转向管柱组件的制作方法

1.本实用新型属于汽车技术技术领域，特别涉及一种转向管柱组件。


背景技术：

2.当汽车发生正面碰撞时，方向盘的压迫是使驾驶员受伤的一个主要原因，因此，现有汽车通常在转向系统中设置溃缩吸能结构。当汽车受到碰撞时，转向系统在受到撞击后吸能溃缩，方向盘随转向管柱向车头方向位移，为驾驶员提供更多的生存空间，缓和方向盘对驾驶员造成的冲击，减轻驾驶员所受到的伤害。转向系统的溃缩初始力过小时，容易导致转向管柱的支撑力不足，在正常使用时也会发生溃缩；转向系统的溃缩初始力过大时，撞击时产生的作用力也不足以导致转向管柱位移，无法有效保护驾驶员的人身安全。
3.现有技术cn107466278a公开了一种转向柱组件，通过使用一个或多个易碎连接器将第一支撑支架连接到车辆的固定部分并且连接到第二支撑支架，能够实现伸缩式可调节的转向柱组件的受控溃缩。在碰撞中，护罩上的力足够高以导致易碎连接被破坏，从而离开该护罩和第二支架组件，因此转向柱的上部可以相对于第一支撑支架自由移动，这导致能量吸收装置的层叠带被拉动通过开口，同时将带卷解除缠绕，从而控制上部柱组件的溃缩。该方案中支撑支架组件由紧固件11固定到车身，转向管柱护罩组件由夹紧机构9固定到支撑支架组件17，从附图1、2可以看到，其夹紧机构9设于内部构件3与支撑支架组件17之间，这样端部连接方向盘6的内部构件3邻近附图的底部布置。应用于驾驶座底面与仪表横梁间距小的车辆中时，方向盘的安装位置过低，使得驾驶员的腿部乘坐空间狭小，既影响驾乘体验，也不利于仪表台底部构件的装配。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的在于提供一种在增大转向管柱底部空间，提升驾乘体验的同时，还能保证作用力的可靠传递的转向管柱组件。
5.为实现以上目的，本实用新型采用的技术方案为：一种转向管柱组件，上管柱的柱身上设有定位架，定位架向下延伸的架体上设有条形调节孔，条形调节孔的孔长方向平行于上管柱的柱心方向，安装架包括与车身相连的基板，基板的中部设有向下延伸的连接臂，连接臂上设有管柱定位孔，定位销穿过管柱定位孔、条形调节孔且其端部与锁紧元件相连，上管柱在基板、连接臂、定位销围合形成的区域内沿条形调节孔的导向位移；
6.上管柱的柱身上还设有向外凸伸的限位耳，限位耳位于定位架的上侧，上管柱处于最低位时，条形调节孔的上端与定位销抵靠配合、限位耳与连接臂抵靠配合，基板位于连接臂外侧的板体设有吸能元件。
7.与现有技术相比，本实用新型存在以下技术效果：通过向下延伸的定位架与连接臂过渡连接上管柱与安装架，使得上管柱上位布置，能扩大驾驶员的腿部乘坐空间。由于定位销与基板的间距较大，为避免上管柱所承受的作用力经定位销传递至安装架时产生的力矩致使基板发生扭曲或翻转，导致溃缩初始力过大，增设限位耳，使得连接臂的悬伸端、基
部分别承接来自上管柱的作用力，从而防止或减少基板的变形，保证溃缩初始力在设定范围内，提高转向系统的安全性能。
附图说明
8.下面对本说明书各附图所表达的内容及图中的标记作简要说明：
9.图1是上管柱的立体示意图；
10.图2是本实用新型装配状态下上管柱处于最低位时的示意图。
11.图中：10.上管柱，11.定位架，111.条形调节孔，12.限位耳，13.定位销，14.限位槽/孔，20.下管柱，30.安装架，31.基板，32.连接臂，33。
具体实施方式
12.下面结合附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细说明。
13.一种转向管柱组件，上管柱10的柱身上设有定位架11，定位架11向下延伸的架体上设有条形调节孔111，条形调节孔111的孔长方向平行于上管柱10的柱心方向，安装架30包括与车身相连的基板31，基板31的中部设有向下延伸的连接臂32，连接臂32上设有管柱定位孔，定位销13穿过管柱定位孔、条形调节孔111且其端部与锁紧元件40相连，上管柱10在基板31、连接臂32、定位销13围合形成的区域内沿条形调节孔111的导向位移。如附图2所示的实施例中，锁紧元件40锁紧时，驱使连接臂32相向运动夹紧定位架11，从而限制定位架11相对连接臂32沿上管柱10的轴向位移，锁紧元件40解除限位后，连接臂32的臂体与定位架11的架体分离，令上管柱10得以沿其轴向位移。
14.吸能元件设于基板31位于连接臂32外侧的板体处。所述的吸能元件可采用中国专利cn107466278a中所公开的能量吸收装置，也可以采用其他现有的吸能元件。本实施例中，上管柱10位于定位销13与基板31之间，定位销13与基板31的间距大于上管柱10的外径，定位销13与基板31的间距较大，上管柱10所承受的作用力经定位销13传递至安装架30时力矩较大，可能致使基板31发生扭曲或翻转，进而导致溃缩初始力过大甚至导致吸能元件失效，无法保障驾驶员的人身安全，故而，在上管柱10的柱身上设有向外凸伸的限位耳12，限位耳12位于定位架11的上侧，上管柱10处于最低位时，条形调节孔111的上端与定位销13抵靠配合、限位耳12与连接臂32抵靠配合，这样上管柱10所承受的作用力可以经过定位销13、限位耳12传递至连接臂32，减小连接臂32所承受的力矩，从而防止或减少基板31的变形，保证溃缩初始力在设定范围内，提高转向系统的安全性能。
15.上管柱10的下方设有与其同心布置并构成沿其轴心方向相对滑动配合的下管柱20。上管柱10的管身上设有沿其柱心方向延伸的限位槽/孔14，限位槽/孔14与下管柱20上对应设置的元件限位配合为二者的相对滑动导向。如附图1所示，两个架体平行布置的定位架11对称设于限位槽/孔14的两侧，每个定位架11上设有一条形调节孔111，即两个条形调节孔111对称设于限位槽/孔14的两侧。两个限位耳12也对称设于限位槽/孔14的两侧。发生撞击后，安装架30在定位销13、限位耳12的作用下与车身分离并向下位移，在限位槽/孔14的作用下，上管柱10得以与下管柱20配合并继续沿其轴向向下位移，避免上管柱10倾转损伤邻近部件。如附图2所示，限位槽/孔14位于定位销13、限位耳12之间，这样与车身分离的
安装架30向下位移时，得以维持姿态，避免安装架30绕定位销13的轴向发生翻转在位移时损伤上管柱10。
16.为保证溃缩初始力位于设定范围内，限位耳12与连接臂32的连接抵靠位与基板31的间距小于连接臂32向下延伸长度的1/3。即限位耳12与连接臂32的连接位邻近连接臂32的基部布置。本实施例中上管柱10的两侧分别对称设有限位耳12，两限位耳12的中心连线过上管柱10的柱心，为进一步减小限位耳12与连接臂32连接抵靠位与基板31的间距，本实施例中基板31位于两连接臂32之间的板体向上凸伸，即基板31整体呈中间高、两端低的板状。
17.为进一步提升安装架30架体强度，防止安装架30架体在撞击时扭转或翻转变形，连接臂32的底部板体向外翻折形成翻边33，翻边33向基板31位于连接臂32外侧板体的底部延伸并与之焊接连接。
18.进一步优选方案为，限位耳12与连接臂32的连接抵靠处夹设有柔性层，这样能在保证作用力有效传递的同时，防止调节上管柱10姿态时限位耳12与连接臂32碰撞产生异响。本实施例在限位耳12上套设有橡胶圈121，在其他实施例中，也可在连接臂32的顶部敷设橡胶层。