用于车辆的更新管理装置及其方法与流程

用于车辆的更新管理装置及其方法
1.相关申请的交叉引用
2.本技术要求于2021年8月13日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请no.10-2021-0107196的权益，其全部内容通过引用合并于本文中。
技术领域
3.本发明涉及一种用于车辆的更新管理装置及其方法，更具体地说，涉及一种用于基于电池状态更新车辆控制器的技术。


背景技术：

4.由于车辆相关技术的快速发展，较新的车辆配备了用于控制各种电子功能的控制器，诸如abs、eps和adas。已安装软件的持续管理能力对于每个控制器的维护和管理是非常重要的，因此通过空中下载(over the air，ota)的软件更新技术正在开发中以快速且持续地响应于漏洞、突然中断和变化的法律法规。
5.在用于执行自动驾驶功能的控制器的软件的情况下，由于根据驾驶环境、客户定制的行驶及操纵(ride&handling，r&h)校准等进行频繁的功能改进，因此用于执行自动驾驶功能的控制器的软件的更新频率通常高于其它控制器的软件的更新频率。相应地，需要一种用于对执行自动驾驶功能的控制器进行高效地更新的技术。
6.公开于该背景技术部分的上述信息仅仅旨在增强对本发明背景技术的理解，因此其可以包含的信息并不构成在本国已对本领域普通技术人员而言为已知的现有技术。


技术实现要素：

7.本发明的示例性实施方案提供了一种用于车辆的更新管理装置及其方法，其能够在从用户接收更新批准之前预先确定更新是否能够执行，并且紧接在更新执行之前重新确定更新是否能够执行，从而提高对其是否能够执行进行确定的可靠性并且使用户批准之后更新开始失败的情况最小化。
8.本发明的技术目的不限于上述目的，并且本领域技术人员可以通过实施方案的描述清楚地理解其它未提及的技术目的。
9.本发明的示例性实施方案提供了一种用于车辆的更新管理装置，其包括第一协作控制器、管理控制器和第二协作控制器，第一协作控制器配置为在车辆行驶期间按预定间隔基于低压电池的状态来第一次确定车辆控制器是否能够更新；管理控制器配置为从第一协作控制器接收第一次确定的结果，并且当车辆控制器能够更新时，在车辆的点火装置关断后请求用户批准，以更新车辆控制器；第二协作控制器配置为显示用于用户批准的批准窗口。
10.在示例性实施方案中，在用于更新车辆控制器的用户批准完成之后，第一协作控制器可以基于当前测量的消耗电流值来第二次确定车辆控制器是否能够更新。
11.在示例性实施方案中，在确定出车辆控制器能够更新作为第二次确定的结果时，
管理控制器可以更新车辆控制器。
12.在示例性实施方案中，当确定出车辆控制器不能够更新作为第二次确定的结果时，管理控制器可以通知用户车辆控制器的更新已失败，而不更新车辆控制器。
13.在示例性实施方案中，管理控制器可以向第一协作控制器发送估算的更新时间、更新期间的额外消耗电流值或临时界限电量状态(state of charge，soc)设置值的至少一个。
14.在示例性实施方案中，管理控制器可以通过将重新编程重试或回滚的次数添加到车辆控制器的重新编程时间来计算估算的更新时间。
15.在示例性实施方案中，管理控制器可以通过利用用于每个车辆控制器的重新编程期间消耗的额外消耗电流值、用于每个车辆控制器的估算的重新编程时间以及估算的更新时间来计算更新期间的额外消耗电流值。
16.在示例性实施方案中，管理控制器可以从服务器接收临时界限soc设置值。
17.在示例性实施方案中，第一协作控制器可以基于估算的更新时间、更新期间的额外消耗电流值或临时界限soc设置值的至少一个来确定车辆控制器是否能够更新。
18.在示例性实施方案中，在第一次确定期间，第一协作控制器可以通过利用预定消耗电流值和从管理控制器接收到的额外消耗电流值来计算消耗的电池电量，并且可以通过将当前电池电量减去消耗的电池电量来计算更新结束时估算的电池电量。
19.在示例性实施方案中，第一协作控制器可以通过将更新结束时估算的电池电量与从管理控制器接收到的临时界限soc设置值进行比较来确定车辆控制器是否能够更新。
20.在示例性实施方案中，在第二次确定期间，第一协作控制器可以通过利用测量的额外消耗电流值和从管理控制器接收到的额外消耗电流值来计算消耗的电池电量，并且可以通过将当前电池电量减去消耗的电池电量来计算更新结束时估算的电池电量。
21.在示例性实施方案中，在车辆行驶期间当确定出车辆控制器能够更新作为第一次确定的结果时，管理控制器可以请求第二协作控制器准备显示批准窗口。
22.在示例性实施方案中，当车辆点火装置关断时，管理控制器可以请求显示批准窗口。
23.在示例性实施方案中，当车辆点火装置关断时，管理控制器可以在接收到用户批准之后准备更新车辆控制器，并且可以向用户建议电负载的使用限制。
24.在示例性实施方案中，第一协作控制器包括电池管理系统，并且第二协作控制器可以包括显示器。
25.本发明的示例性实施方案提供了一种用于车辆的更新管理装置，其包括处理器和界面装置，处理器配置为在车辆行驶期间按预定间隔基于低压电池的状态来第一次确定车辆控制器的更新是否能够执行，并且当车辆控制器的更新能够执行时，在车辆的点火装置关断后通过请求用户批准来执行车辆控制器的更新；界面装置配置为显示用于用户批准的批准窗口。
26.在示例性实施方案中，当接收到用于更新车辆控制器的用户批准时，处理器可以基于当前测量的消耗电流值来第二次确定车辆控制器是否能够更新。
27.在示例性实施方案中，当确定出车辆控制器能够更新作为第二次确定的结果时，处理器可以更新车辆控制器，并且确定出车辆控制器不能够更新作为第二次确定的结果
时，处理器可以通知用户车辆控制器的更新已失败而不更新车辆控制器。
28.本发明的示例性实施方案提供了一种用于车辆的更新管理方法，其包括：在车辆行驶期间按预定间隔基于低压电池的状态来第一次确定车辆控制器是否能够更新；当车辆控制器能够更新时，在车辆点火装置关断后请求用户批准；显示用于用户批准的批准窗口；当接收到用于更新车辆控制器的用户批准时，基于当前测量的消耗电流值来第二次确定车辆控制器是否能够更新；当确定出车辆控制器能够更新作为第二次确定的结果时，更新车辆控制器。
29.根据本技术，可以在从用户接收更新批准之前预先确定更新是否能够执行，并且紧接在更新执行之前重新确定更新是否能够执行，从而提高对其是否能够执行进行确定的可靠性并且使用户批准之后更新开始失败的情况最小化。
30.此外，可以提供通过本文档能够直接或间接识别的各种效果。
附图说明
31.图1说明了示出根据本发明的一个示例性实施方案的包括用于车辆的更新管理装置的系统的配置的框图。
32.图2说明了示出根据本发明的另一个示例性实施方案的车辆更新管理装置的配置的示例性示意图。
33.图3说明了用于描述根据本发明的一个示例性实施方案的计算更新预期时间的示例的示意图。
34.图4说明了用于描述根据本发明的一个示例性实施方案的用于车辆的更新管理方法的示意图。
35.图5说明了用于描述根据本发明的另一个示例性实施方案的用于车辆的更新管理方法的示意图。
36.图6说明了根据本发明的一个示例性实施方案的计算系统。
具体实施方式
37.应当理解，本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(suv)、大客车、大货车、各种商用车辆的乘用车辆，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如，源于非石油能源的燃料)。如本文所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多种动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。
38.本文所使用的术语仅是为了描述特定实施方案的目的，并不旨在限制本发明。如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”和“所述”旨在也包括复数形式，除非上下文另有清楚的指示。还将理解，当在本说明书中使用术语“包括”和/或“包含”时，其指明存在所述特征、数值、步骤、操作、元件和/或组件，但是不排除存在或添加一种或更多种其它的特征、数值、步骤、操作、元件、组件和/或其群组。如本文所使用的，术语“和/或”包括一种或更多种相关列举项的任何和所有组合。在整个说明书中，除非明确地描述为相反，否则词语“包括”和变化形式(例如，“包括有”或“包括了”)将理解为暗示包括所述元件，但是不排除任何其它元
件。此外，在说明书中描述的术语“单元”、“器件”、“部件”和“模块”意为用于执行至少一个功能和操作的单元，并且可以由硬件组件或者软件组件以及它们的组合来实现。
39.此外，本发明的控制逻辑可以体现为计算机可读介质上的非易失性计算机可读介质，其包括由处理器、控制器等执行的能够执行程序指令。计算机可读介质的示例包括但不限于rom、ram、光盘(cd)-rom、磁带、软盘、闪盘驱动器、智能卡和光学数据存储装置。计算机可读介质还可以分布在网络连接的计算机系统上，使得计算机可读介质例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网络(can)以分布方式存储和执行。
40.在下文中，将参考示例性附图对本发明的一些示例性实施方案进行详细描述。应当注意的是，在将附图标记添加到每个附图的构成元件时，即使相同的构成元件标示在不同的附图上，它们也尽可能具有相同的附图标记。此外，在描述本发明的示例性实施方案时，如果确定出相关已知的配置或功能的详细描述会干扰对本发明的示例性实施方案的理解，那么将省略对其的详细描述。
41.在描述根据本发明的示例性实施方案的构成元件时，可以使用诸如第一、第二、a、b、(a)和(b)等术语。这些术语仅仅用于将构成元件与其它构成元件区分开，并且这些术语不限制构成元件的本质、顺序或次序。此外，本文使用的所有术语(包括技术术语)都具有与本发明所属技术领域的技术人员(本领域技术人员)通常所理解的相同的含义，除非术语被不同的定义。在通用词典中定义的那些术语应该解释为具有与其在相关技术领域的语境中的含义匹配的含义，并且将不应解释为具有理想化的或过于正式的含义，除非在本说明书中明确定义。
42.在下文中，将参照图1至图6对本发明的示例性实施方案进行详细描述。
43.图1说明了示出根据本发明的一个示例性实施方案的包括用于车辆的更新管理装置的车辆系统的配置的框图。
44.更新管理装置100在车辆的点火装置关断的状态下执行至少一个控制器320的空中下载(over-the-air，ota)更新，并且在执行更新时利用低压电池作为电源。由于低压电池的容量有限，因此可能不足以同时更新多个控制器。相应地，更新管理装置100应当限制在点火装置关断的状态下低压电池的使用，计算更新时间，并预测更新结束时的电池状态。因此，更新管理装置100可以基于在更新结束时的电池状态和用于电池的启动性能的最小所需状态，确定在开始更新之前更新是否能够执行。
45.此外，车辆更新管理装置100通过在点火装置关断后接收用户批准来执行更新，当在用户批准后不能立即开始更新时，在实际开始更新时再次确定车辆的更新条件，并且当车辆的更新条件改变为不可能时，可能存在即使更新已经批准也需要通知用户更新不可能的情况。
46.相应地，本发明的更新管理装置100可以通过在从用户接收更新批准之前第一次确定更新是否能够执行，增加更新可用性的可靠性。此外，更新管理装置100可以仅在有限的特定情况下使得用户批准后的更新的启动失败，从而使由用户批准后的更新的失败造成的不便最小化。
47.根据本发明的示例性实施方案的更新管理装置100可以在车辆内部实现。在这种情况下，更新管理装置100可以与车辆的内部控制单元整体形成，或者可以实现为通过单独的连接器连接到车辆的控制单元的单独装置。
48.参照图1，更新管理装置100可以包括管理控制器310、执行控制器320和协作控制器330。
49.管理控制器310可以与服务器200通信，并且可以转发信息，使得执行控制器321、322和323的至少一个的应用程序可以与服务器200直接地交换信息。
50.管理控制器310(其用作负责ota更新的控制器)从服务器200下载软件，并将软件发送到执行控制器320以执行重新编程。
51.为此，管理控制器310可以包括无线通信控制器311、更新管理器312和更新执行器313。
52.无线通信控制器311从服务器200下载软件包，将执行控制器320的版本信息、更新结果等发送到服务器200，并从服务器200接收更新指令。
53.更新管理器312可以监督执行控制器320的更新执行，并且可以请求与无线通信控制器311的通信。
54.更新执行器313可以根据更新管理器312的指令将软件发送到执行控制器320，并且可以将更新结果发送到更新管理器312。
55.至少一个执行控制器321、322和323可以从更新执行器313接收软件以执行重新编程。
56.协作控制器330(其是车辆中的装置)与管理控制器310协作进行执行控制器320的更新。
57.为此，协作控制器330可以包括电池状态管理器331和显示器332。
58.电池状态管理器331可以从管理控制器310接收更新预期时间、更新期间的额外消耗电流和临时界限电量状态(state of charge，soc)设置值，并且可以基于低压电池的状态来确定是否执行控制器更新。
59.显示器332可以根据管理控制器310的请求在屏幕上显示更新批准窗口以及用于引导进度状态和结果的引导屏幕。
60.电池状态管理器331配置为在车辆行驶期间按预定间隔基于低压电池的状态来第一次确定车辆控制器的更新是否能够执行。
61.管理控制器310可以从第一协作控制器接收第一次确定的结果，并且当车辆控制器的更新能够执行时，管理控制器310可以在车辆的点火装置关断期间请求用户批准，以执行车辆控制器的更新。
62.在用于更新车辆控制器的用户批准完成之后，电池状态管理器331可以基于当前测量的消耗电流值来第二次确定车辆控制器的更新是否能够执行。
63.当确定出车辆控制器的更新能够执行作为第二次确定的结果时，管理控制器310可以更新车辆控制器。
64.当确定出车辆控制器的更新不能够执行时，管理控制器310可以通知用户车辆控制器的更新已失败而不执行车辆控制器的更新。管理控制器310可以向第一协作控制器发送估算的更新时间、更新期间的额外消耗电流值或临时界限电量状态(soc)设置值的至少一个。
65.管理控制器310可以通过将重新编程重试或回滚的次数添加到车辆控制器的重新编程时间来计算估算的更新时间。
66.管理控制器310可以从服务器200接收临时界限soc设置值。
67.电池状态管理器331可以基于预期更新时间、更新期间的额外消耗电流值或临时界限soc设置值的至少一个来确定车辆控制器的更新是否能够执行。
68.在第一次确定期间，电池状态管理器331可以通过利用预定消耗电流和从管理控制器接收到的额外消耗电流来计算消耗的电池电量，并且可以通过将当前电池电量减去消耗的电池电量来计算更新结束时估算的电池电量。
69.电池状态管理器331可以通过将更新结束时估算的电池电量与从管理控制器接收到的临时界限soc设置值进行比较来确定更新是否能够执行。
70.在第二次确定期间，电池状态管理器331可以通过利用测量的额外消耗电流和从管理控制器接收到的额外消耗电流来计算消耗的电池电量，并且可以通过将当前电池电量减去消耗的电池电量来计算更新结束时估算的电池电量。
71.在车辆行驶期间当确定出车辆控制器的更新能够执行作为第一次确定的结果时，管理控制器310可以请求第二协作控制器准备显示批准窗口。
72.当车辆点火装置关断时，管理控制器310可以请求界面装置显示批准窗口。
73.当车辆点火装置关断时，管理控制器310可以在接收到用户批准之后准备更新车辆控制器，并且可以向用户建议电负载的使用限制。
74.图2说明了示出根据本发明的另一个示例性实施方案的包括用于车辆的更新管理装置的车辆系统的配置的框图。
75.参照图2，根据本发明的示例性实施方案的用于更新车辆控制器的系统包括用于车辆的更新管理装置100和服务器200。
76.更新管理装置100可以包括：通信装置110、存储器120、界面装置130、处理器140和至少一个控制器151、152和153。
77.根据本发明的示例性实施方案的更新管理装置100可以在车辆的车辆占用宽度的内部实现。在这种情况下，更新管理装置100可以与车辆的内部控制单元整体形成，或者可以实现为通过单独的连接器连接到车辆的控制单元的单独装置。
78.更新管理装置100可以通过在车辆行驶期间周期性地确定车辆控制器的更新是否能够执行，然后请求用户批准更新，使对用户的更新不可能通知减少到最低限度。
79.更新管理装置100可以通过在车辆行驶期间基于用于每个预定时间段的预定的固定电流消耗值确定低压电池的状态，第一次确定车辆控制器的更新是否能够执行，当车辆控制器的更新能够执行时，更新管理装置100可以在车辆点火装置关断后通过请求用户批准来显示用于用户批准的批准窗口，当接收到用于更新车辆控制器的用户批准时，更新管理装置100可以基于当前测量的消耗电流值来第二次确定车辆控制器的更新是否能够执行，并且当车辆控制器的更新能够执行时，更新管理装置100可以执行车辆控制器的更新。
80.参照图2，更新管理装置100可以包括通信装置110、存储器120、界面装置130以及处理器140。
81.通信装置110是利用各种电子电路实现以通过无线或有线连接发送和接收信号的硬件装置，并且可以基于车载装置和车载网络通信技术来发送和接收信息。作为示例，车载网络通信技术可以包括控制器局域网络(controller area network，can)通信、本地互连网络(local interconnect network，lin)通信、flex-ray通信、以太网通信等。
82.此外，通信装置110可以通过无线互联网技术或短距离通信技术利用车辆外部的服务器200、基础设施或第三车辆等来执行通信。本文中，无线互联网技术可以包括无线lan(wlan)、无线宽带(wibro)、wi-fi、全球微波接入互操作性(world interoperability for microwave access，wimax)等。此外，短程通信技术可以包括蓝牙、zigbee、超宽带(uwb)、射频识别(radio frequency identification，rfid)、红外线数据协会(infrared data association，irda)等。例如，通信装置110可以执行与服务器200的无线通信，并且可以从服务器200接收用于更新车辆控制器的数据。
83.存储器120可以存储处理器140运行所需的数据和/或算法等。作为示例，存储器120可以存储由处理器140计算的估算的更新时间、更新期间的额外消耗电流、临时界限soc设置值等。
84.存储器120可以包括诸如以下类型的存储器之中的至少一种类型的存储介质：闪存、硬盘、微型、卡(例如，安全数字(secure digital，sd)卡或极限数字(extreme digital，xd)卡))、随机存取存储器(random access memory，ram)、静态ram(static ram，sram)、只读存储器(read-only memory，rom)、可编程rom(programmable rom，prom)、电可擦除prom(electrically erasable prom，eeprom)、磁存储器(magnetic memory，mram)、磁盘以及光盘。
85.界面装置130可以包括用于从用户接收控制指令的输入装置以及用于将更新管理装置100的操作状态及其结果输出的输出装置。例如，界面装置130可以显示用于更新的用户批准请求屏幕(批准窗口)，并且可以从用户接收用于批准的指令。此外，界面装置130可以显示更新执行处理和更新开始失败通知屏幕。
86.本文中，输入装置可以包括按键，并且可以进一步包括鼠标、操纵杆、飞梭、触控笔等。此外，输入装置可以进一步包括在显示器上实现的软键。
87.界面装置130可以实现为平视显示器(head-up display，hud)、组合仪表板、音频视频导航(audio video navigation，avn)、人机接口(human machine interface，hm)、用户设置菜单(user setting menu，usm)等。
88.输出装置可以包括显示器，并且可以进一步包括诸如扬声器的语音输出装置。在这种情况下，当在显示器上设置由触摸膜、触摸片或触摸板形成的触摸传感器时，显示器可以作为触摸屏操作，并且可以以输入装置和输出装置集成的形式来实现。在这种情况下，显示器可以包括液晶显示器(liquid crystal display，lcd)、薄膜晶体管液晶显示器(thin film transistor liquid crystal display，tft lcd)、有机发光二极管(organic light emitting diode，oled)显示器、柔性显示器、场发射显示器(field emission display，fed)、或3d显示器的至少一种。
89.处理器140可以电连接到通信装置110、存储器120、界面装置130等，处理器140可以电控制每个组件，并且可以是执行软件指令的电路，从而执行下面描述的各种数据处理和计算。
90.处理器140可以处理更新管理装置100的组件之间传递的信号，并且可以进行整体控制，使得每个组件能够正常执行它的功能。
91.处理器140可以以硬件、软件、或硬件和软件的组合的形式来实现，或者可以实现为微处理器，并且例如，可以是安装在车辆中的电子控制单元(electronic control unit，
ecu)、微控制器单元(micro controller unit，mcu)或其它子控制器。
92.处理器140在车辆行驶期间按预定间隔基于低压电池的状态来第一次确定车辆控制器的更新是否能够执行，并且当车辆控制器的更新能够执行时，处理器140可以在车辆的点火装置关断后通过请求用户批准来执行车辆控制器的更新。
93.当接收到用于更新车辆控制器的用户批准时，处理器140可以基于当前测量的消耗电流值来第二次确定车辆控制器的更新是否能够执行。
94.当确定出车辆控制器的更新能够执行作为第二次确定的结果时，处理器140可以更新车辆控制器。
95.当确定出车辆控制器的更新不能够执行时，处理器140可以在不执行车辆控制器的更新的情况下通知用户车辆控制器的更新已失败。
96.处理器140可以执行图1的管理控制器310和电池状态管理器331的功能，并且界面装置130可以执行与图1的显示器332的功能相同的功能。
97.控制器151、152和153分别可以是自动驾驶控制器，并且可以包括adas prk、adas vp、hdm等。
98.控制器151、152和153可以包括至少一个应用程序。例如，控制器151、152和153可以具有安装的用于执行自动驾驶功能的至少一个应用程序。
99.作为ota服务器的服务器200可以通过与车辆更新管理装置100的通信向车辆发送诸如用于更新车辆控制器的软件的数据。
100.服务器200通过从管理控制器310接收各个控制器321、322和323的软件包的版本和车辆信息(车辆类型、区域、车辆标识信息(vehicle identification information，vin))来确定车辆的当前事件版本，并基于当前事件版本来指定目标事件版本，然后将用于执行更新的软件包下载指令和相应的事件发送到管理控制器310。例如，服务器200可以是车辆外部的云服务器。
101.照此，根据本发明，由于通过基于更新前的预期更新时间和各种因素确定低压电池的状态来确定其是否执行更新，因此，可以在更新后保证低压电池的原始功能(例如，启动)，并且仅当更新能够执行时才请求用户批准，并且在特定情况(车辆状况或使用状况)下，故障安全功能运行以确保更新执行确定逻辑的可靠性。
102.图3说明了用于描述根据本发明的一个示例性实施方案的计算更新预期时间的示例的示意图。
103.车辆更新管理装置100可以通过参考图3和下面的公式1来计算预期的最终更新时间。
104.(公式1)
105.t_est＝(t_1 t_2 t_3)
×
(1 nrt,nrb)
106.t_est指示总的估算的更新时间，t_1指示高压驱动相关控制器(电力电子(power electric，pe)控制器)和icu的重新编程时间，t_2指示高压驱动相关控制器以外的控制器的重新编程时间，t_3指示中央通信单元(central communication unit，ccu)的重新编程时间。nrt(其为number retry)指示重新编程重试的次数，nrb(其为number rollback)指示回滚的次数。在这种情况下，车辆更新管理装置100可以考虑用于每个串行和并行处理的重试次数和回滚次数来计算更新预期时间。
107.即，在由串行处理方法(即，每次执行一次重新编程)驱动的情况下，更新管理装置100通过将重试次数或回滚次数添加到预期时间来计算总的估算时间，并且在由并行处理方法(即，同时执行多次重新编程)驱动的情况下，更新管理装置100可以通过利用预期的并行处理时间之中的最大值(max)来计算总的预期时间。
108.车辆更新管理装置100可以通过将t_1、t_2和t_3之和乘以重试次数或回滚次数来计算最终的更新预期时间。
109.此外，更新管理装置100可以通过利用在重新编程期间消耗的额外电流和最终估算的更新时间来计算更新期间的额外消耗电流，如下面的公式2所示。
110.(公式2)
111.更新期间的额外消耗电流
112.＝重新编程期间的额外消耗电流
×
估算的重新编程时间/总的估算时间
113.如公式2所示，车辆更新管理装置100可以通过将估算的重新编程时间除以总的预期时间而获得的值乘以重新编程期间的额外消耗电流来计算更新期间的额外消耗电流。在这种情况下，当从服务器200接收更新指令时，车辆更新管理装置100可以一起接收重新编程期间的额外消耗电流和预期重新编程时间。在公式2中，总的估算时间是在公式1中计算的值。
114.例如，在额外电流消耗为50a的情况下，估算的重新编程时间为15min(包括重试和回滚)，并且当对ems进行重新编程时最终估算的时间为60min，额外消耗电流＝50a
×
15min/60min＝12.5a。
115.此外，更新管理装置100可以在从服务器200接收更新指令时接收临时界限soc设置值。
116.临时界限soc设置值是用于确定更新完成时电池的soc值的参考值，并且更新完成时电池的soc值必须大于临时界限soc设置值，以便在更新完成时车辆能够启动。即，更新管理装置100估算更新完成时的电池的soc值并且将估算的soc值与临时界限soc设置值进行比较，以确定是否执行更新。例如，当更新完成时电池的soc值大于临时界限soc设置值时，更新管理装置100可以确定出更新能够执行。
117.在这种情况下，在通常情况下，可以将临时界限soc设置值设置为0，并且当由于电池问题而更新不能够持续执行时，可以将临时界限soc设置值用于临时响应。
118.例如，当在服务器200中将临时界限soc值设置为0时，利用在现有车辆中设置的40％至50％(其针对每个车辆型号被校准，因此不相同)的临时界限soc值，并且当服务器200将非0的临时界限soc值设置到车辆时，车辆可以优先考虑并应用从服务器200接收到的临时界限soc值。
119.在下文中，将参考图4对为根据本发明的一个示例性实施方案的用于车辆的更新管理方法进行详细描述。
120.在下文中，假设电池状态管理器331、更新管理器312和显示器332(这些是图1的更新管理装置100的组件)执行图4的过程。
121.车辆更新管理装置100的更新管理器312向电池状态管理器331发送更新预期时间、更新期间的额外消耗电流以及临时界限soc设置值(s101)。在这种情况下，电池状态管理器331在更新期间预先计算并存储消耗电流(固定值)。
122.预期更新时间可以用于估算在更新结束时的电池soc值。此外，额外消耗电流是在更新执行确定时间之后的更新期间的额外电流消耗值，其可以用作添加到更新消耗电流(固定值)的值。在这种情况下，作为固定值的更新消耗电流可以由实验值预先确定。
123.更新消耗电流是在实际执行更新时消耗的电流，并且尽管更新消耗电流对于各种类型的车辆控制器的每个状态不同，但在行驶期间测量关于更新消耗电流的恒定值。相应地，更新管理器312可以通过测试更新消耗电流来预先将车辆行驶期间的更新消耗电流数据库化，并且可以将其固定为预定值以使用。
124.更新管理器312可以从服务器200接收临时界限soc设置值，并且当临时界限soc设置值是0x0时，可以忽略接收到的值以利用控制器中的值。在此同时，当由于作为协作控制器的电池状态管理器331的设置值的问题而不能执行ota时，作为协作控制器的电池状态管理器331需要被更新，但是该更新不能够执行，因此可以利用从服务器200接收到的界限soc设置值。
125.电池状态管理器331基于从更新管理器312接收到的估算的更新时间、更新期间的额外消耗电流、临时界限soc设置值、自确定的电池流体温度以及当前电池电量来确定低压电池的状态，并且基于低压电池的状态来确定更新是否能够执行(s102)。
126.(公式3)
127.更新结束时估算的电池电量
128.＝当前电池电量-消耗的电池电量
129.＝当前电池电量-估算的更新时间
×
(更新消耗电流(固定值) 更新期间的额外消耗电流)
130.如公式3所示，电池状态管理器331通过将预先存储的更新消耗电流(固定值)和在更新期间从更新管理器312接收到的额外消耗电流相加而获得的值乘以估算的更新时间来计算消耗的电池电量，并且通过将当前电池电量减去消耗的电池电量来计算更新结束时的预期电池电量。
131.然后，如下面的公式4所示，电池状态管理器331可以确定计算的更新结束时估算的电池电量是否大于从更新管理器312接收到的临时界限soc设置值，并且当更新结束时估算的电池电量大于临时界限soc设置值时，可以确定出更新能够执行。
132.(公式4)
133.更新结束时估算的电池电量＞临时界限soc
134.照此，根据本发明，通过在车辆行驶期间预先确定更新是否能够执行，可以仅在更新明确能够执行的条件下向用户显示批准窗口。
135.电池状态管理器331可以将确定车辆控制器是否能够更新的结果发送到更新管理器312(s103)。
136.相应地，当基于从电池状态管理器331接收到的确定结果，车辆控制器可以更新时，更新管理器312请求显示器332准备输出屏幕(批准窗口)以供用户批准(s104)。
137.此后，当车辆点火装置关断时，更新管理器312请求显示器332输出批准窗口(s105)。
138.因此，显示器332显示用于用户批准的屏幕(批准窗口)(s106)，接收来自用户的批准，并将其批准结果发送到更新管理器312(s107)。在这种情况下，可以进行设置，使得当车
辆点火装置关断时关闭显示器332的屏幕，但是在预先请求准备输出批准窗口的状态下，当点火装置关断时不关闭显示器332的屏幕。
139.在从显示器332接收到用户批准之后，更新管理器312开始为更新做好准备(s108)。
140.在这种情况下，在为更新做好准备期间，可以建议用户电负载的使用限制，并且由于在特定电负载使用时更新不能开始，因此可以通过显示器332将这样的状况显示在屏幕上以通知其用户。
141.此后，更新管理器312向电池状态管理器331发送更新预期时间、更新期间的额外消耗电流和临时界限soc设置值(s109)。
142.然后，电池状态管理器331基于在更新期间的消耗电流(测量值)来再次确定更新是否能够执行(s110)。
143.即，由于在车辆的点火装置关断后准备执行更新的时间期间，低压电池可能由于车辆状况和使用状况而过度放电，因此电池状态管理器331再次确定紧接在更新开始之前更新是否能够执行。在这种情况下，电池状态管理器331基于消耗电流(测量值)来确定。
144.接下来，电池状态管理器331将步骤s110中确定更新是否能够执行的结果发送到更新管理器312(s111)，并且当更新能够执行时，更新管理器312更新车辆控制器(s112)。
145.在这种情况下，在通常情况下，基于更新期间的消耗电流(固定值)确定更新是否能够执行的步骤s102的结果与基于当前消耗电流(测量值)确定更新是否能够执行的步骤s110的结果相同。然而，在步骤s102之后，当用户在点火装置关断之后应用外部电负载并且电流消耗过大，或者由于特定车辆状况导致特定电负载的运行从而电流消耗过大时，在步骤s110可以确定出更新不能以故障安全格式开始。在这种情况下，可以通过显示器332通知用户不能开始更新。
146.在下文中，将参考图5对根据本发明的一个示例性实施方案的用于车辆的更新管理方法进行详细描述。
147.在下文中，假设图2的更新管理装置100执行图5的过程。此外，在图5的描述中，描述为由装置执行的操作可以理解为由更新管理装置100的处理器140控制。
148.当车辆的点火装置接通时(s201)，更新管理装置100可以确定低压电池是否处于车辆控制器可以更新的状态(s202)。在这种情况下，更新管理装置100可以基于更新消耗电流(固定值)来确定车辆控制器是否可以更新。
149.在确定出车辆控制器的更新不能够执行的情况下，当车辆点火装置关断(s209)时，更新管理装置100结束该更新。
150.另一方面，当确定出车辆控制器的更新能够执行时，更新管理装置100开始准备显示用于更新车辆控制器的批准窗口(s203)，并且当车辆点火装置关断时(s204)，显示批准窗口以从用户接收用于车辆控制器的更新的批准(s205)。
151.当用户批准完成时，更新管理装置100准备更新车辆控制器(s206)，并且在更新准备处理之后并且在开始实际更新之前，基于测量的电流重新确定低压电池是否处于车辆控制器能够更新的状态(s207)。
152.作为确定的结果，当低压电池处于车辆控制器能够更新的状态时，更新管理装置100执行车辆控制器的更新，然后结束更新(s208)。
153.另一方面，当确定出低压电池处于车辆控制器不能够更新的状态时，更新管理装置100通知用户更新开始失败状态(更新取消)并结束该更新。
154.照此，根据本发明，可以通过基于在车辆行驶期间开始车辆控制器的更新之前的各种因素(例如，预期更新时间)确定低压电池的状态来确定车辆控制器是否能够更新，从而保证在车辆控制器更新后低压电池的原始功能(启动)。此外，根据本发明，仅当更新能够执行时才可以请求用户批准，并且在特定情况(车辆状况或使用状况)下，故障安全功能运行以确保更新执行确定逻辑的可靠性。
155.图6说明了根据本发明的一个示例性实施方案的计算系统。
156.参照图6，计算系统1000包括通过总线1200连接的至少一个处理装置1100、内存1300、用户接口输入装置1400、用户接口输出装置1500、存储装置1600和网络接口1700。
157.处理装置1100可以是对存储在内存1300和/或存储装置1600中的指令执行处理的中央处理单元(central processing unit，cpu)或半导体装置。内存1300和存储装置1600可以包括各种类型的易失性或非易失性存储介质。例如，内存1300可以包括只读存储器(read only memory，rom)1310和随机存取存储器(random access memory，ram)1320。
158.相应地，结合本文所公开的示例性实施方案所描述的方法或算法的步骤，可以直接由硬件模块、或由处理装置1100执行的软件模块、或两者的组合来实现。软件模块可以存在于存储介质(即内存1300和/或存储装置1600)上，例如ram存储器、闪存、rom存储器、eprom存储器、eeprom存储器、寄存器、硬盘、可移动盘以及cd-rom。
159.示例性存储介质可以联接到处理装置1100，处理装置可以从存储介质中读取信息并且可以将信息写入存储介质。或者，存储介质可以与处理装置1100集成。处理装置和存储介质可以存在于专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)内。asic可以存在于用户终端内。或者，处理装置和存储介质可以作为独立组件存在于用户终端中。
160.以上描述仅是对本发明的技术思想的说明，在不脱离本发明的本质特征的情况下，本发明所属领域的技术人员可以做出各种修改和变化。
161.因此，本发明中公开的示例性实施方案并非旨在限制本发明的技术思想，而是解释它们，并且本发明的技术思想的范围不受这些示例性实施方案的限制。本发明的保护范围应由所附权利要求来解释，并且在等同范围内的所有技术思想都应解释为包括在本发明的范围内。