用于车辆的制动装置的制作方法

1.本公开的示例性实施例涉及一种用于车辆的制动装置，更具体地，涉及一种用于车辆的制动装置，其应用于轮内电机。


背景技术：

2.通常，用于车辆的制动装置是通过从主缸产生的液压或电机的旋转力来推动活塞以使衬垫和碟盘彼此紧密接触的装置，并且通过使用衬垫和碟盘之间的摩擦力来制动车辆。在固定卡钳被配置为单个卡钳体的情况下，可以在内侧和外侧配置多个活塞，其间插入碟盘，因此与布局相比，可以确保更高的制动力。这种固定卡钳适用于中大型suv、高性能轿车和跑车。
3.另一方面，作为下一代平台的电子角模块车辆配备有轮内驱动装置，其安装在车辆的每个车轮内部，从而可以独立控制每个车轮，并且由于这种轮内本身配置为单个驱动电机，因此用于安装制动装置的空间非常有限。因此，当现有的固定钳式制动器应用于轮内时，它可能会干扰相邻的组件，并且存在难以确保与一般制动系统同等的制动安全性的问题。
4.本公开的背景技术在韩国专利申请公开no.10-2010-0098846(2010年9月10日公布，题为“具有驻车功能的碟式制动器”)中公开。


技术实现要素：

5.各种实施例旨在提供一种用于车辆的制动装置，其能够容易地将制动液传递到彼此分离的卡钳。
6.为了解决上述问题，根据本公开的用于车辆的制动装置可以包括：定子单元，其固定至车辆的车轮的内部；转子单元，其被设置为面向所述定子单元并通过与所述定子单元的电磁相互作用而旋转；碟盘单元，其与所述转子单元连接并与所述转子单元一起旋转；一对卡钳单元，其被设置在所述碟盘单元的两侧上，并被配置为在液压被施加时通过与所述碟盘单元接触来产生制动力；以及传递单元，其连接至所述一对卡钳单元，并被配置为将施加到所述一对卡钳单元中的一者的液压传递到所述一对卡钳单元中的剩余一者。
7.进一步地，一对卡钳单元中的每一者可以包括：卡钳主体部，其设置为面向所述碟盘单元的一个表面，并包括气缸，所述气缸通过制动液流入所述气缸中而形成液压；垫板部，其设置在所述卡钳主体部和所述碟盘单元之间；活塞部，其可滑动地安装在所述气缸中，并被配置为通过所述气缸形成的液压来向前和向后移动，并将所述垫板部压向所述碟盘单元或释放所述垫板部上的压力。
8.进一步地，传递单元可以包括：传递构件，其设置在所述一对卡钳主体部之间，并且所述传递构件的两侧分别与所述一对卡钳主体部的内部相连；紧固部，其可拆卸地接合到所述卡钳主体部，并被配置为防止所述传递构件相对于所述卡钳主体部移动；密封部，其安装在所述传递构件和所述卡钳主体部之间，并被配置为防止制动液泄漏到所述卡钳主体
部的外部。
9.进一步地，传递构件可以插入到通过卡钳主体部形成的插入部分中。
10.进一步地，可以在传递构件中形成沿传递构件的纵向方向延伸的流动部。
11.进一步地，紧固部可以从传递构件的外周表面突出并且可以被拧紧至插入部分的内圆周表面。
12.进一步地，密封部可以设置为弹性地可变形并且可以与传递构件的外圆周表面和插入部分的内圆周表面紧密接触。
13.进一步地，传递单元还可包括阻挡部，该阻挡部从传递构件延伸并限制传递构件插入到插入部分中的长度。
14.进一步地，阻挡部可以设置在传递构件的一端处，并且当传递构件插入到插入部分中预定距离或更长距离时，阻挡部可以与一对卡钳主体部中的任何一者的外表面接触。
15.进一步地，阻挡部可以形成为具有比传递构件的直径大的直径。
16.进一步地，根据本公开的用于车辆的制动装置可以包括：定子单元，其固定至车辆的车轮的内部；转子单元，其被设置为面向所述定子单元并通过与所述定子单元的电磁相互作用而旋转；碟盘单元，其与所述转子单元连接并与所述转子单元一起旋转；一对卡钳单元，其被设置在所述碟盘单元的两侧上，并被配置为在液压被施加时通过与所述碟盘单元接触来产生制动力；以及支撑单元，其从所述卡钳单元延伸，并相对于所述定子单元支撑所述卡钳单元。
17.进一步地，所述一对卡钳单元可以形成为彼此分离，并且通过支撑单元而各自被支撑在定子单元上。
18.进一步地，一对卡钳单元中的每一者可以包括：卡钳主体部，其设置为面向所述碟盘单元的一个表面，并包括气缸，所述气缸通过制动液流入所述气缸中而形成液压；垫板部，其设置在所述卡钳主体部和所述碟盘单元之间；以及活塞部，其可滑动地安装在所述气缸中，并被配置为通过所述气缸形成的液压来向前和向后移动，并将所述垫板部压向所述碟盘单元或释放所述垫板部上的压力。
19.进一步地，支撑单元可以包括：第一支撑部，其从所述一对卡钳单元中的一者延伸，并可拆卸地接合到从所述定子单元延伸的第一固定部；以及第二支撑部，其从所述一对卡钳单元中的剩余一者延伸，并可拆卸地接合到从所述定子单元延伸的第二固定部。
20.进一步地，第一支撑部和第二支撑部可以设置在同一轴线上。
21.进一步地，第一支撑部和第二支撑部可以设置在不同的轴线上。
22.进一步地，其中，第一支撑部和第二支撑部可以分别设置为多个，并且设置为在卡钳单元的两侧上彼此间隔开。
23.根据本公开的用于车辆的制动装置可以通过使用传递单元来稳定地施加液压，而无需在彼此分离的一对卡钳单元中单独安装液压产生装置，并且可以同步一对卡钳单元的操作。
24.进一步地，根据本公开的用于车辆的制动装置，与现有技术相比，仅通过占用相对较小体积的传递构件即可传递制动液，从而防止与相邻组件的干扰。
25.进一步地，根据本公开的用于车辆的制动装置可以通过使用紧固部来防止传递构件在纵向方向上的任意移动以及与气缸的连通状态的改变，从而保证卡钳单元的稳定运行
性能。
26.进一步地，根据本公开的用于车辆的制动装置可以通过使用密封部来防止制动液泄漏到传递构件和插入部分之间形成的间隙中，并且通过密封部的弹性恢复力来减小传递构件和插入部分之间的同心度公差。
27.进一步地，根据本公开的用于车辆的制动装置能够通过使用阻挡部使得传递构件和气缸在固定位置连通而无需目视检查，并且防止由于部件之间的碰撞而造成的损坏。
附图说明
28.图1是示意性地示出根据本公开的一实施例的用于车辆的制动装置的配置的立体图。
29.图2是示意性地示出根据本公开的一实施例的用于车辆的制动装置的配置的主视图。
30.图3是示意性地示出根据本公开的一实施例的用于车辆的制动装置的配置的分解立体图。
31.图4是示意性地示出根据本公开的一实施例的卡钳单元、支撑单元以及传递单元的配置的立体图。
32.图5是示意性地示出根据本公开的一实施例的卡钳单元、支撑单元以及传递单元的配置的截面图。
33.图6是示意性地示出根据本公开的一实施例的支撑单元的配置的放大视图。
34.图7是示意性地示出根据本公开的一实施例的传递单元的配置的立体图。
35.图8是示意性地示出根据本公开的一实施例的传递单元的操作状态的操作视图。
36.图9a至9f是示意性地示出根据本公开的一实施例的用于车辆的制动装置的组装过程的视图。
37.图10是根据本公开的另一实施例的用于车辆的制动装置的配置的前视图。
38.图11是示意性地示出根据本公开的另一实施例的用于车辆的制动装置的配置的立体图。
具体实施方式
39.在下文中，根据本公开的用于车辆的制动装置的实施例将参照附图进行描述。
40.在此过程中，为了清晰和便于解释，附图中所示元素的线条的厚度或尺寸可能会夸大。此外，下面将用作描述的术语是在考虑到本公开中其功能而定义的术语，其可以根据用户或操作员的意图或实践进行更改。因此，这样的术语应根据对本说明书的公开进行定义。
41.此外，在本说明书中，当某一部件被称为“连接(或接合)到”另一部件时，它可能表明前一部件直接连接(或接合)到后一部件，或间接连接(或接合)到后一部件，中间插入另一部件。在本说明书中，当某一部件“包括(或包含)”某一组件时，这意味着该元件不排除另一组件，而是可以进一步“包括(或包含)”另一组件，除非有相反说明。
42.此外，基本相同的附图标记可指代本说明书通篇基本相同的组件。即使基本相同的附图标记或相似的附图标记未在特定附图中提及或描述，该附图标记也可以基于其它附
图进行描述。此外，即使在特定附图中存在未用附图标记表示的部分，也可以基于其他附图来描述该部分。此外，为便于理解，对本技术附图中包含的详细组件的数量，形状和尺寸以及尺寸的相对差异进行了设置，并且不限制实施例以及可以以各种形式实现。
43.图1是示意性地示出根据本公开的一实施例的用于车辆的制动装置的配置的立体图。图2是示意性地示出根据本公开的一实施例的用于车辆的制动装置的配置的主视图图3是示意性地示出根据本公开的一实施例的用于车辆的制动装置的配置的分解立体图。
44.参见图1至图3，根据本公开实施例的用于车辆的制动装置包括定子单元100、转子单元200、碟盘单元300、卡钳单元400、支撑单元500和传递单元600。
45.定子单元100固定在车辆的车轮10的内部，并从外部接收功率以形成旋转转子单元200(将在下面描述)的磁场。根据本公开实施例的定子单元100形成为具有圆柱形且一侧打开，并被设置在车轮10内部。定子单元100通过轮内支架20接合到在车辆下方安装的转向节30。因此，定子单元100可以以非旋转状态固定在车轮10内部。定子单元100通过端子从车辆的电池接收三相功率。定子单元100包括多个线圈，以从所供应的功率形成电磁力。
46.定子单元100包括接合到支撑单元500的第一固定部110和第二固定部120(将在下文描述)。根据本公开实施例的第一固定部110和第二固定部120从定子单元100的内圆周表面朝向定子单元100的径向内侧延伸。第一固定部110和第二固定部120分别设置为面向第一支撑部510和第二支撑部520(将在下文描述)。在与碟盘单元300的轴向方向平行的方向上延伸的通孔可以形成在第一固定部110和第二固定部120的端部处，使得第一固定部110和第二固定部120可以分别通过诸如螺栓和钉销的紧固方式接合到第一支撑部510和第二支撑部520。
47.第一固定部110和第二固定部120被设置为沿定子单元100的轴向方向彼此间隔开预定距离。下文中，将描述第一固定部110设置在车辆宽度方向上的外侧(图1的右侧)的情况和第二固定部120设置在车辆宽度方向上的内侧(图1的左侧)作为示例。第一固定部110和第二固定部120间隔开的距离可以根据碟盘单元300的厚度、卡钳单元400的尺寸等在设计上进行各种改变，这将在下文描述。
48.第一固定部110和第二固定部120中的每一者可以设置多个。在这种情况下，多个第一固定部110和多个第二固定部120被设置为沿着定子单元100的圆周方向彼此间隔开预定距离。图1和图2示出了将第一固定部110和第二固定部120中的每一者设置为一对的示例。然而，第一固定部110的数量和第二固定部120的数量不限于此，并且可以根据第一支撑部510的数量和第二支撑部520的数量在设计上进行各种改变。
49.转子单元200设置在车轮10内部以面对定子单元100。转子单元200通过与定子单元100的电磁相互作用而围绕中心轴线旋转。根据本公开实施例的转子单元200形成为有一侧开口的圆柱形，并且设置在轮10和定子单元100之间。因此，转子单元200的内圆周表面和外圆周表面被设置成分别面对定子单元100的外圆周表面和车轮10的内圆周表面。转子单元200的中心轴线位于与车轮10的中心轴线相同的线上。转子单元200通过与转向节30连接的车轮轴承40可旋转地被支撑在车轮10的内部。转子单元200包括诸如永磁体或金属的磁性材料，并且通过由定子单元100形成的电磁力围绕中心轴线旋转。当转子单元200的两侧分别通过螺栓等连接到车轮10和碟盘单元300时，转子单元200在绕中心轴线旋转时使车轮10和碟盘单元300旋转。
50.碟盘单元300连接到转子单元200并且被设置成与转子单元200一起可旋转。根据本发明实施例的碟盘单元300形成为具有碟盘形状并且安装在定子单元100内部。碟盘单元300的中心轴线位于与转子单元200的中心轴线相同的线上。碟盘单元300被设置在转子单元200和车轮轴承40之间，其两侧分别通过螺栓连接等与转子单元200和车轮轴承40连接。因此，当转子单元200旋转时，碟盘单元300与转子单元200一起围绕中心轴线旋转。碟盘单元300的直径可以根据轮10的直径、定子单元100的直径等在设计上进行各种改变。
51.卡钳单元400被设置为面对碟盘单元300，当由驾驶员的踏板操作产生的液压被施加时，通过与碟盘单元300接触来产生制动力。卡钳单元400可以成对提供。一对卡钳单元400形成为彼此分离并且对称地设置在碟盘单元300的两侧上。也就是说，一对卡钳单元400形成为具有从现有的制动卡钳中去除了后部或桥部的结构。因此，卡钳单元400可以防止与内燃机或环境车辆相比车轮内部的布局相对较小的轮内结构中的相邻部件的干扰，并且可以减轻整体重量。此外，因为后部结构被删除，卡钳单元400可以减小用于在铸造过程中形成内部结构的核心的尺寸，可以降低制造成本，并且通过碟盘单元300的扩径很容易确保热容量。一对卡钳单元400分别通过支撑单元500(将在下文描述)而被支撑在定子单元100上。因此，可以将一对卡钳单元400单独设计成适合布局条件的形状，并且可以提高组装性能。
52.图4是示意性地示出根据本公开的实施例的卡钳单元400、支撑单元500和传输单元600的配置的立体图，图5是示意性地示出根据本公开的实施例的卡钳单元400、支撑单元500和传输单元600的配置的截面图。
53.参考图4和图5，根据本公开实施例的每个卡钳单元400包括卡钳主体部410、垫板部420和活塞部430。
54.卡钳主体部410构成卡钳单元400的示意性外观，并且支撑垫板部420和活塞部430(将在下文描述)。卡钳主体部410被设置为使得其内表面与碟盘单元300的一个表面间隔开预定距离，同时面向该一个表面。在一对卡钳单元400中设置的卡钳主体部410在车辆宽度方向上彼此间隔开，碟盘单元300插入其间。卡钳主体部410的具体形状不限于图4所示的形状，而且，在能够支撑垫板部420和活塞部430(将在下文描述)的形状的技术思想的范围内，可以进行各种设计变化。
55.卡钳主体部410在其中设置有气缸411。气缸411凹进地嵌入卡钳主体部410的内部以在卡钳主体部410内部形成空的空间。气缸411形成为使得面向碟盘单元300的一侧是敞开的。气缸411支撑活塞部430(将在下文描述)以可滑动地可移动。诸如油之类的制动流体流入气缸411以形成液压，并且气缸411通过所形成的液压可滑动地移动活塞部430。
56.通道412形成在卡钳主体部410中，该卡钳主体部410设置在一对卡钳主体部410中的车辆宽度方向的内侧(图4的左侧)。根据本公开的实施例的通道412可以形成为具有穿过卡钳主体部410形成的孔的形状。通道412的两侧分别与气缸411的内部和卡钳主体部410的外部连接。通道412引导流入气缸411的制动液的流动或者引导从气缸411内排出的制动液的流动。因此，通道412可以将通过驾驶员的踏板操作从车辆的主气缸产生的液压传递到气缸411。
57.卡钳主体部410形成有插入部分413，用于支撑传递单元600(将在下文描述)。根据本公开的实施例的插入部分413可以形成为具有在与碟盘单元300的轴向方向平行的方向上贯穿卡钳主体部410的上端的孔的形状。插入部分413形成为具有与传递单元600中设置
的传递构件610的直径对应的直径。插入部分413与气缸411连接，使得气缸411内的制动液可以被传递到传递构件610。插入部分413成对地提供，分别形成在一对卡钳主体部410中。一对插入部分413被设置为在同一轴线上相互面对。
58.垫板部420设置在卡钳主体部410和碟盘单元300之间。垫板部420可滑动地接合到卡钳主体部410。垫板部420通过从活塞部430(将在下面描述)施加的按压力在与碟盘单元300的轴向方向平行的方向上滑动，垫板部420的内表面与碟盘单元300接触或分离。由具有高摩擦系数的材料(例如橡胶)制成的摩擦垫可以附接到面向碟盘单元300的垫板部420的内表面。因此，垫板部420可以通过垫板部420与碟盘单元300接触时产生的摩擦力来向车辆施加制动力。垫板部420的具体形状不限于图4所示的形状。并且在与碟盘单元300接触并向车辆施加制动力的制动垫的技术思想之内，各种设计改变是可能的。
59.活塞部430可滑动地安装在气缸411中。活塞部430通过形成在气缸411内的液压而在与碟盘单元300的轴向方向平行的方向上向前和向后移动。活塞部430根据移动方向将垫板部420压向碟盘单元300或释放垫板部420上的压力。活塞部430可以被设置为多个并且沿着卡钳主体部410的宽度方向平行布置。在这种情况下，气缸411可以形成为在数量上对应于活塞部430的数量。
60.支撑单元500从卡钳单元400延伸，接合到第一固定部110和第二固定部120，并且相对于定子单元100支撑卡钳单元400。因此，支撑单元500可以稳定地固定卡钳单元400的位置，而无需与现有转向节30接合的扭矩构件的结构，从而可以减小卡钳单元400的尺寸以适应轮内布局条件。
61.图6是示意性示出根据本公开的实施例的支撑单元500的配置的放大图。
62.参考图4和图6，根据本公开实施例的支撑单元500包括第一支撑部510和第二支撑部520。
63.第一支撑部510和第二支撑部520分别从一对卡钳单元400延伸。下文中，将描述第一支撑部510从一对卡钳单元400中的车辆宽度方向外侧(图4的右侧)上设置的卡钳单元400延伸，第二支撑部520从一对卡钳单元400中的车辆宽度方向内侧(图4的左侧)上设置的卡钳单元400延伸的情况作为示例。
64.根据本公开的实施例的第一支撑部510和第二支撑部520可以形成为从卡钳主体部410的上端向上突出。第一支撑部510和第二支撑部520分别具有在与碟盘部300的轴向方向平行的方向上延伸的通孔。第一支撑部510和第二支撑部520分别形成有在与碟盘单元300的轴向方向平行的方向上延伸的通孔。第一支撑部510和第二支撑部520被设置为分别面对从定子单元100延伸的第一固定部110和第二固定部120。第一支撑部510和第二支撑部520分别通过插入穿过通孔的诸如螺栓和钉销的紧固装置可拆卸地接合到第一固定部110和第二固定部120，并且相应支撑一对卡钳单元400。
65.第一支撑部510和第二支撑部520可以设置为多个并且分别设置在一对卡钳单元400的两侧上。例如，如图4所示，第一支撑部510和第二支撑部520可以成对形成，并且可以被设置为在卡钳单元400的宽度方向上的两侧上彼此间隔开预定距离。因此，第一支撑部510和第二支撑部520可以分别通过多个轴线支撑一对卡钳单元400，从而防止卡钳主体部410的自转。
66.第一支撑部510和第二支撑部520可以设置在不同的轴线上。因此参照图4，第一支
撑部510和第二支撑部520可以被设置为使得通孔的位置彼此偏移。与此相对应，第一固定部110与第二固定部120也设置在不同的轴线上。因此，操作者可以将在车辆宽度方向外侧设置的且在一对卡钳单元400中相对最先组装的卡钳部400，在车辆宽度方向内侧设置的卡钳部400之前，固定至定子单元100，从而可以稳定组装。
67.传递单元600与一对卡钳单元400连接，并将施加到一对卡钳单元400之一的液压传递到一对卡钳单元400中的另一个。即，传递单元600被设置为提供这样的路径：通过该路径，制动流体可以相互流过一对卡钳单元400。因此，传递单元600可以稳定地向一对卡钳单元400施加液压，而无需在彼此分离的一对卡钳单元400中单独安装液压产生装置，并且传递单元600使一对卡钳单元400的操作同步。
68.图7是示意性示出根据本公开的实施例的传递单元600的配置的立体图，图8是示意性地示出根据本公开实施例的传递单元600的操作状态的操作图。
69.参考图7和图8，根据本公开实施例的传递单元600包括传递构件610、紧固部620、密封部630和阻挡部640。
70.传递构件610被设置在一对卡钳主体部410之间，以引导制动液的流动。根据本公开的实施例的传递构件610可以形成为具有杆(具有基本圆形横截面)的形状。传递构件610插入到通过卡钳主体部410形成的插入部分413中。传递构件610在以其两端分别插入一对插入部分413的状态而被支撑。由于传递构件610与现有技术相比占据相对较小的体积，因此可以防止与相邻部件的干扰。
71.传递构件610在其中形成有流动部611，流动部611具有沿着传递构件610的纵向方向延伸的流体路径的形状。流动部611通过沿轴向方向或径向方向穿过传递构件610，来通过该流动部611的两端分别与传递构件610的外部连接。当传递构件610完全插入到一对插入部分413中时，流动部611的两端分别与一对气缸411的内部连接。流动部611通过其一端接收来自气缸411之一的制动液并且通过其另一端将制动液传递到气缸411中的另一个。
72.紧固部620可拆卸地接合到卡钳主体部410以防止传递构件610相对于卡钳主体部410移动。因此，紧固部620可以防止传递构件610在纵向方向上任意移动并且防止与气缸411的连通状态被改变。根据本公开的实施例的紧固部620可以形成为具有从传递构件610的一端(图7的右端)的外圆周表面突出的螺纹形状。紧固部620被拧紧至在车辆宽度方向外侧(图7的右侧)设置的卡钳主体部410中形成的插入部分413的内圆周表面，并且紧固部620防止传递构件610相对于卡钳主体部410的相对移动。
73.密封部630安装在传递构件610和卡钳主体部410之间，并防止制动液泄漏到卡钳主体部410的外部。根据本公开的实施例的密封部630形成为具有圆环形状并且被安装在传递构件610的外圆周表面和插入部分413的内圆周表面之间。密封部630被设置为弹性地可变形，使得其内圆周表面和外圆周表面分别与传递构件610的外圆周表面和插入部分413的内圆周表面紧密接触。因此，密封部630可以有效地防止制动液泄漏到传递构件610和插入部分413之间形成的间隙中。此外，密封部630可以通过其自身的弹性恢复力来减小传递构件610和插入部分413之间的同心度公差。可以提供多个密封单元630以沿着传递构件610的纵向方向彼此间隔开预定距离。图4和图7示出这样的例子：密封部630安装在车辆宽度方向内侧(图7的左侧)上设置的卡钳主体部410中形成的插入部分413的一侧上，然而，密封部630的位置不限于此，密封部630也可以安装在车辆宽度方向外侧(图7的右侧)上设置的卡
钳主体部410中形成的插入部分413的一侧上。
74.阻挡部640从传递构件610延伸并限制传递构件610插入到插入部分413中的长度。更具体的，阻挡部640设置在传递构件610的一端处，并且在传递构件610插入到插入部分413中预定距离或更长距离时，与一对卡钳主体部410中的任何一者的外表面接触。因此，在传递单元600的组装过程中，阻挡部640可以允许传递构件610和气缸411在固定位置处连通而无需目视检查，并且可以防止由于组件之间的碰撞而造成的损坏。根据本公开的实施例的阻挡部640形成为具有比传递构件610的直径大的直径的螺栓头的形式并且设置在传递构件610的另一端(图7左端)上。随着传递构件610插入到插入部分413预定距离或者更长距离，阻挡部640的内表面与在车辆宽度方向内侧(图7的左侧)上设置的卡钳主体部410的外表面接触，使得传递构件610固定在固定位置处。
75.在下文中，将详细描述组装根据本公开的实施例的用于车辆的制动装置1的过程。
76.如图9是示意性地示出组装根据本公开的实施例的用于车辆的制动装置1的过程的视图。
77.参考图9(a)，定子单元100和转子单元200安装在车辆的车轮10的内部。
78.参考图9(b)，在车辆宽度方向外侧上设置的卡钳单元400经由诸如螺栓等紧固装置通过将第一固定部110与第一支撑部510接合来固定至定子单元100。
79.参考图9(c)，碟盘单元300和车轮轴承40通过螺栓等组装到转子单元200。因此，碟盘单元300和车轮轴承40可以与转子单元200一体接合并且与转子单元200一起围绕中心轴线旋转。
80.参考图9(d)，在车辆宽度方向内侧上设置的卡钳单元400经由诸如螺栓等紧固装置通过将第二固定部120与第二支撑部520接合来固定至定子单元100。
81.参考图9(e)，传递单元600连接到一对卡钳单元400。
82.更具体地，首先，传递构件610的一端依次插入到在车辆宽方向内侧上设置的卡钳单元400中形成的插入部分413中以及在车辆宽度方向外侧上设置的卡钳单元400中形成的插入部分413。
83.当传递构件610的一端插入到在车辆宽度方向外侧上设置的卡钳单元400中形成的插入部分413中时，操作者将传递构件610绕中心轴线旋转，以将紧固部620拧至插入部分413的内圆周表面。
84.由于传递构件610插入到插入部分413中预定距离或更长距离，阻挡部640的内表面与车辆宽度方向内侧上设置的卡钳主体部410的外表面接触，使得传递构件610固定在固定位置处。
85.在下文中，将根据本公开的另一实施例的用于车辆的制动装置1'的配置进行详细描述。在此过程中，为了便于描述，与根据本公开的实施例的车辆的制动装置1重叠的描述将被省略。
86.图10是示意性地示出根据本公开的另一实施例的用于车辆的制动装置1'的配置的前视图，图11是示意性地示出根据本公开的另一实施例的用于车辆的制动装置1'的配置的立体图。
87.参照图10和图11，根据本公开的另一实施例的第一支撑部510和第二支撑部520设置在同一轴线上。也就是说，第一支撑部510和第二支撑部520被设置成使得通孔的中心轴
线位于同一条直线上。与此相对应，第一固定部110和第二固定部120也布置在同一轴线上。因此，第一支撑部510和第二支撑部520可以通过单个紧固装置同时接合至第一固定部110和第二固定部120，因此，可以更高效，更快速地进行组装。
88.尽管本公开已经参照附图中所示的实施例进行了描述，但本公开的实施例仅用于说明目的，本领域技术人员应理解，各种修改和其他等效实施例从所述实施例是可能的。