一种列控应答器报文设置方法及系统与流程

1.本发明涉及列车运行控制系统技术领域，具体涉及一种列控应答器报文设置方法及系统。


背景技术：

2.目前，由于ctcs-2级高速铁路正线大都办理的是通过进路，无图定转线作业，正线股道列控信息由进站应答器组【jz】发送，因此，正线不设置出站应答器组【cz】。无图定转线作业的普通车站应答器组和信号机布设如图1所示。对于尽头式和多方向接发车口车站存在图定转线的运输需求，根据《列控系统应答器应用技术条件》q/cr 769-2020规定，为使得动车组列车以完全监控模式正常运行，在正线股道需设置应答器组【cz】。根据规范要求应答器组【cz】设于出站信号机大于20m小于等于160m位置。有图定转线作业的尽头式和多方向接发车口车站的车站应答器组和信号机布设图如图2所示图中箭头线为转线作业举例示意。
3.当出站信号机开放后，应答器组【cz】的有源应答器发送轨道区段信息包【ctcs-1】，其中重要的信息有以下内容：d_ signal：到本应答器描述的轨道区段起始点的距离；nid_signal：信号机或信号点类型；nid_frequency：轨道区段载频；l_section：轨道区段长度。
4.应答器组【cz】的有源应答器发送轨道区段信息包【ctcs-1】的示例如图3所示，出站信号机x3处【cz】有源应答器发送的轨道区段信息包【ctcs-1】中，所描述的信息为出站信号机x3内方区段，即8-10dg和2dg。应答器组【cz】至出站信号机x3之间的线路数据不描述。
5.上述信息定义如下：d_ signal=20m《d≤160m；nid_signal：没有信号机；nid_frequency：1700-2；l_section：200m。
6.nid_signal：没有信号机；nid_frequency：2300-2；l_section：150m。
7.对于尽头式和多方向接发车口车站存在图定转线的情况，存在的问题是：为提高发车时列车尽快转入完全监控模式，【cz】一般靠近站台设置。受车站站形限制，可能【cz】距离出站信号机大于120m小于等于160m。但是对于某型号的车载设备，当出站信号机开放列车以部分监控模式开始运行，接收到【cz】信息后车载设备转为完全监控模式。由于【ctcs-1】未描述应答器至出站信号机之间数据，当车载设备距离出站信号机120m后仍未收到下个区段信息，车载设备将接收到的应答器数据删除，列车越过出站信号机后线路数据耗尽，车
载设备转入部分监控模式，此时车载仅识别下行线的信息，无法自动识别上行线的信息的。当列车运行至上行线和下行线切换的交替处时，车载设备无法收到上行载频，根据车载设备逻辑，地面钢轨上信息由有码转为无码，判定为危险侧，车载设备触发制动而停车。存在图定转线的情况下，具有上行线和下行线切换交接点的列车运行示意图如图4所示。


技术实现要素：

8.针对背景技术中提到的由于【cz】距离出站信号机大于120m小于等于160m，造成部分型号车载设备因为运行一定距离后未接收到下一个区段的信息，而从完全监控模式转换为部分监控模式，当运行至上下行交接点时，车载设备无法收到上行载频，根据车载设备逻辑，由有码转为无码，判定为危险侧，车载设备触发制动而停车的情况进行了改进，提出了一种列控应答器报文设置方法及系统，让列车一直处于完全监控模式，无论列车处于哪个位置，都可以预告前方区段信息及上下行切换点，车载设备可以自动切换，避免触发制动。
9.为了实现上述发明目的，本发明提供了以下技术方案：一种列控应答器报文设置方法，包括以下步骤：在尽头式和多方向接发车口高速铁路车站存在图定转线作业的情况下，若车站正线设置的cz应答器组距离出站信号机大于部分车载设备类型预设的距离时，则在轨道区段信息包中补充cz有源应答器至出站信号机之间的线路数据。本发明的方法通过补充cz有源应答器至出站信号机之间的线路数据。
10.作为优选方案，所述预设的距离为m，120m≤m≤160m。
11.作为优选方案，所述cz有源应答器至出站信号机之间的线路数据包括到本应答器描述的轨道区段起始点的距离、信号机或信号点类型、轨道区段载频和轨道区段长度，所述本应答器描述的轨道区段起始点的距离为应答器至出站信号机之间的距离。
12.作为优选方案，所述本应答器描述的轨道区段起始点的距离l的取值范围是0≤l≤lx，lx是根据列车车载设备的类型决定的。
13.作为优选方案，lx=120m。
14.作为优选方案，所述轨道区段长度d的取值范围是20m《d≤160m。
15.作为优选方案，所述轨道区段载频的取值包括下行线载频1700和2300、上行线载频2000和2600。
16.作为优选方案，所述轨道区段载频的取值还包括派生载频。
17.基于相同的构思，还提出了一种列控应答器报文设置系统，包括至少一个处理器，以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行上述任一项所述的一种列控应答器报文设置方法。
18.基于相同的构思，还提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现上述任一项所述的一种列控应答器报文设置方法。
19.与现有技术相比，本发明的有益效果：采用本发明的方法，解决了以下问题：当尽头式和多方向接发车口车站存在图定转线作业的情况下，若cz有源应答器距离出站信号机大于120m小于等于160m，列车车载设
备在设置的距离内不能收到下一个区段的信息的情况，列车从完全监控模式转换为部分监控模式，当运行至上下行交接点时，车载设备无法收到将要切换的载频，根据车载设备逻辑，由有码转为无码，判定为危险侧，则触发制动而停车的情况。补充了【cz】至出站信号机x3之间的线路数据，使得列车始终是采用完全监控模式运行，避免了上述问题的产生。
附图说明
20.图1为本发明背景技术中无图定转线作业的普通车站应答器组和信号机布设图；图2为本发明背景技术中有图定转线作业的尽头式车站应答器组和信号机布设图；图3为本发明背景技术中当出站信号机开放后，【cz】的有源应答器发送轨道区段信息包【ctcs-1】的示意图；图4为本发明背景技术中存在图定转线的情况下，具有上行线和下行线切换交接点的列车运行示意图。
具体实施方式
21.下面结合实施例及具体实施方式对本发明作进一步的详细描述。但不应将此理解为本发明上述主题的范围仅限于以下的实施例，凡基于本发明内容所实现的技术均属于本发明的范围。
22.实施例1解决上述问题的源头就是让动车组列车一直处于完全监控模式，它可以预告前方区段信息及上下行切换点，车载设备可以自动切换，避免触发制动。若对【ctcs-1】中信息进行修改，则可避免车载设备处于部分监控模式，具体的方案就是在【ctcs-1】中补充【cz】至出站信号机之间的线路数据。
23.一种列控应答器报文设置方法，包括以下步骤：在尽头式和多方向接发车口车站存在图定转线的情况下，若车站到发线和正线设置的cz应答器组距离出站信号机大于部分车载设备类型预设的距离时，则在轨道区段信息包中补充cz有源应答器至出站信号机之间的线路数据。本发明的方法通过补充cz有源应答器至出站信号机之间的线路数据。
24.作为优选方案，所述预设的距离为m，120m≤m≤160m。
25.作为优选方案，所述cz有源应答器至出站信号机之间的线路数据包括到本应答器描述的轨道区段起始点的距离、信号机或信号点类型、轨道区段载频和轨道区段长度，所述本应答器描述的轨道区段起始点的距离为应答器至出站信号机之间的距离。
26.作为优选方案，所述本应答器描述的轨道区段起始点的距离l的取值范围是0≤l≤lx，lx是根据列车车载设备的类型决定的。
27.作为优选方案，lx=120m。
28.作为优选方案，所述轨道区段长度d的取值范围是20m《d≤160m。
29.作为优选方案，所述轨道区段载频的取值包括下行线载频1700和2300、上行线载频2000和2600。
30.作为优选方案，所述轨道区段载频的取值还包括派生载频，派生载频用-1和-2表
示，下行线派生载频为1700-1、1700-2、2300-1、2300-2；上行线派生载频为2000-1、2000-2、2600-1、2600-2。
31.作为一个具体的实施例，在【ctcs-1】中补充【cz】至出站信号机之间的线路数据为：d_ signal=0；nid_signal：设置应答器组的出站信号机；nid_frequency：2300-1；l_section：20m《d≤160m。
32.补入上述线路数据并不会影响其他部分的【ctcs-1】信息，例如，补入上述线路数据后，接下来的信息是：nid_signal：没有信号机；nid_frequency：1700-2；l_section：200m。
33.nid_signal：没有信号机；nid_frequency：2000-1；l_section：120m。
34.：没有信号机；nid_frequency：2600-1；l_section：160m。
35.最后应说明的是：以上详细描述的实施例仅为该发明的较佳实践，并不能以此来限定本发明的权利范围，对前述各实施例所记载的技术方案进行等同替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本发明的权利要求和说明书的范围当中。