基于双ECU的调音阀控制方法、ECU、存储介质及车辆与流程

基于双ecu的调音阀控制方法、ecu、存储介质及车辆
技术领域
1.本技术涉及车辆控制技术领域，特别涉及基于双ecu的调音阀控制方法、ecu、存储介质及车辆。


背景技术：

2.随着人们生活水平的提高，对于车辆的舒适性和灵活性要求也越来越高。在燃油车辆中，可以采用安装排气调音阀，并根据当前工况和实际需求，自动或手动地灵活调控调音阀，从而追求理想的排气音效。
3.现有技术中常通过声学模式、控制策略实现对调音阀的控制，但在实际操作中，发动机具有不同的类型，例如四缸、八缸等，可能需要多套排气系统的加持，因而对应多个调音阀。故现有技术中的调音阀控制手段会出现适用性低、调音阀之间控制结果不一致的问题。因此，寻求一种适用性高、效果好的调音阀控制方法，成为了亟需解决的问题。


技术实现要素：

4.基于上述问题，本技术提供了基于双ecu的调音阀控制方法、ecu、存储介质及车辆，以实现适用性高、效果好的调音阀控制。
5.本技术公开了一种基于双ecu的调音阀控制方法，所述方法包括：
6.第一ecu接收并利用来自中央电子控制模块cem的模式开关电压信号计算模式开关状态；
7.所述第一ecu根据所述模式开关状态进行第一调音阀的模式切换控制；
8.所述第一ecu发送模式开关状态信息给第二ecu，以便所述第二ecu根据所述模式开关状态信息进行第二调音阀的模式切换控制。
9.可选的，所述模式开关状态包括可调模式或全开模式，所述第一ecu根据所述模式开关状态进行第一调音阀的模式切换控制，包括：
10.若所述第一ecu计算得到模式开关状态为可调模式，则触发变速箱控制器tcu发送驾驶模式信息给发动机管理系统ems，以计算出需求开度对第一调音阀的开度进行调节；
11.若所述第一ecu计算得到模式开关状态为全开模式，则所述第一ecu将调音阀开度设为一个固定的开度。
12.可选的，所述方法还包括：第一ecu协调第一ecu的模式开关状态和第二ecu的模式开关状态，校验所述第一ecu的模式开关状态和第二ecu的模式开关状态是否都满足工作条件，否则第一调音阀和第二调音阀功能不启用。
13.基于上述一种基于双ecu的调音阀控制方法，本技术从第一方面公开了一种ecu，包括：计算单元、第一调音阀控制单元和信息发送单元；
14.所述计算单元，用于接收并利用所述模式开关电压信号计算模式开关状态；
15.所述第一调音阀控制单元，用于根据所述模式开关状态进行第一调音阀的模式切换控制；
16.所述信息发送单元，用于发送模式开关状态信息给第二ecu，以便所述第二ecu根据所述模式开关状态信息进行第二调音阀的模式切换控制。
17.本技术公开了一种基于双ecu的调音阀控制方法，所述方法包括：
18.第二ecu接收来自第一ecu的模式开关状态信息；
19.所述第二ecu根据所述模式开关状态信息进行第二调音阀的模式切换控制；所述模式开关状态信息为第一ecu接收并利用来自中央电子控制模块cem的模式开关电压信号计算得到的。
20.基于上述一种基于双ecu的调音阀控制方法，本技术还从第二方面公开了一种ecu，包括：信息接收单元和第二调音阀控制单元；
21.所述信息接收单元，用于接收来自第一ecu的模式开关状态信息；
22.所述第二调音阀控制单元，用于根据所述模式开关状态信息进行第二调音阀的模式切换控制。
23.基于上述一种基于双ecu的调音阀控制方法，本技术公开了一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。
24.基于上述一种基于双ecu的调音阀控制方法，本技术公开了一种车辆，包括：中央电子控制模块cem，第一ecu，所述第一ecu对应的第一调音阀，第二ecu以及所述第二ecu对应的第二调音阀。
25.可选的，所述车辆还包括：变速箱控制器tcu、发动机管理系统ems和仪表；
26.所述tcu，用于发送驾驶模式信息给所述ems；
27.所述ems，用于根据所述驾驶模式信息计算需求开度。
28.可选的，所述车辆还包括：仪表，用于显示所述第一调音阀和所述第二调音阀的工作状态。
29.本技术公开了基于双ecu的调音阀控制方法、ecu、存储介质及车辆。构建双ecu系统控制调音阀，并同步两个ecu的模式状态，避免出现因阀体工作状态不一致而导致的功能失效、排放物增加、车辆性能下降甚至车辆运行不稳定的问题，实现适用性高、效果好的调音阀控制。实际操作中，例如可以采用第一ecu和第二ecu，分别对应不同的排气系统，第一ecu控制第一调音阀，第二ecu控制第二调音阀，能够控制多缸数发动机车辆的调音阀。
附图说明
30.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
31.图1a为本技术实施例公开的一种基于双ecu的调音阀控制方法的流程示意图；
32.图1b为本技术实施例公开的另一种基于双ecu的调音阀控制方法的流程示意图；
33.图2为本技术实施例公开的一种基于双ecu的调音阀控制方法的流程信令图；
34.图3为本技术实施例公开的第一ecu的结构示意图；
35.图4为本技术实施例公开的第二ecu的结构示意图；
36.图5为本技术实施例公开的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
37.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
38.汽车发动机可以为四缸、八缸等型号，需要多个排气系统。在本技术所述方法中，针对八缸发动机，可以采用第一ecu对应其中四个缸，第二ecu对应剩下的四个缸，所述第一ecu和所述第二ecu分别对应不同的排气系统，所述第一ecu控制第一调音阀，所述第二ecu控制第二调音阀。因此可以实现八缸发动机在不同工况下的不同排气音效。下面以几个实施例来对实际操作中的不同情况进行说明。
39.实施例一：本技术公开了一种基于双ecu的调音阀控制方法。
40.具体的，请参阅图1a，本实施例公开的一种基于双ecu的调音阀控制方法包括以下步骤：
41.步骤101：第一ecu接收并利用来自中央电子控制模块cem的模式开关电压信号计算模式开关状态。
42.所述模式开关状态包括可调模式或全开模式。本实施例所述方法中，所述ecu为电子控制模块(electronic control module)，所述第一ecu为主ecu，可接收所述中央电子控制模块cem(central electronic module)发送的模式开关状态信号，并利用所述模式开关状态信号计算模式开关状态。所述模式开关状态用于控制调音阀切换工作模式以满足于不同需求。
43.本实施例所述方法中，作为一种可选的方法，所述模式开关状态可以包括可调模式和全开模式。其中，可调模式可根据车辆驾驶模式、发动机转速和发动机负荷确定调音阀的需求开度，作为一种可选的方法，所述需求开度可以根据不同驾驶模式的转速和负荷查表得到，使排气系统能够在不同工况下实现不同的音效。全开模式可将调音阀开度设为一个固定的开度，方便用户快速切换。其中，所述驾驶模式分为“运动模式”和“雨天或旅行模式”。
44.本实施例所述方法中，作为一种可选的方法，所述模式开关状态可以还包括错误模式和无效模式。所述错误模式的触发条件为调音阀上报了机械故障。除上述可调模式、全开模式和错误模式外，剩余情况均为无效模式，其中包括调音阀使能条件不满足，模式开关无效等情况。
45.步骤102：所述第一ecu根据所述模式开关状态进行第一调音阀的模式切换控制。
46.本实施例所述方法中，作为一种可选的方法，所述第一ecu需要先校验调音阀的硬件使能条件、工况使能条件和调音阀是否处于工作条件下。
47.所述硬件使能条件包括：调音阀工作的电压范围在9v至16v、阀体处于可调节的正常工作状态(normal operationmode)。所述工况使能条件包括：水温在阈值范围内，排温小于预设排温值，发动机启动后延时预设时间，无自动变速箱控制器tcu(transmission control unit)、私有控制器局域网、主负荷传感器等的故障，无影响到工况的其他诊断故障，且坡度小于阈值坡度，油门开度小于阈值油门开度，环境压力大于阈值压力以及第二ecu满足工作条件。所述工作条件则需要考虑如下因素：处于爬高坡工况下，可以基于动力
优先原则，禁用调音阀功能。处于高海拔工况下，可以优先保证发动机正常运行，并基于动力优先原则，禁用调音阀功能。踏板开度较大时，说明驾驶员有较大的动力需求，可以禁用调音阀功能。当ecu有相关模块的诊断会被调音阀开度影响时，可以禁用调音阀功能。其中，在本实施例所述方法中，所述调音阀为所有调音阀，即第一调音阀和第二调音阀，只有当所述第一调音阀和第二调音阀的工作条件同时满足时，才能进行调音阀的控制，否则禁用调音阀功能。
48.作为一种可选的方法，当判断到所述模式开关状态为可调模式时，触发tcu发送当前的驾驶模式给发动机管理系统ems(engine management system)，所述ems根据所述驾驶模式计算需求开度，以对调音阀的开度进行控制。其中，所述驾驶模式为运动模式时，可根据表1所示的转速和发动机负荷调节调音阀开度。
49.表1运动模式时的调音阀开度调节表
[0050][0051][0052]
作为一种可选的方法，例如，当此时车辆驾驶模式为运动模式时，经获取得到的车轮转速为3500，发动机负荷为150，所述ems根据表1可得到当前调音阀的需求开度为60。
[0053]
所述驾驶模式为雨天或旅行模式时，可根据表2所示的转速和发动机负荷调节调音阀开度。
[0054]
表2雨天或旅行模式时的调音阀开度调节表
[0055][0056]
作为一种可选的方法，例如，当此时车辆驾驶模式为雨天或旅行模式时，经获取得到的车轮转速为4500，发动机负荷为180，所述ems根据表2可得到当前调音阀的需求开度为20。
[0057]
步骤103：所述第一ecu发送模式开关状态信息给第二ecu，以便所述第二ecu根据所述模式开关状态信息进行第二调音阀的模式切换控制。
[0058]
本实施例所述方法中，作为一种可选的方法，第一ecu与第二ecu之间通过can通信连接。所述第一ecu通过can发送模式开关状态信息给第二ecu。
[0059]
本实施例所述方法中，作为一种可选的方法，所述第一ecu需要协调第一调音阀与第二调音阀的工作模式，将协调结果作为最终的工作模式。
[0060]
所述协调原则如下：所述第一调音阀与所述第二调音阀的工作模式均为可调模式，则协调结果为可调模式。所述第一调音阀与所述第二调音阀的工作模式均为全开模式，则协调结果为全开模式。所述第一调音阀与所述第二调音阀的工作模式中有一个为错误模式，则协调结果为错误模式。除上述几种情况外的其他情况则最终的工作模式为无效模式。
[0061]
本实施例所述方法构建双ecu系统控制调音阀，并同步两个ecu的模式状态，避免出现因阀体工作状态不一致而导致的功能失效、排放物增加、车辆性能下降甚至车辆运行不稳定的问题，实现适用性高、效果好的调音阀控制。
[0062]
实施例二：本技术公开了一种基于双ecu的调音阀控制方法。相较实施例一中以第一ecu为主体，本实施例所述方法以第二ecu为主体，对基于双ecu的调音阀控制方法进行介绍。具体的，请参阅图1b，本实施例公开的一种基于双ecu的调音阀控制方法包括以下步骤：
[0063]
步骤104第二ecu接收来自第一ecu的模式开关状态信息。
[0064]
本实施例所述方法中，作为一种可选的方法，第一ecu与第二ecu之间通过can通信连接。所述第二ecu通过can接收来自第一ecu的模式开关状态信息。
[0065]
步骤105所述第二ecu根据所述模式开关状态信息进行第二调音阀的模式切换控制。本实施例所述方法中的步骤与实施例一中所述步骤相对应，故在此不做重复解释说明。
[0066]
本实施例所述方法以另一主体，即第二ecu，介绍基于双ecu的调音阀控制方法的流程，多角度、全面且便于理解。
[0067]
实施例三：本技术公开了一种基于双ecu的调音阀控制方法的流程信令图，请参阅图2，
[0068]
步骤201：中央电子控制模块cem发送模式开关电压信号给第一ecu。
[0069]
步骤202：所述第一ecu根据所述模式开关电压信号计算模式开关状态。
[0070]
步骤203：所述第一ecu根据所述模式开关电压信号对第一调音阀进行模式切换控制。
[0071]
步骤204：所述第一ecu发送所述模式开关电压信号给第二ecu。
[0072]
步骤205：所述第二ecu根据所述模式开关电压信号对第二调音阀进行模式切换控制。
[0073]
本实施例所述方法采用第一ecu和第二ecu，分别对应不同的排气系统，所述第一ecu控制第一调音阀，所述第二ecu控制第二调音阀，实现了在不同工况下不同排气音效的同时，也实现了对多缸数发动机中两个调音阀的同步控制。并且所述第一ecu能够协调所述第一调音阀与第二调音阀的工作状态，避免了因阀体工作状态不一致而导致的功能失效、排放物增加、车辆性能下降甚至车辆运行不稳定的问题。
[0074]
基于上述实施例公开的一种基于双ecu的调音阀控制方法，本实施例对应公开了一种ecu。请参阅图3，第一ecu包括：计算单元301、第一调音阀控制单元302和信息发送单元303；
[0075]
所述计算单元301，用于接收并利用所述模式开关电压信号计算模式开关状态；
[0076]
所述第一调音阀控制单元302，用于根据所述模式开关状态进行第一调音阀的模式切换控制；
[0077]
所述信息发送单元303，用于发送模式开关状态信息给第二ecu，以便所述第二ecu根据所述模式开关状态信息进行第二调音阀的模式切换控制；
[0078]
可选的，所述模式开关状态包括可调模式或全开模式，所述第一调音阀控制单元302，包括：
[0079]
可调模式子单元，用于若所述第一ecu计算得到模式开关状态为可调模式，则触发变速箱控制器tcu发送驾驶模式信息给发动机管理系统ems，以计算出需求开度对第一调音阀的开度进行调节；
[0080]
全开模式子单元，用于若所述第一ecu计算得到模式开关状态为全开模式，则所述第一ecu将调音阀开度设为一个固定的开度。
[0081]
可选的，所述ecu还包括：
[0082]
协调单元，用于第一ecu协调第一ecu的模式开关状态和第二ecu的模式开关状态，校验所述第一ecu的模式开关状态和第二ecu的模式开关状态是否都满足工作条件，否则第一调音阀和第二调音阀功能不启用。
[0083]
基于上述实施例公开的一种基于双ecu的调音阀控制方法，本实施例对应公开了一种ecu。请参阅图4，第二ecu包括：信息接收单元401和第二调音阀控制单元402；
[0084]
所述信息接收单元401，用于接收来自第一ecu的模式开关状态信息；
[0085]
所述第二调音阀控制单元402，用于根据所述模式开关状态信息进行第二调音阀
的模式切换控制。
[0086]
基于上述实施例公开的一种基于双ecu的调音阀控制方法，本实施例对应公开了一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。
[0087]
基于上述实施例公开的一种基于双ecu的调音阀控制方法，本实施例对应公开了一种车辆。请参阅图5，所述一种车辆包括：中央电子控制模块cem501、第一ecu 502、第二ecu 503、第一调音阀504和第二调音阀505；
[0088]
所述中央电子控制模块cem 501，用于发送模式开关电压信号；
[0089]
所述第一ecu 502，用于接收并利用所述模式开关电压信号计算模式开关状态；根据所述模式开关状态进行第一调音阀504的模式切换控制；发送模式开关状态信息给第二ecu 503。
[0090]
所述第二ecu 503，用于接收模式开关状态信息；根据所述模式开关状态信息进行第二调音阀505的模式切换控制。
[0091]
所述第一调音阀504，用于响应所述第一ecu 502，根据开度调节排气音效；
[0092]
所述第二调音阀505，用于响应所述第二ecu 503，根据开度调节排气音效；
[0093]
可选的，所述车辆包括：变速箱控制器tcu和发动机管理系统ems；
[0094]
所述tcu，用于发送驾驶模式信息给所述ems；
[0095]
所述ems，用于根据所述驾驶模式信息计算需求开度。
[0096]
可选的，所述车辆还包括：仪表，用于显示所述第一调音阀和所述第二调音阀的工作状态。
[0097]
本说明书中实施例采用递进的方式描述。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
[0098]
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0099]
结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(ram)、内存、只读存储器(rom)、电可编程rom、电可擦除可编程rom、寄存器、硬盘、可移动磁盘、cd-rom、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
[0100]
本说明书中实施例中记载的特征可以相互替换或者组合，使本领域专业技术人员能够实现或使用本技术。
[0101]
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。