车轮半径修正方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本公开涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车轮半径修正方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.在车辆行驶过程中，车辆可以利用车轮半径计算行驶参数，以按照行驶参数控制车辆的行驶状态。因此，车轮半径是车辆控制的关键参数。
3.然而，车辆在不同的驾驶环境或者不同的行驶工况下，部分车轮的车轮半径会变大或变小，如果车辆仍然基于原始车轮半径计算行驶参数，会导致计算的行驶参数不准确。为了保证车轮半径的准确性，一般会对车轮半径进行修正，以计算出准确的行驶参数。但是，已有的车轮半径修正方法需要利用复杂的参数进行修正，使得修正车轮半径过程的计算量很大，不能及时响应修正结果，因此也无法及时准确的计算行驶参数以准确的控制车辆的行驶状态，进而无法很好的保证车辆驾驶的安全性。


技术实现要素：

4.为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种车轮半径修正方法、装置、设备及存储介质。
5.第一方面，本公开提供了一种车轮半径修正方法，该方法包括：
6.在车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等时，检测第一组车轮每旋转一周时第二组车轮的平均旋转圈数，第一组车轮和第二组车轮中的其中一组为前轮，另一组为后轮，第二组车轮的车轮半径为预先设定的车轮半径；
7.根据平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径，确定第一组车轮的车轮半径并修正。
8.第二方面，本公开提供了一种车轮半径修正装置，该装置包括：
9.平均旋转圈数检测模块，用于在车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等时，检测第一组车轮每旋转一周时第二组车轮的平均旋转圈数，第一组车轮和第二组车轮中的其中一组为前轮，另一组为后轮，第二组车轮的车轮半径为预先设定的车轮半径；
10.车轮半径修正模块，用于根据平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径，确定第一组车轮的车轮半径并修正。
11.第三方面，本公开实施例还提供了一种车轮半径修正设备，该设备包括：
12.一个或多个处理器；
13.存储装置，用于存储一个或多个程序，
14.当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器实现第一方面所提供的车轮半径修正方法。
15.第四方面，本公开实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机
程序，该计算机程序被处理器执行时实现第一方面所提供的车轮半径修正方法。
16.本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：
17.本公开实施例的一种车轮半径修正方法、装置、设备及存储介质，能够在车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等时，检测第一组车轮每旋转一周时第二组车轮的平均旋转圈数，其中，第一组车轮和第二组车轮中的其中一组为前轮，另一组为后轮，第二组车轮的车轮半径为预先设定的车轮半径，并根据平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径，确定第一组车轮的车轮半径并修正，由此，仅根据平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径，修正第一组车轮的车轮半径，使得第一组车轮的车轮半径的修正方法简单，计算量小，可以及时响应修正结果，因此也可以及时准确的计算行驶参数以准确的控制车辆的行驶状态，进而可以很好的保证车辆驾驶的安全性。
附图说明
18.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
19.为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1为本开实施例提供的一种车轮半径修正的架构图；
21.图2为本公开实施例提供的一种车轮半径修正方法的流程示意图；
22.图3为本公开实施例提供的另一种车轮半径修正方法的流程示意图；
23.图4为本公开实施例提供的又一种车轮半径修正方法的流程示意图；
24.图5为本公开实施例提供的一种车轮半径修正装置的结构示意图；
25.图6为本公开实施例提供的一种车轮半径修正设备的结构示意图。
具体实施方式
26.为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
27.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。
28.在车辆行驶过程中，车辆可以利用车轮半径计算行驶参数，以按照行驶参数控制车辆的行驶状态。因此，车轮半径是车辆控制的关键参数。
29.然而，车辆在不同的驾驶环境或者不同的行驶工况下，部分车轮的车轮半径会变大或变小，如果车辆仍然基于原始车轮半径计算行驶参数，会导致计算的行驶参数不准确。例如，由于冬季的冰冻天气，当车辆在冬季的积雪路面上行驶时，需要在驱动轮上安装防滑设备，以增加驱动轮的附着力，可以避免发生交通事故。
30.然而，安装了防滑设备的驱动轮的半径偏大，当安装防滑设备之前的驱动轮和安装有防滑设备的驱动轮的速度相同时，安装了防滑设备的驱动轮的转速小于安装防滑设备
之前的驱动轮的转速，在利用安装有防滑设备的驱动轮的转速和安装防滑设备之前的驱动轮的半径计算驱动轮的车轮速度，会使计算得到的驱动轮的车轮速度偏小。由于制动防抱死系统(antilock break system，abs)根据每个车轮的参考车速和每个车轮的车轮速度计算滑移率，牵引力控制系统(traction control system，tcs)根据每个车轮的参考车速和每个车轮的车轮速度计算滑转率，如果计算得到的驱动轮的车轮速度偏小，使得每个车轮的车轮速度偏小，进而使abs计算得到的滑移率偏小，导致abs提前触发，并使tcs计算的滑转率偏大，导致tcs延后触发。
31.可选的，滑移率的计算公式可以为：
[0032][0033]
其中，s1为滑移率，u为每个车轮的参考速度，uw为每个车轮的车轮速度，w包括第一组车轮的转速和第一组车轮的转速。
[0034]
可选的，滑转率的计算公式可以为：
[0035][0036]
其中，s2为滑转率。
[0037]
可见，基于偏大的第一组车轮的半径对车辆的abs和tcs进行控制时，控制精度较低，且abs提前触发和tcs延后触发均会引发交通事故，降低了车辆驾驶的安全性。
[0038]
为了解决上述的问题，已有的车轮半径修正方法需要利用车轮速度、横摆率、矫正因子等复杂因子进行矫正进行修正，使得修正车轮半径过程的计算量很大，不能及时响应修正结果，因此也无法及时准确的计算行驶参数以准确的控制车辆的行驶状态，进而无法很好的保证车辆驾驶的安全性。
[0039]
由此，为了对车轮半径进行修正且降低车轮半径修正过程中的计算量，本公开实施例提供了一种能够准确且简单的修正车轮半径的车车轮半径修正方法、装置、设备及存储介质。
[0040]
在本公开实施例中，车轮半径修正设备可以为底盘域控制器、电子稳定控制器或者其他控制器，在此不作限制。
[0041]
在本公开实施例中，底盘域控制器可以是将功能相近的多个电子控制单元(electronic control unit，ecu)集成在一起的车辆的域控制器。
[0042]
可选的，底盘域控制器可以用于对车辆进行行车制动控制、驻车制动控制、电子稳定控制、电子助力转向控制以及主动悬架控制等。
[0043]
其中，行车制动控制可以是在车辆行驶过程中控制脚刹，以使车辆减速。驻车制动控制可以是在车辆制动失灵时控制手勺，或者满足车辆停稳之后控制手刹，以防止车辆前滑和后溜。电子稳定控制可以是一种辅助驾驶者控制车辆的主动安全技术，可以对车身的不稳定性进行矫正，有助于防止事故的发生。电子助力转向控制可以是直接依靠电机提供为车辆辅助扭矩。主动悬架控制可以是控制车身高度，使得车辆兼顾平顺性与操纵稳定性。
[0044]
在本公开实施例中，电子稳定控制器可以是运行电子稳定程序(electronic stability program，esp)的控制器。
[0045]
在本公开实施例中，电子稳定控制器可以利用电子稳定程序，在提升车辆的操控
表现的同时、防止车辆达到其动态极限时失控，以提升车辆的安全性和操控性。
[0046]
基于上述描述，以车轮半径修正设备为底盘域控制器为例，在车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等时，检测第一组车轮每旋转一周时第二组车轮的平均旋转圈数，第一组车轮和第二组车轮中的其中一组为前轮，另一组为后轮，第二组车轮的车轮半径为预先设定的车轮半径，根据平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径，确定第一组车轮的车轮半径并修正，由此，仅根据平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径，修正第一组车轮的车轮半径，使得第一组车轮的车轮半径的修正方法简单，计算量小，可以及时响应修正结果，因此也可以及时准确的计算行驶参数以准确的控制车辆的行驶状态，进而可以很好的保证车辆驾驶的安全性。
[0047]
图1示出了本公开实施例提供的一种车轮半径修正的架构图。
[0048]
如图1所示，该架构图包括车轮半径修正设备10、制动防抱死设备20和牵引力控制设备30。
[0049]
在本公开实施例中，车轮半径修正设备10可以为底盘域控制器、电子稳定控制器或者其他控制器，在此不作限制。
[0050]
在本公开实施例中，制动防抱死设备20可以为运行有abs的设备。
[0051]
在本公开实施例中，牵引力控制设备30可以为运行有tcs的设备。
[0052]
基于上述架构，车轮半径修正设备10可以在车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等时，检测第一组车轮每旋转一周时第二组车轮的平均旋转圈数，第一组车轮和第二组车轮中的其中一组为前轮，另一组为后轮，第二组车轮的车轮半径为预先设定的车轮半径，根据平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径，确定第一组车轮的车轮半径并修正，以进一步根据车辆运行速度和实际的车轮半径，计算第一组车轮的实际转速，以及根据车辆的运行速度和第二组车轮的车轮半径，计算第二组车轮的转速，将第一组车轮的实际转速和修正后的第一组车轮的车轮半径，以及，将第二组车轮的转速和第二组车轮的车轮半径发送至制动防抱死设备20和牵引力控制设备30。其中，制动防抱死设备20可以通过abs根据第一组车轮的实际转速和修正后的第一组车轮的车轮半径，计算第一组车轮的实际速度，根据第二组车轮的转速和第二组车轮的车轮半径，计算第二组车轮的车轮速度，得到每个车轮的车轮速度，并进一步根据每个车轮的车轮速度和每个车轮的参考速度，计算目标滑移率，制动防抱死设备20将目标滑移率发送至车轮半径修正设备10，使得车轮半径修正设备10将目标滑移率作为当前行驶路面对应的滑移率，并根据目标滑移率触发abs，以控制车辆运行。牵引力控制设备30可以通过tcs根据第一组车轮的实际转速和修正后的第一组车轮的车轮半径，计算第一组车轮的实际速度，根据第二组车轮的转速和第二组车轮的车轮半径，计算第二组车轮的车轮速度，得到每个车轮的车轮速度，并进一步根据每个车轮的车轮速度和每个车轮的参考速度，计算目标滑转率，牵引力控制设备30将目标滑转率发送至车轮半径修正设备10，使得车轮半径修正设备10将目标滑转率作为当前行驶路面对应的滑转率，并根据目标滑转率触发tcs，以控制车辆运行。
[0053]
可选的，第一组车轮可以安装有防滑设备，使得第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等。
[0054]
由此，基于上述架构，车轮半径修正设备在修正第一组车轮的车轮半径之后，可以基于修正后的第一组车轮的车轮半径对车辆的abs和tcs进行精准控制，提高控制精度，使
得abs和tcs正常触发，以避免交通事故的发生，提高了车辆驾驶的安全性。
[0055]
基于上述架构，下面结合图2-图4对本公开实施例提供的车轮半径修正方法进行说明。在本公开实施例中，该车轮半径修正方法可以由车轮半径修正设备执行。该车轮半径修正设备可以底盘域控制器、电子稳定控制器或者其他控制器，在此不作限制。
[0056]
图2示出了本公开实施例提供的一种车轮半径修正方法的流程示意图。
[0057]
如图2所示，该车轮半径修正方法可以包括如下步骤。
[0058]
s210、在车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等时，检测第一组车轮每旋转一周时第二组车轮的平均旋转圈数。
[0059]
在本公开实施例中，第一组车轮和第二组车轮中的其中一组为前轮，另一组为后轮，第二组车轮的车轮半径为预先设定的车轮半径。
[0060]
具体的，车辆可以实时判断第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径是否相等，如果不相等，则确定第一组车轮的车轮半径与预先设定的车轮半径不相等，需要对第一组车轮的车轮半径进行修正，则检测第一组车轮每旋转一周时第二组车轮的平均旋转圈数，以基于平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径确定第一组车轮的车轮半径并修正。
[0061]
在本公开实施例中，第一组车轮可以是驱动轮，第二组车轮可以是从动轮。若第一组车轮是前轮，第二组车轮是后轮，则车辆的前轮为驱动轮，后轮为从动轮。
[0062]
其中，驱动轮可以是用于将车辆的发动机提供的能量转化为动能，以趋驶车辆运动的车轮，驱动轮也可以输出功率和扭矩。从动轮可以是起支撑作用，并受驱动轮驱动的车轮。
[0063]
在本公开实施例中，第一组车轮上可以安装防滑设备，使得第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等。其中，防滑设备可以是使车辆的第一组车轮具有防滑作用的设备。可选的，防滑设备可以为防滑链、防滑带等，在此不作限制。
[0064]
在本公开实施例中，预设车轮半径可以是预先设置的真实的车轮半径。
[0065]
可以理解的是，若第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等，在相同的车速下，第一组车轮每旋转一周时，第二组车轮旋转圈数大于或小于一周。
[0066]
具体的，车轮半径修正设备可以控制车辆在预设车速下，在第一组车轮每旋转一周时记录一次第二组车轮的平均旋转圈数，以根据第二组车轮的平均旋转圈数，修正第一组车轮的车轮半径。
[0067]
s220、根据平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径，确定第一组车轮的车轮半径并修正。
[0068]
在本公开实施例中，s220可以包括：
[0069]
在第一组车轮旋转预设旋转圈数时，获取第二组车轮的平均旋转圈数；
[0070]
将第二组车轮的平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径相乘；
[0071]
根据得到的乘积除以预设旋转圈数的商，确定第一组车轮的车轮半径并修正。
[0072]
其中，预设旋转圈数可以为用于修正第一组车轮的车轮半径的最小旋转圈数。
[0073]
具体的，车轮半径修正设备在第一组车轮旋转预设旋转圈数时，将第二组车轮的平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径相乘，并将得到的乘积除以预设旋转圈数，将得到的商替换第一组车轮的车轮半径，修正第一组车轮的车轮半径，得到修正后的第一组车轮的车轮半径，完成第一组车轮的车轮半径修正过程。
[0074]
在本公开实施例中，第一组车轮可以安装有防滑设备，则修正后的第一组车轮的车轮半径可以是安装有防滑链的驱动轮的真实半径。
[0075]
可选的，预设旋转圈数可以为3、4、5等数值，在此不作限制。
[0076]
在本公开实施例中，可选的，在预设旋转圈数为3时，修正后的第一组车轮的车轮半径的计算公式可以为：
[0077][0078]
其中，r1可以为修正后的第一组车轮的车轮半径，n可以为第一组车轮旋转预设旋转圈数时第二组车轮的平均旋转圈数，r为第二组车轮的车轮半径。
[0079]
由此，在本公开实施例中，在第一组车轮旋转预设旋转圈数时，获取第二组车轮的所述平均旋转圈数，将第二组车轮的平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径相乘，根据得到的乘积除以预设旋转圈数的商，确定第一组车轮的车轮半径并修正，得到修正后的第一组车轮的车轮半径，将得到的商替换第一组车轮的车轮半径，修正第一组车轮的车轮半径，上述方法简单，且可以准确的对第一组车轮的车轮半径进行修正。
[0080]
在本公开实施例中，能够在车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等时，检测第一组车轮每旋转一周时第二组车轮的平均旋转圈数，其中，第一组车轮和第二组车轮中的其中一组为前轮，另一组为后轮，第二组车轮的车轮半径为预先设定的车轮半径，并根据平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径，确定第一组车轮的车轮半径并修正，由此，仅根据平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径，修正第一组车轮的车轮半径，使得第一组车轮的车轮半径的修正方法简单，计算量小，可以及时响应修正结果，因此也可以及时准确的计算行驶参数以准确的控制车辆的行驶状态，进而可以很好的保证车辆驾驶的安全性。
[0081]
在本公开另一种实施方式中，为了准确的确定车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径是否相等，车轮半径修正设备可以获取车辆的车轮参数，车轮参数包括第一组车轮的胎压、第二组车轮的胎压、驾驶档位、车速、第一组车轮的脉动频率中的至少一种，可以根据至少一个维度的车轮参数确定第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径是否相等，以在第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等的情况下，对第一组车轮的车轮半径进行修正。
[0082]
图3示出了本公开实施例所提供的另一种车轮半径修正方法的流程示意图。
[0083]
如图3所示，该车轮半径修正方法可以包括如下步骤。
[0084]
s310、获取车辆的车轮参数。
[0085]
在本公开实施例中，车轮参数可以用于表征第一组车轮和第二组车轮的物理参数和运动参数。
[0086]
其中，物理参数可以用于表征车轮部件的状态数据。运动参数可以用于表征车辆驾驶过程中的车轮的运动数据。
[0087]
可选的，车轮部件可以包括第一组车轮的轮胎和第二组车轮的轮胎等。
[0088]
可选的，运动数据可以包括驾驶档位、车速以及第一组车轮的脉动频率等，在此不作限制。
[0089]
由上述描述可知，车轮参数可以包括第一组车轮的胎压、第二组车轮的胎压、驾驶
档位、车速、第一组车轮的脉动频率中的至少一种。
[0090]
s320、在车轮参数满足车轮半径判断条件时，确定车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等。
[0091]
在本公开实施例中，为了准确的判断第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径是否相等，可以根据第一组车轮的胎压、第二组车轮的胎压、驾驶档位、车速、第一组车轮的脉动频率等多个维度的车轮参数判断两组车轮半径是否相等。
[0092]
在本公开实施例中，车轮半径判断条件可以包括第一组车轮的胎压和第二组车轮的胎压均位于预设胎压范围、驾驶档位为预设档位、车速大于预设车速、且脉动频率为第一组车轮的转速的整数倍。
[0093]
其中，第一组车轮的胎压和第二组车轮的胎压可以为车辆运行过程中车轮的真实胎压。
[0094]
其中，预设胎压范围可以为车辆运行过程中车轮的正常胎压范围，且预设胎压范围可以保证每组车轮半径相同。
[0095]
其中，预设档位可以为用于判断两组车轮半径是否相等的档位，且预设档位可以保证车辆在较短时间段内行驶距离足够长，有利于判断两组车轮半径是否相等。可选的，预设档位可以为驾驶档位(drive档位，d档位)。
[0096]
其中，预设车速可以为用于判断两组车轮半径是否相等的最小车速，且预设车速足够大时，可以保证车辆的转速足够大，使得第一组车轮的脉动频率明显。可选的，预设车速可以为20km/h。
[0097]
其中，脉动频率可以为车辆运行过程中第一组车轮的速度在预设时间段内存在下降-上升-下降的波动频率，且在预设时间段内，第一组车轮速度的最大值和第一组车轮速度的最小值之差小于预设值。可选的，预设时间段可以为0.05s，也可以为其他数值。预设值可以为2km/s，也可以为其他数值。
[0098]
以第一组车轮安装防滑设备，且第一组车轮为驱动轮举例，当驱动轮上安装防滑设备时，例如，驱动轮上安装防滑链，防滑链的链条是整数。在车辆行驶过程中，驱动轮的速度有瞬时波动，即驱动轮的速度在预设时间段内存在下降-上升-下降的波动，车轮半径修正设备可以在预设时间段内获取驱动轮的脉动频率，并判断脉动频率是否为驱动轮的转速的整数倍。
[0099]
由此，在本公开实施例中，车轮半径修正设备可以根据两组车轮的胎压、驾驶档位、车速、第一组车轮的脉动频率中的至少一个维度的车轮参数判断两组车轮半径是否相等，以确保在第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等的情况下，对第一组车轮的车轮半径进行修正。
[0100]
s330、在车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等时，检测第一组车轮每旋转一周时第二组车轮的平均旋转圈数。
[0101]
在本公开实施例中，第一组车轮和第二组车轮中的其中一组为前轮，另一组为后轮，第二组车轮的车轮半径为预先设定的车轮半径。
[0102]
s340、根据平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径，确定第一组车轮的车轮半径并修正。
[0103]
其中，s330-s340与上述的s210-s220相似，在此不做赘述。
[0104]
在本公开又一种实施方式中，在检测到车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等的情况下，可以根据车辆的行驶参数判断第一组车轮是否满足预设的车轮半径修正条件，行驶参数可以包括驾驶档位、车速、加速踏板开度、制动踏板开度、方向盘转角以及障碍物距离中的至少一种，可以根据至少一个维度的行驶参数准确的确定第一组车轮是否满足预设的车轮半径修正条件，以在第一组车轮满足预设的车轮半径修正条件的情况下，对第一组车轮的车轮半径进行修正，以保证车轮半径修正的可靠性。
[0105]
图4示出了本公开实施例所提供的又一种车轮半径修正方法的流程示意图。
[0106]
如图4所示，该车轮半径修正方法可以包括如下步骤。
[0107]
s410、在车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等时，获取车辆的行驶参数。
[0108]
具体的，当车辆的判断出车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等时，可以获取车辆的行驶参数，以根据行驶参数确定是否对第一组车轮的车轮半径进行修正。
[0109]
在本公开实施例中，行驶参数可以包括车辆的物理参数和运动参数。
[0110]
其中，物理参数可以用于表征车辆的结构部件的状态数据。运动参数可以用于表征车辆驾驶过程中的行驶数据。
[0111]
可选的，结构部件可以包括车辆的加速踏板、制动踏板、方向盘等。相应的，状态数据可以包括加速踏板的开度、制动踏板的开度、方向盘转角等。
[0112]
可选的，行驶数据可以包括驾驶档位、车速、障碍物距离等，在此不作限制。
[0113]
由上述描述可知，行驶参数可以包括驾驶档位、车速、加速踏板开度、制动踏板开度、方向盘转角以及障碍物距离中的至少一种。
[0114]
在本公开实施例中，在s410之前，该方法还可以包括：
[0115]
获取车辆的车轮参数，其中，车轮参数包括第一组车轮的胎压、第二组车轮的胎压、驾驶档位、车速、第一组车轮的脉动频率中的至少一种；
[0116]
在车轮参数满足车轮半径判断条件时，确定车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等。
[0117]
s420、判断行驶参数满足预设的车轮半径修正条件，若是，则执行s430，否则，返回执行s410。
[0118]
在本公开一些实施例中，行驶参数可以包括驾驶档位、车速、加速踏板开度、制动踏板开度、方向盘转角以及障碍物距离。
[0119]
相应的，s420可以包括：
[0120]
若驾驶档位为预设档位、车速大于预设车速、加速踏板开度为第一预设开度、制动踏板开度为第二预设开度、方向盘转角小于预设转角且障碍物距离大于障碍物距离阈值，则确定行驶参数满足预设的车轮半径修正条件。
[0121]
其中，预设档位可以为用于判断是否修正第一组车轮的车轮半径的档位，且预设档位可以保证车辆在较短时间段内行驶距离足够长，有利于保证第一组车轮的车轮半径的修正过程。可选的，预设档位可以为驾驶档位(drive档位，d档位)。
[0122]
其中，预设车速可以为用于修正第一组车轮的车轮半径的最小车速，且预设车速足够大时，可以保证第一组车轮的转速足够大，可以使车轮半径修正设备在较大车速下修
正第一组车轮的车轮半径。可选的，预设车速可以为20km/h。
[0123]
其中，第一预设开度可以为用于判断是否修正第一组车轮的车轮半径的加速踏板开度。可选的，第一预设开度可以为0％。
[0124]
其中，第二预设开度可以为用于判断是否修正第一组车轮的车轮半径的制动踏板开度。可选的，第二预设开度也可以为0％。
[0125]
需要说明的是，第一预设开度和第二预设开度可以为车辆滑行状态下的踏板开度，使得在车辆滑行期间修正第一组车轮的车轮半径，且不影响车辆驾驶。并且，将第一预设开度和第二预设开度均设置为0％，可以使加速踏板和制动踏板不存在扭矩，避免加速踏板和制动踏板因存在扭矩影响第一组车轮的车轮半径的修正精度。
[0126]
其中，预设转角可以为用于修正第一组车轮的车轮半径的最大转角。可选的，预设转角可以为10
°
。
[0127]
需要说明的是，控制方向盘转角小于预设转角，可以防止车辆转弯时内外轮速不一致而影响修正结果。
[0128]
其中，障碍物距离阈值可以为用于修正第一组车轮的车轮半径的障碍物最小距离。
[0129]
在本公开实施例中，在车辆运行时，车轮半径修正设备可以控制车辆的雷达实时探测车辆与障碍物之间的障碍物距离，并确定障碍物距离是否大于障碍物距离阈值。
[0130]
可以理解的是，在车辆运行时，车速较大时，障碍物距离阈值可以较大，车速较小时，障碍物距离阈值可以较小，障碍物距离阈值可以保证车辆长时间的滑行并保证车辆驾驶安全，以使在车辆在滑行状态且安全驾驶情况下，修正第一组车轮的车轮半径。
[0131]
在本公开实施例中，计算障碍物距离阈值的方法可以包括：
[0132]
计算车辆的车速与障碍物速度的速度之差；
[0133]
计算预设安全时间与预设值的商；
[0134]
将商和速度之差相乘，得到障碍物距离阈值。
[0135]
其中，车辆的车速可以为第一组车轮和第二组车轮的运行速度，即车辆的运行速度。可选的，车辆的车速可以从车辆的车速计算设备获取。
[0136]
其中，障碍物可以为前车，也可以为阻碍车辆运行的其他障碍物。障碍物速度可以为障碍物的运行速度。可选的，障碍物速度可以由车辆的雷达探测得到。
[0137]
其中，预设安全时间可以为用于计算障碍物距离阈值的最小安全时间。可选的，预设安全时间可以为5s、10s、20s等，在此不作限制。
[0138]
其中，预设值可以为预先设置的用于计算障碍物距离阈值的数值。可选的，预设值可以为3.6，或者其他数值。
[0139]
可选的，在预设值为3.6时，障碍物距离阈值的计算公式可以为：
[0140][0141]
其中，d为障碍物距离阈值，单位为m；v为车辆的车速，单位为km/h；vf为障碍物速度，单位为km/h；t为预设安全时间，单位为s；3.6为预设值。
[0142]
由此，在本公开实施例中，可以根据驾驶档位、车速、加速踏板开度、制动踏板开度、方向盘转角以及障碍物距离等多个维度的行驶参数准确的确定第一组车轮是否满足预
设的车轮半径修正条件，以保证第一组车轮的车轮半径修正的可靠性，并且，可以根据车辆的运行情况，实时计算障碍物距离阈值，使车辆在安全驾驶情况下，修正第一组车轮的车轮半径。
[0143]
为了避免滑行反拖阻力影响车轮半径的修正精度，在判断行驶参数满足预设的车轮半径修正条件之后，该方法还可以包括：
[0144]
控制车辆取消滑行反拖阻力。
[0145]
具体的，车轮半径修正设备获取行驶参数之后，在判断行驶参数满足预设的车轮半径修正条件下，控制车辆取消滑行反拖阻力，以使车辆在取消滑行反拖阻力的情况下，对第一组车轮的车轮半径进行修正。
[0146]
在本公开实施例中，滑行反拖阻力可以是在车辆发动机不输出动力的情况下，为车轮提供扭矩，用于阻止车辆向前滑行的阻力，以使车辆速度逐渐减小。
[0147]
其中，控制车辆取消滑行反拖阻力，可以包括：
[0148]
控制车辆的离合器断开，和/或，将车辆的发电机的扭矩调整为0。
[0149]
在一些实施例中，对于燃油动力车辆来说，车轮半径修正设备可以生成滑行反拖阻力取消的请求信息，并将请求信息发送至与车轮半径修正通信连接的交互设备，通过交互设备显示该请求信息，以提醒用户抬起离合器，则车轮半径修正设备获取离合器断开操作，响应于离合器断开操作，控制车辆取消滑行反拖阻力。
[0150]
在另一些实施例中，对于电动车辆来说，车轮半径修正设备可以直接将车辆的发电机的扭矩调整为0，控制车辆取消滑行反拖阻力。
[0151]
由此，在本公开实施例中，车轮半径修正设备可以在检测到车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等时，且在行驶参数是否满足预设的车轮半径修正条件的条件下，对于燃油动力车辆采用人车交互的方式取消滑行反拖阻力，对于电动车辆采用自动方式取消滑行反拖阻力，以避免滑行反拖阻力影响第一组车轮的车轮半径的修正精度。
[0152]
s430、检测第一组车轮每旋转一周时第二组车轮的平均旋转圈数。
[0153]
在本公开实施例中，第一组车轮和第二组车轮中的其中一组为前轮，另一组为后轮，第二组车轮的车轮半径为预先设定的车轮半径。
[0154]
s440、根据平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径，确定第一组车轮的车轮半径并修正。
[0155]
其中，s430-s440与上述的s210-s220相似，在此不做赘述。
[0156]
在本公开再一种实施方式中，车轮半径修正设备得到修正后的第一组车轮的车轮半径之后，车轮半径修正设备可以修正第一组车轮的速度，以保证车辆以真实的速度运行；另外，在得到修正后的第一组车轮的车轮半径之后，还可以重新计算车辆的目标滑移率和目标滑转率，则车轮半径修正设备可以根据目标滑移率和目标滑转率控制车辆运行，以提高车辆的控制精度，进而提高了车辆的驾驶安全性；此外，车轮半径修正设备还可以恢复滑行反拖阻力，使得车辆在发动机不提供动力的情况下，利用滑行反拖阻力控制车速缓慢下降；再次，在得到修正后的第一组车轮的车轮半径之后，如果检测到车辆行驶结束，清除修正后的第一组车轮的车轮半径，以使车辆在不同的运行周期内，重新修正第一组车轮的车轮半径，保证每个运行周期内的修正后的第一组车轮的车轮半径的准确性。
[0157]
在本公开一些实施例中，在确定第一组车轮的车轮半径并修正之后，车轮半径修正设备还可以根据修正后的第一组车轮的车轮半径与第一组车轮的转速，修正第一组车轮的速度，得到修正后的第一组车轮的速度；
[0158]
和/或，
[0159]
确定修正后的第一组车轮对应的车辆的目标滑移率和目标滑转率，并根据目标滑移率和所述目标滑转率控制车辆。
[0160]
在本公开实施例中，第一组车轮的转速可以为车辆运行过程中，第一组车轮的实际转速。其中，第一组车轮的实际转速可以根据车辆运行速度和实际的车轮半径计算得到。
[0161]
例如，第一组车轮是车辆的驱动轮，驱动轮上安装防滑设备，使得驱动轮的实际的车轮半径增大，进一步根据车辆运行速度和实际的车轮半径计算得到的驱动轮的实际转速偏小。
[0162]
在本公开实施例中，修正后的第一组车轮的速度可以为车辆运行过程中，根据修正后的第一组车轮的车轮半径和第一组车轮的实际转速计算得到的第一组车轮的实际运行速度。
[0163]
具体的，可以将修正后的第一组车轮的车轮半径与第一组车轮的实际转速相乘，将乘积作为修正后的第一组车轮的实际运行速度，即得到修正后的第一组车轮的速度。
[0164]
例如，第一组车轮是车辆的驱动轮，驱动轮上安装防滑设备，使得驱动轮的实际的车轮半径增大，进一步根据车辆运行速度和实际的车轮半径计算得到的驱动轮的实际转速偏小，进一步根据驱动轮的实际转速与修正后的驱动轮的车轮半径相乘，将乘积作为修正后的第一组车轮的实际运行速度，即得到修正后的第一组车轮的速度。
[0165]
由此，在本公开实施例中，车轮半径修正设备可以根据修正后的第一组车轮的车轮半径与第一组车轮的实际转速，修正第一组车轮的速度，以得到修正后的第一组车轮的速度，即得到第一组车轮的实际运行速度，以保证车辆以实际的速度运行。
[0166]
为了保证第一组车轮的修正精度，在根据修正后的第一组车轮的车轮半径与第一组车轮的转速，修正第一组车轮的速度，得到修正后的第一组车轮的速度之前，还可以验证修正后的第一组车轮的车轮半径是否满足修正精度，使得在修正后的第一组车轮的车轮半径满足修正精度的情况下，修正第一组车轮的速度。
[0167]
基于上述原因，在本公开实施例中，在根据修正后的第一组车轮的车轮半径与第一组车轮的转速，修正第一组车轮的速度，得到修正后的第一组车轮的速度之前，还可以执行如下方法：
[0168]
根据修正后的第一组车轮的车轮半径和预先设定的车轮半径，确定第一组车轮的修正差异值；
[0169]
在第一组车轮的修正差异值小于或等于预设差异阈值的情况下，确定修正后的第一组车轮的车轮半径满足修正精度。
[0170]
其中，预先设定的车轮半径可以为用于判断修正后的第一组车轮的车轮半径是否满足修正精度的最大半径。
[0171]
其中，第一组车轮的修正差异值可以为修正后的第一组车轮的车轮半径和预先设定的车轮半径的半径之差或者半径之商。相应的，预设差异阈值可以为半径差阈值或者半径商阈值。
[0172]
具体的，车轮半径修正设备得到修正后的第一组车轮的车轮半径之后，可以根据修正后的第一组车轮的车轮半径和预先设定的车轮半径，计算半径之差或者半径之商，并确定半径之差是否小于或等于半径差阈值，或者，确定半径之商是否小于或等于半径商阈值，如果半径之差小于或等于半径差阈值，或者，半径之商小于或等于半径商阈值，则确定修正后的第一组车轮的车轮半径满足修正精度，如果半径之差大于半径差阈值，或者，半径之商大于半径商阈值，则确定修正后的第一组车轮的车轮半径不满足修正精度，重新修正第一组车轮的车轮半径，直至得到的修正后的第一组车轮的车轮半径满足修正精度，以进一步根据修正后的第一组车轮的车轮半径与第一组车轮的真实转速，修正第一组车轮的速度，得到修正后的第一组车轮的速度。
[0173]
由此，在本公开实施例中，根据修正后的第一组车轮的车轮半径与第一组车轮的转速，修正第一组车轮的速度，得到修正后的第一组车轮的速度之前，可以根据修正后的第一组车轮的车轮半径和预先设定的车轮半径，确定第一组车轮的修正差异值，在第一组车轮的修正差异值小于或等于预设差异阈值的情况下，确定修正后的第一组车轮的车轮半径满足修正精度下，根据修正后的第一组车轮的车轮半径与第一组车轮的实际转速，修正第一组车轮的速度，得到修正后的第一组车轮的速度，可以保证修正后的第一组车轮的速度的修正精度，以保证车辆以实际的速度运行。
[0174]
在本公开一些实施例中，在确定第一组车轮的车轮半径并修正之后，车轮半径修正设备还可以执行如下操作：
[0175]
确定修正后的第一组车轮对应的车辆的目标滑移率和目标滑转率，并根据目标滑移率和目标滑转率控制车辆。
[0176]
具体的，继续参见图1，车轮半径修正设备在得到修正后的第一组车轮的车轮半径之后，根据车辆运行速度和实际的车轮半径，计算第一组车轮的实际转速，将第一组车轮的实际转速和修正后的第一组车轮的车轮半径发送至制动防抱死设备20和牵引力控制设备30。其中，制动防抱死设备20可以通过abs根据第一组车轮的实际转速和修正后的第一组车轮的车轮半径，计算目标滑移率，制动防抱死设备20将目标滑移率发送至车轮半径修正设备10，使得车轮半径修正设备10将目标滑移率作为当前行驶路面对应的滑移率，并根据目标滑移率触发abs，以控制车辆运行。其中，牵引力控制设备30可以通过tcs根据第一组车轮的实际转速和修正后的第一组车轮的车轮半径，计算目标滑转率，牵引力控制设备30将目标滑转率发送至车轮半径修正设备10，使得车轮半径修正设备10将目标滑转率作为当前行驶路面对应的滑转率，并根据目标滑转率触发tcs，以控制车辆运行。
[0177]
综上，在得到修正后的第一组车轮的车轮半径之后，还可以重新计算车辆的目标滑移率和目标滑转率，则车轮半径修正设备可以根据目标滑移率和目标滑转率控制车辆运行，以提高车辆的控制精度，进而提高了车辆的驾驶安全性。
[0178]
为了提高目标滑移率和目标滑转率的计算精度，在确定目标滑移率和目标滑转率之前，还可以验证验证修正后的第一组车轮的车轮半径是否满足修正精度，使得在修正后的第一组车轮的车轮半径满足修正精度的情况下，计算目标滑移率和目标滑转率。
[0179]
基于上述原因，在本公开实施例中，在确定目标滑移率和目标滑转率之前，还可以包括：
[0180]
根据修正后的第一组车轮的车轮半径和预先设定的车轮半径，确定第一组车轮的
修正差异值；
[0181]
在第一组车轮的修正差异值小于或等于预设差异阈值的情况下，确定修正后的第一组车轮的车轮半径满足修正精度。
[0182]
其中，预先设定的车轮半径可以为用于判断修正后的第一组车轮的车轮半径是否满足修正精度的最大半径。
[0183]
其中，第一组车轮的修正差异值可以为修正后的第一组车轮的车轮半径和预先设定的车轮半径的半径之差或者半径之商。相应的，预设差异阈值可以为半径差阈值或者半径商阈值。
[0184]
具体的，车轮半径修正设备得到修正后的第一组车轮的车轮半径之后，可以根据修正后的第一组车轮的车轮半径和预先设定的车轮半径，计算半径之差或者半径之商，并确定半径之差是否小于或等于半径差阈值，或者，确定半径之商是否小于或等于半径商阈值，如果半径之差小于或等于半径差阈值，或者，半径之商小于或等于半径商阈值，则确定修正后的第一组车轮的车轮半径满足修正精度，如果半径之差大于半径差阈值，或者，半径之商大于半径商阈值，则确定修正后的第一组车轮的车轮半径不满足修正精度，重新修正第一组车轮的车轮半径，直至得到的修正后的第一组车轮的车轮半径满足修正精度，以进一步计算车辆的目标滑移率和目标滑转率，将目标滑移率作为当前行驶路面对应的滑移率，将目标滑转率作为所述当前行驶路面对应的滑转率，并根据目标滑移率和目标滑转率控制车辆运行。
[0185]
由此，在本公开实施例中，在确定目标滑移率和目标滑转率之前，可以根据修正后的第一组车轮的车轮半径和预先设定的车轮半径，确定第一组车轮的修正差异值，在第一组车轮的修正差异值小于或等于预设差异阈值的情况下，确定修正后的第一组车轮的车轮半径满足修正精度下，根据修正后的第一组车轮的车轮半径，精准计算目标滑移率和目标滑转率，以进一步提高目标滑移率和目标滑转率确定的准确性，以保证车辆以真实的速度运行。
[0186]
在本公开一些实施例中，在确定第一组车轮的车轮半径并修正之后，车轮半径修正设备还可以执行如下方法：
[0187]
控制车辆恢复滑行反拖阻力。
[0188]
其中，控制车辆恢复滑行反拖阻力，可以包括：
[0189]
控制车辆的离合器接合，并将车辆的发电机的扭矩调整为预设扭矩，和/或，将车辆的发电机的扭矩调整为预设扭矩，控制车辆将滑行反拖阻力调整至预设滑行反拖阻力。
[0190]
其中，预设滑行反拖阻力可以为滑行反拖阻力取消之前的阻力。预设扭矩可以为滑行反拖阻力取消之前的扭矩。
[0191]
在一些实施例中，对于燃油动力车辆来说，车轮半径修正设备可以生成滑行反拖阻力恢复的请求信息，并将请求信息发送至与车轮半径修正通信连接的交互设备，通过交互设备显示该请求信息，以提醒用户踩下离合器，则车轮半径修正设备获取离合器接合操作，响应于离合器接合操作，将滑行反拖阻力调整至预设滑行反拖阻力，使得车辆恢复滑行反拖阻力。
[0192]
在另一些实施例中，对于电动车辆来说，车轮半径修正设备可以直接将车辆的发电机的扭矩调整为预设扭矩，使得车辆恢复滑行反拖阻力。
[0193]
由此，在本公开实施例中，车轮半径修正设备在得到修正后的第一组车轮的车轮半径之后，对于燃油动力车辆采用人车交互的方式恢复滑行反拖阻力，对于电动车辆采用自动方式恢复滑行反拖阻力，使得车辆在发动机不提供动力的情况下，利用滑行反拖阻力控制车速缓慢下降。
[0194]
为了保证在第一组车轮的车轮半径满足修正精度的情况下恢复车辆的滑行反拖阻力，在恢复车辆的滑行反拖阻力之前，还可以验证修正后的第一组车轮的车轮半径是否满足修正精度，使得在修正后的第一组车轮的车轮半径满足修正精度的情况下，进一步恢复车辆的滑行反拖阻力。
[0195]
基于上述原因，在本公开实施例中，在确定第一组车轮的车轮半径并修正之后，且在恢复车辆的滑行反拖阻力之前，还可以包括：
[0196]
根据修正后的第一组车轮的车轮半径和预先设定的车轮半径，确定第一组车轮的修正差异值；
[0197]
在第一组车轮的修正差异值小于或等于预设差异阈值的情况下，确定修正后的第一组车轮的车轮半径满足修正精度。
[0198]
其中，预先设定的车轮半径可以为用于判断修正后的第一组车轮的车轮半径是否满足修正精度的最大半径。
[0199]
其中，第一组车轮的修正差异值可以为修正后的第一组车轮的车轮半径和预先设定的车轮半径的半径之差或者半径之商。相应的，预设差异阈值可以为半径差阈值或者半径商阈值。
[0200]
具体的，车轮半径修正设备得到修正后的第一组车轮的车轮半径之后，可以根据修正后的第一组车轮的车轮半径和预先设定的车轮半径，计算半径之差或者半径之商，并确定半径之差是否小于或等于半径差阈值，或者，确定半径之商是否小于或等于半径商阈值，如果半径之差小于或等于半径差阈值，或者，半径之商小于或等于半径商阈值，则确定修正后的第一组车轮的车轮半径满足修正精度，如果半径之差大于半径差阈值，或者，半径之商大于半径商阈值，则确定修正后的第一组车轮的车轮半径不满足修正精度，重新修正第一组车轮的车轮半径，直至得到的修正后的第一组车轮的车轮半径满足修正精度，以进一步控制车辆的离合器接合，并将车辆的发电机的扭矩调整为预设扭矩，和/或，将车辆的发电机的扭矩调整为预设扭矩，控制车辆将滑行反拖阻力调整至预设滑行反拖阻力，使得车辆恢复滑行反拖阻力。
[0201]
由此，在本公开实施例中，在恢复车辆的滑行反拖阻力之前，可以根据修正后的第一组车轮的车轮半径和预先设定的车轮半径，确定第一组车轮的修正差异值，在第一组车轮的修正差异值小于或等于预设差异阈值的情况下，确定修正后的第一组车轮的车轮半径满足修正精度下，恢复车辆的滑行反拖阻力，使得满足修正精度的车辆在发动机不提供动力的情况下，利用滑行反拖阻力控制车速缓慢下降。
[0202]
在本公开一些实施例中，在确定第一组车轮的车轮半径并修正之后，还包括：
[0203]
在车辆行驶结束时，清除修正后的第一组车轮的车轮半径。
[0204]
具体的，车轮半径修正设备在得到修正后的第一组车轮的车轮半径之后，不会将修正后的第一组车轮的车轮半径存储到带电可擦可编程只读存储器(electrically erasable programmable read only memory，eeprom)，使得车辆行驶结束时，即车辆下电
后，清除修正后的第一组车轮的车轮半径，以使车辆在不同的运行周期内，重新修正第一组车轮的车轮半径，保证每个运行周期内的修正后的第一组车轮的车轮半径的准确性。
[0205]
本公开实施例还提供了一种用于实现上述的车轮半径修正方法车轮半径修正装置，下面结合图6进行说明。在本公开实施例中，该车轮半径修正装置可以为车轮半径修正设备。其中，车轮半径修正设备可以包括底盘域控制器、电子稳定控制器或者其他控制器，在此不作限制。
[0206]
图5示出了本公开实施例提供的一种车轮半径修正装置的结构示意图。
[0207]
如图5所示，车轮半径修正装置500可以包括：平均旋转圈数检测模块510和车轮半径修正模块520。
[0208]
其中，平均旋转圈数检测模块510可以用于在车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等时，检测第一组车轮每旋转一周时第二组车轮的平均旋转圈数，第一组车轮和第二组车轮中的其中一组为前轮，另一组为后轮，第二组车轮的车轮半径为预先设定的车轮半径；
[0209]
车轮半径修正模块520可以用于根据平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径，确定第一组车轮的车轮半径并修正。
[0210]
在本公开实施例中，能够在车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等时，检测第一组车轮每旋转一周时第二组车轮的平均旋转圈数，其中，第一组车轮和第二组车轮中的其中一组为前轮，另一组为后轮，第二组车轮的车轮半径为预先设定的车轮半径，并根据平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径，确定第一组车轮的车轮半径并修正，由此，仅根据平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径，修正第一组车轮的车轮半径，使得第一组车轮的车轮半径的修正方法简单，计算量小，可以及时响应修正结果，因此也可以及时准确的计算行驶参数以准确的控制车辆的行驶状态，进而可以很好的保证车辆驾驶的安全性。
[0211]
可选的，该装置还包括：车轮参数获取模块和车轮半径判断模块；
[0212]
其中，车轮参数获取模块可以用于获取车辆的车轮参数，车轮参数包括第一组车轮的胎压、第二组车轮的胎压、驾驶档位、车速、第一组车轮的脉动频率中的至少一种；
[0213]
车轮半径判断模块可以用于在车轮参数满足车轮半径判断条件时，确定车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等。
[0214]
可选的，车轮参数包括第一组车轮的胎压、第二组车轮的胎压、驾驶档位、车速、第一组车轮的脉动频率；
[0215]
其中，车轮半径判断条件包括第一组车轮的胎压和第二组车轮的胎压均位于预设胎压范围、驾驶档位为预设档位、车速大于预设车速、且脉动频率为第一组车轮的转速的整数倍。
[0216]
可选的，该装置还包括：行驶参数获取模块和行驶参数判断模块；
[0217]
其中，行驶参数获取模块可以用于获取车辆的行驶参数，行驶参数包括驾驶档位、车速、加速踏板开度、制动踏板开度、方向盘转角以及障碍物距离中的至少一种；
[0218]
行驶参数判断模块可以用于判断行驶参数满足预设的车轮半径修正条件。
[0219]
可选的，行驶参数包括驾驶档位、车速、加速踏板开度、制动踏板开度、方向盘转角以及障碍物距离；
[0220]
其中，行驶参数判断模块还可以用于若驾驶档位为预设档位、车速大于预设车速、加速踏板开度为第一预设开度、制动踏板开度为第二预设开度、方向盘转角小于预设转角且障碍物距离大于障碍物距离阈值，则确定行驶参数满足预设的车轮半径修正条件。
[0221]
可选的，该装置还包括：障碍物距离阈值计算模块；
[0222]
其中，障碍物距离阈值计算模块可以用于计算车辆的车速与障碍物速度的速度之差；
[0223]
计算预设安全时间与预设值的商；
[0224]
将商和速度之差相乘，得到障碍物距离阈值。
[0225]
可选的，车轮半径修正模块520还可以用于在第一组车轮旋转预设旋转圈数时，获取第二组车轮的平均旋转圈数；
[0226]
将第二组车轮的平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径相乘；
[0227]
根据得到的乘积除以预设旋转圈数的商，确定为第一组车轮的车轮半径并修正。
[0228]
可选的，该装置还包括：滑行反拖阻力取消模块；
[0229]
其中，滑行反拖阻力取消模块可以用于控制车辆取消滑行反拖阻力。
[0230]
可选的，该装置还包括：速度修正模块和车辆控制模块；
[0231]
其中，速度修正模块可以用于根据修正后的第一组车轮的车轮半径与第一组车轮的转速，修正第一组车轮的速度，得到修正后的第一组车轮的速度；
[0232]
和/或，
[0233]
车辆控制模块可以用于确定修正后的第一组车轮对应的车辆的目标滑移率和目标滑转率，并根据目标滑移率和目标滑转率控制车辆。
[0234]
可选的，该装置还包括：车轮半径清除模块；
[0235]
其中，车轮半径清除模块可以用于车辆行驶结束时，清除修正后的第一组车轮的车轮半径。
[0236]
需要说明的是，图5所示的车轮半径修正装置500可以执行图2至图4所示的方法实施例中的各个步骤，并且实现图2至图4所示的方法实施例中的各个过程和效果，在此不做赘述。
[0237]
图6示出了本公开实施例提供的一种车轮半径修正设备的结构示意图。
[0238]
如图6所示，该车轮半径修正设备可以包括处理器601以及存储有计算机程序指令的存储器602。
[0239]
具体地，上述处理器601可以包括中央处理器(cpu)，或者特定集成电路(application specific integrated circuit，asic)，或者可以被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
[0240]
存储器602可以包括用于信息或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器602可以包括硬盘驱动器(hard disk drive，hdd)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(universal serial bus，usb)驱动器或者两个及其以上这些的组合。在合适的情况下，存储器602可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器602可在综合网关设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器602是非易失性固态存储器。在特定实施例中，存储器602包括只读存储器(read-only memory，rom)。在合适的情况下，该rom可以是掩模编程的rom、可编程rom(programmable rom，prom)、可擦除prom
(electrical programmable rom，eprom)、电可擦除prom(electrically erasable programmable rom，eeprom)、电可改写rom(electrically alterable rom，earom)或闪存，或者两个或及其以上这些的组合。
[0241]
处理器601通过读取并执行存储器602中存储的计算机程序指令，以执行本公开实施例所提供的车轮半径修正方法的步骤。
[0242]
在一个示例中，该车辆还可包括收发器603和总线604。其中，如图6所示，处理器601、存储器602和收发器603通过总线604连接并完成相互间的通信。
[0243]
总线604包括硬件、软件或两者。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(accelerated graphics port，agp)或其他图形总线、增强工业标准架构(extended industry standard architecture，eisa)总线、前端总线(front side bus，fsb)、超传输(hyper transport，ht)互连、工业标准架构(industrial standard architecture，isa)总线、无限带宽互连、低引脚数(low pin count，lpc)总线、存储器总线、微信道架构(micro channel architecture，mca)总线、外围控件互连(peripheral component interconnect，pci)总线、pci-express(pci-x)总线、串行高级技术附件(serial advanced technology attachment，sata)总线、视频电子标准协会局部(video electronics standards association local bus，vlb)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线604可包括一个或多个总线。尽管本技术实施例描述和示出了特定的总线，但本技术考虑任何合适的总线或互连。
[0244]
以下是本公开实施例提供的计算机可读存储介质的实施例，该计算机可读存储介质与上述各实施例的车轮半径修正方法属于同一个发明构思，在计算机可读存储介质的实施例中未详尽描述的细节内容，可以参考上述车轮半径修正方法的实施例。
[0245]
本实施例提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种车轮半径修正方法，该方法包括：
[0246]
在车辆的第一组车轮的车轮半径与第二组车轮的车轮半径不相等时，检测第一组车轮每旋转一周时第二组车轮的平均旋转圈数，第一组车轮和第二组车轮中的其中一组为前轮，另一组为后轮，第二组车轮的车轮半径为预先设定的车轮半径；
[0247]
根据平均旋转圈数和第二组车轮的车轮半径，确定第一组车轮的车轮半径并修正。
[0248]
当然，本公开实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上的方法操作，还可以执行本公开任意实施例所提供的车轮半径修正方法中的相关操作。
[0249]
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本公开可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本公开的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(read-only memory,rom)、随机存取存储器(random access memory,ram)、闪存(flash)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机云平台(可以是个人计算机，服务器，或者网络云平台等)执行本公开各个实施例所提供的车轮半径修正方法。
[0250]
注意，上述仅为本公开的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本公开不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本公开的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本公开进行了较为详细的说明，但是本公开不仅仅限于以上实施例，在不脱离本公开构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本公开的范围由所附的权利要求范围决定。