞬态补偿、高负荷加浓及断油补偿的情况。其中，瞬态补偿指：瞬间踩下油门，进气增加。由于壁面附着与蒸发效应，实际喷油量要比理论空燃比高很多，油耗增加；高负荷加浓指：基于排温控制，高负荷下会做燃油喷射加浓处理，油耗增加；断油补偿指：滑行断油后，再踩油门，燃烧室壁面是干的，此时为保证动力性也会多喷油，油耗增加。
50.针对上述情况，本公开提供一种混动车辆在串联模式下的行车控制方法。图1是根据一示例性实施例示出的混动车辆在串联模式下的行车控制方法流程图。如图1所示，该混动车辆在串联模式下的行车控制方法包括：
51.步骤10、根据车辆在串联模式下行车时具有的目标车速范围，确定驱动所述车辆在所述目标车速范围下行驶时对应的驱动需求功率区间；
52.步骤11、基于发动机和发电机的综合效率分布，根据所述驱动需求功率区间内多个不同驱动需求功率，确定所述发动机和发电机的综合效率超过预定阈值所对应的多个发动机转速值；其中，一个所述驱动需求功率对应一个所述发动机转速值；
53.步骤12、根据所述车辆在所述目标车速范围内行车时的目标车速，在所述多个发动机转速值中选择一个发动机转速值作为目标发动机转速值；
54.步骤13、控制所述发动机以所述目标发动机转速值工作输出发电功率，驱动所述车辆行驶。
55.在本示例性实施例中，图2是根据一示例性实施例示出的混动车辆在串联模式示意图。如图2所示，搭载dht(混动专用变速器dedicated hybrid transmission，下同)的混动车辆，在低速无法直接发动机驱动的情况下进入串联工况(串联工况：发动机带动发电机(一般都是p1位置的电机)来进行发电，然后电能通过控制器(逆变器)输送给驱动电机，再然后由驱动电机提供动力来驱动汽车，全程发动机不直接驱动)。但车辆运行工况不会一直处在发动机转速稳态工况，此时通过标定对发动机运行工况进行合理的设定，使发动机尽可能长的时间运行在高效区和稳态工况并综合考虑发电机效率、充电放电损失，从而达到节油的效果。
56.在本示例性实施例中，图3是根据一示例性实施例示出的发动机和发电机的综合效率分布示意图。如图3所示，发动机和发电机的综合效率分布可根据发动机和发电机的综合效率分布map得到。发动机和发电机的综合效率分布map由发动机和发电机出厂时的效率决定。图3中横坐标为发动机转速值，纵坐标为驱动需求功率，曲线标注为发动机和发电机的综合效率。例如，l、m、n等等均为发动机和发电机的综合效率。
57.在本示例性实施例中，车辆在串联模式下行车时具有的一个目标车速对应有一个驱动需求功率，则车辆在串联模式下行车时具有的目标车速范围，对应有驱动所述车辆在所述目标车速范围下行驶时对应的驱动需求功率区间。
58.在本示例性实施例中，预定阈值确定为高效区阈值。所述发动机和发电机的综合效率超过预定阈值，表征发动机和发电机的综合效率位于高效区范围内。
59.在本示例性实施例中，车辆在串联模式下行车时具有的目标车速范围内确定出多个在高效区分布的发动机转速值作为以目标车速行驶的目标发动机转速值。其中，多个在高效区分布的发动机转速值可根据发动机和发电机的综合效率分布，基于所述驱动需求功率区间内多个不同驱动需求功率进行确定，使得车辆在串联模式下在目标车速范围内行驶时可控制发动机以在高效区分布确定的发动机转速值工作，输出发电功率，从而减少发动机转速因车速变化频繁调整的频次，进而减少因车速变化引起的发动机转速频繁调整造成的燃油消耗。同时车辆在行驶时可根据目标车速的变化在高效区分布的发动机转速值中进行选择，来使发动机工作输出发电功率，这有利于提高发动机的燃油效率。同时本技术混动车辆在串联模式下的行车控制方法不会存在瞬态补偿、高负荷加浓及断油补偿的情况。
60.在一些实施例中，所述基于发动机和发电机的综合效率分布，根据所述驱动需求功率区间内多个不同驱动需求功率，确定所述发动机和发电机的综合效率超过预定阈值所对应的多个发动机转速值，包括：
61.获取以油耗最小为测试目标对车辆进行所述目标车速范围内行车测试得到的测试结果；
62.基于所述测试结果，在所述多个发动机转速值内确定出最小油耗所对应的发动机转速值；
63.将所述最小油耗所对应的发动机转速值作为所述车辆在所述目标车速范围内行车时所述发动机输出发电功率所采用的发动机转速值。
64.在本示例性实施例中，基于所述多个发动机转速值，以油耗最小为测试目标，对所述车辆进行所述目标车速范围行车测试时，根据能量守恒，可以得出功率等式p(发动机发电功率)＝p(电池充电或放电功率) p(驱动需求功率) p(电器等附件功率)。其中，测试时可以结合整车nvh评估，考虑选点转速对整车nvh的影响。例如，以影响nvh最小为优等。
65.每个功率p进行解析如下：
66.p(发动机发电功率)要尽可能的使发动机转速稳定以抑制发动机效率损失；其中，尽可能使发动机和发电机转速处在效率高效区进行工作；
67.p(电池充电或放电功率)要尽量少的让电池充电或放电，减少充放电效率损失；
68.p(驱动需求功率)与用户使用情况相关，不做解析；
69.p(电器等附件功率)与车辆的配置和功能相关，不做解析。
70.本技术中，p(电池充电或放电功率)要尽量少的让电池充电或放电，减少充放电效率损失。为保证p(电池充电或放电功率)要尽量少的让电池充电或放电，转速选点越多越能接近电池0充0放。但这与定点发电减少转速选点相矛盾。为此，转速选点多少要考虑：当转速选点少的时候，为保证电池不馈电，大部分车速下的发电功率偏大，存在充放电效率损失。当转速选点多的时候，要考虑转速变化快，发动机的效率损失，两者需要计算权衡，具体以试验对比结果为准，另需考虑选定转速下整车nvh评价。例如，在目标车速范围内选一组9个发动机转速值进行油耗评估，另一组6个发动机转速值进行油耗评估。如果6个发动机转速值的油耗小于9个发动机转速值的油耗，则说明选这6个发动机转速值适合作为发动机输出发电功率的发动机转速值。
71.本技术从发动机油耗与转速瞬态和稳态的关系出发，通过标定策略，尽可能的让发动机处在转速稳态工况，从而实现混动车型串联模式下的燃油经济性。
72.在一些实施例中，所述根据所述车辆在所述目标车速范围内行车时的目标车速，在所述多个发动机转速值中选择一个发动机转速值作为目标发动机转速值，包括：
73.根据所述车辆在所述目标车速范围内行车时的目标车速，在所述多个发动机转速值中选择输出发电功率与所述目标车速对应的驱动需求功率最接近的发动机转速值；
74.将输出发电功率与所述目标车速对应的驱动需求功率最接近的发动机转速值，作为所述发动机驱动所述车辆在所述目标车速下行驶的目标发动机转速值。
75.在本示例性实施例中，表1为发动机转速值表。如表1所示，一个发动机转速对应一个发电功率，对应一个目标车速。当目标车速在d～e时，对应发动机转速可以为第二转速。即目标车速为d时，发动机转速值第二转速对应的输出发电功率与目标车速d对应的驱动需求功率最接近，此时目标发动机转速值确定为第二转速。
76.表1发动机转速值表
[0077][0078]
在一些实施例中，所述基于发动机和发电机的综合效率分布，根据所述驱动需求功率区间内多个不同驱动需求功率，确定所述发动机和发电机的综合效率超过预定阈值所对应的多个发动机转速值，包括：
[0079]
将所述驱动需求功率区间划分为多个功率区间段；
[0080]
在一个所述功率区间段内确定一个所述驱动需求功率；
[0081]
基于所述多个不同驱动需求功率，根据发动机和发电机的综合效率分布，确定所述发动机和发电机的综合效率超过所述预定阈值所对应的多个发动机转速值。
[0082]
在本示例性实施例中，本技术中把需求功率对应的发动机转速进行分段处理，每个功率段赋值一个固定转速。发动机转速每个功率段内都是稳定的，从而实现油耗相应减少。
[0083]
图4是根据一示例性实施例示出的混动车辆在串联模式下最优经济性标定流程图。如图4所示，混动车辆在串联模式下最优经济性标定流程包括：
[0084]
步骤40、开始；
[0085]
步骤41、串联模式车速区间确认；
[0086]
步骤42、获取发动机*p1发电机综合效率图及串联模式功率区间确认；
[0087]
步骤43、不同车速对应的最高效转速点选定；
[0088]
步骤44、基于选定转速下整车nvh评估，选取不同数量转速点进行实车油耗测试；
[0089]
步骤45、不同车速下转速数值及转速数量确认并标定赋值；
[0090]
步骤46、结束。
[0091]
本技术选取不同数量转速点进行实车油耗测试，同时考虑选点转速对整车nvh的影响，以油耗最优为指导，最终选出转速数量和不同车速段对应的转速值，并标定赋值。通过以上标定方法，可以确保混动车辆在串联模式下处在相对稳态工况(定转速)并在最优转速进行工作，进而保证了串联模式下的最优经济性。
[0092]
本公开提供一种混动车辆在串联模式下的行车控制装置。图5是根据一示例性实施例示出的混动车辆在串联模式下的行车控制装置结构示意图。如图5所示，混动车辆在串联模式下的行车控制装置包括：
[0093]
功率区间确定模块51，用于根据车辆在串联模式下行车时具有的目标车速范围，确定驱动所述车辆在所述目标车速范围下行驶时对应的驱动需求功率区间；
[0094]
发动机转速值确定模块52，用于基于发动机和发电机的综合效率分布，根据所述驱动需求功率区间内多个不同驱动需求功率，确定所述发动机和发电机的综合效率超过预定阈值所对应的多个发动机转速值；其中，一个所述驱动需求功率对应一个所述发动机转速值；
[0095]
目标发动机转速值确定模块53，用于根据所述车辆在所述目标车速范围内行车时的目标车速，在所述多个发动机转速值中选择一个发动机转速值作为目标发动机转速值；
[0096]
发动机控制模块54，用于控制所述发动机以所述目标发动机转速值工作输出发电功率，驱动所述车辆行驶。
[0097]
在本示例性实施例中，搭载dht(混动专用变速器dedicated hybrid transmission，下同)的混动车辆，在低速无法直接发动机驱动的情况下进入串联工况(串联工况：发动机带动发电机(一般都是p1位置的电机)来进行发电，然后电能通过控制器(逆变器)输送给驱动电机，再然后由驱动电机提供动力来驱动汽车，全程发动机不直接驱动)。但车辆运行工况不会一直处在发动机转速稳态工况，此时通过标定对发动机运行工况进行合理的设定，使发动机尽可能长的时间运行在高效区和稳态工况并综合考虑发电机效率、充电放电损失，从而达到节油的效果。
[0098]
在本示例性实施例中，发动机和发电机的综合效率分布可根据发动机和发电机的综合效率分布map得到。发动机和发电机的综合效率分布map由发动机和发电机出厂时的效率决定。
[0099]
在本示例性实施例中，车辆在串联模式下行车时具有的一个目标车速对应有一个驱动需求功率，则车辆在串联模式下行车时具有的目标车速范围，对应有驱动所述车辆在所述目标车速范围下行驶时对应的驱动需求功率区间。
[0100]
在本示例性实施例中，预定阈值确定为高效区阈值。所述发动机和发电机的综合效率超过预定阈值，表征发动机和发电机的综合效率位于高效区范围内。
[0101]
在本示例性实施例中，车辆在串联模式下行车时具有的目标车速范围内确定出多个在高效区分布的发动机转速值作为以目标车速行驶的目标发动机转速值。其中，多个在高效区分布的发动机转速值可根据发动机和发电机的综合效率分布，基于所述驱动需求功率区间内多个不同驱动需求功率进行确定，使得车辆在串联模式下在目标车速范围内行驶时可控制发动机以在高效区分布确定的发动机转速值工作，输出发电功率，从而减少发动
机转速因车速变化频繁调整的频次，进而减少因车速变化引起的发动机转速频繁调整造成的燃油消耗。同时车辆在行驶时可根据目标车速的变化在高效区分布的发动机转速值中进行选择，来使发动机工作输出发电功率，这有利于提高发动机的燃油效率。同时本技术混动车辆在串联模式下的行车控制方法不会存在瞬态补偿、高负荷加浓及断油补偿的情况。
[0102]
在一些实施例中，所述发动机转速值确定模块，用于
[0103]
获取以油耗最小为测试目标对车辆进行所述目标车速范围内行车测试得到的测试结果；
[0104]
基于所述测试结果，在所述多个发动机转速值内确定出最小油耗所对应的发动机转速值；
[0105]
将所述最小油耗所对应的发动机转速值作为所述车辆在所述目标车速范围内行车时所述发动机输出发电功率所采用的发动机转速值。
[0106]
在本示例性实施例中，基于所述多个发动机转速值，以油耗最小为测试目标，对所述车辆进行所述目标车速范围行车测试时，根据能量守恒，可以得出功率等式p(发动机发电功率)＝p(电池充电或放电功率) p(驱动需求功率) p(电器等附件功率)。其中，测试时可以结合整车nvh评估，考虑选点转速对整车nvh的影响。例如，以影响nvh最小为优等。
[0107]
每个功率p进行解析如下：
[0108]
p(发动机发电功率)要尽可能的使发动机转速稳定以抑制发动机效率损失；其中，尽可能使发动机和发电机转速处在效率高效区进行工作；
[0109]
p(电池充电或放电功率)要尽量少的让电池充电或放电，减少充放电效率损失；
[0110]
p(驱动需求功率)与用户使用情况相关，不做解析；
[0111]
p(电器等附件功率)与车辆的配置和功能相关，不做解析。
[0112]
本技术中，p(电池充电或放电功率)要尽量少的让电池充电或放电，减少充放电效率损失。为保证p(电池充电或放电功率)要尽量少的让电池充电或放电，转速选点越多越能接近电池0充0放。但这与定点发电减少转速选点相矛盾。为此，转速选点多少要考虑：当转速选点少的时候，为保证电池不馈电，大部分车速下的发电功率偏大，存在充放电效率损失。当转速选点多的时候，要考虑转速变化快，发动机的效率损失，两者需要计算权衡，具体以试验对比结果为准，另需考虑选定转速下整车nvh评价。
[0113]
本技术从发动机油耗与转速瞬态和稳态的关系出发，通过标定策略，尽可能的让发动机处在转速稳态工况，从而实现混动车型串联模式下的燃油经济性。
[0114]
在一些实施例中，所述目标发动机转速值确定模块，用于
[0115]
根据所述车辆在所述目标车速范围内行车时的目标车速，在所述多个发动机转速值中选择输出发电功率与所述目标车速对应的驱动需求功率最接近的发动机转速值；
[0116]
将输出发电功率与所述目标车速对应的驱动需求功率最接近的发动机转速值，作为所述发动机驱动所述车辆在所述目标车速下行驶的目标发动机转速值。
[0117]
在本示例性实施例中，表1为发动机转速值表。如表1所示，一个发动机转速对应一个发电功率，对应一个目标车速。当目标车速在d～e时，对应发动机转速可以为第二转速。即目标车速为d时，发动机转速值第二转速对应的输出发电功率与目标车速d对应的驱动需求功率最接近，此时目标发动机转速值确定为第二转速。
[0118]
在一些实施例中，所述发动机转速值确定模块，用于
[0119]
将所述驱动需求功率区间划分为多个功率区间段；
[0120]
在一个所述功率区间段内确定一个所述驱动需求功率；
[0121]
基于所述多个不同驱动需求功率，根据发动机和发电机的综合效率分布，确定所述发动机和发电机的综合效率超过所述预定阈值所对应的多个发动机转速值。
[0122]
在本示例性实施例中，本技术中把需求功率对应的发动机转速进行分段处理，每个功率段赋值一个固定转速。发动机转速每个功率段内都是稳定的，从而实现油耗相应减少。
[0123]
本公开提供一种计算机可读存储介质，其上存储有混动车辆在串联模式下的行车控制程序，该混动车辆在串联模式下的行车控制程序被处理器执行时，实现上述各实施例所述的混动车辆在串联模式下的行车控制方法。
[0124]
本公开提供一种控制系统，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的混动车辆在串联模式下的行车控制程序，所述处理器执行所述混动车辆在串联模式下的行车控制程序时，实现上述各实施例所述的混动车辆在串联模式下的行车控制方法。
[0125]
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得程序，然后将其存储在计算机存储器中。
[0126]
应当理解，本公开的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
[0127]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0128]
在本公开的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时
针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。
[0129]
此外，本公开实施例中所使用的“第一”、“第二”等术语，仅用于描述目的，而不可以理解为指示或者暗示相对重要性，或者隐含指明本实施例中所指示的技术特征数量。由此，本公开实施例中限定有“第一”、“第二”等术语的特征，可以明确或者隐含地表示该实施例中包括至少一个该特征。在本公开的描述中，词语“多个”的含义是至少两个或者两个及以上，例如两个、三个、四个等，除非实施例中另有明确具体的限定。
[0130]
在本公开中，除非实施例中另有明确的相关规定或者限定，否则实施例中出现的术语“安装”、“相连”、“连接”和“固定”等应做广义理解，例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体，可以理解的，也可以是机械连接、电连接等；当然，还可以是直接相连，或者通过中间媒介进行间接连接，或者可以是两个元件内部的连通，或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，能够根据具体的实施情况理解上述术语在本公开中的具体含义。
[0131]
在本公开中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0132]
尽管上面已经示出和描述了本公开的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本公开的限制，本领域的普通技术人员在本公开的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。