电子液压制动控制方法、联网液压制动控制系统和汽车与流程

1.本发明涉及电子液压制动技术领域，尤其涉及一种电子液压制动控制方法、联网液压制动控制系统和汽车。


背景技术：

2.电子液压制动系统在驾驶员制动车辆到静止时，能够通过电磁阀、电机、以及油路的配合使车辆制动轮缸保持压力，以使驾驶员松开制动踏板而车辆保持静止。但现有技术需要驾驶员操作功能开关且踩制动踏板使主缸压力达到一定阈值，或者取消功能开关且踩制动踏板两次或深踩制动踏板，才能激活车辆制动功能，实现车辆制动。即现有电子液压制动系统制动过程离不开驾驶员的操作，加重驾驶负担，且在车辆起步驶离时，还需要再次进行操作，如手动关闭功能开关以使电子液压制动系统泄除原来保持的液压，或者通过踩油门踏板的方式实现功能退出，尤其后者容易导致车辆起步过快，甚至追尾前车等交通事故，不适合拥堵路段。因此，亟需一种减轻驾驶负担并且提高行车安全性的制动控制方法，用于提高交通整体运行效率。


技术实现要素：

3.本发明实施例提供一种电子液压制动控制方法、联网液压制动控制系统和汽车，以解决如何减轻驾驶负担并且提高行车安全性的制动控制问题。
4.一种电子液压制动控制方法，包括电子液压制动系统执行的如下步骤：
5.获取第一车辆数据；
6.根据所述第一车辆数据和联网控制条件，获取第一控制信号，向中控平台发送所述第一控制信号；
7.接收所述中控平台发送的液压控制信号，所述液压控制信号是在所述第一控制信号为可联网信号时，根据交通信号灯状态确定的信号；
8.根据所述液压控制信号进行液压控制。
9.优选地，所述根据所述第一车辆数据和联网控制条件，获取第一控制信号，包括：
10.根据所述第一车辆数据，获取当前车门状态、当前安全带状态和当前车速；
11.若所述当前车门状态为关闭状态、所述当前安全带状态为系上状态、且所述当前车速小于第一阈值，则确定第一控制信号为可联网信号；
12.若所述当前车门状态为打开状态、所述当前安全带状态为松开状态、或者所述当前车速不小于第一阈值，则确定第一控制信号为不可联网信号。
13.优选地，所述根据所述液压控制信号进行液压控制，包括：
14.若所述液压控制信号为增压控制信号，则执行增压操作；
15.若所述液压控制信号为减压控制信号，则执行减压操作。
16.优选地，所述根据所述液压控制信号进行液压控制，还包括：
17.若所述液压控制信号为增压控制信号，则执行增压操作，向提醒系统发送第一提
示信号，以使所述提醒系统根据所述第一提示信号进行语音提示和/或制动灯提示；
18.若所述液压控制信号为减压控制信号，则执行减压操作，向提醒系统发送第二提示信号，以使所述提醒系统根据所述第二提示信号进行语音提示和/或制动灯提示。
19.优选地，在所述执行增压操作之后，所述电子液压制动控制方法还包括：
20.获取第二车辆数据；
21.若所述第二车辆数据满足驻车评估条件，则执行保压操作；
22.若所述第二车辆数据不满足驻车评估条件，则继续执行所述增压操作。
23.优选地，在所述执行保压操作之后，所述电子液压制动控制方法还包括：
24.获取第三车辆数据；
25.若所述第三车辆数据满足驻车接管条件，则向电子驻车系统发送接管信号，在电子驻车系统接管车辆后，执行减压操作；
26.若所述第三车辆数据不满足驻车接管条件，则继续执行所述保压操作。
27.一种电子液压制动控制方法，包括中控平台执行的如下步骤：
28.获取交通信号灯状态；
29.接收电子液压制动系统发送的第一控制信号，所述第一控制信号为根据当前车辆数据和联网控制条件确定的信号；
30.若所述第一控制信号为可联网信号，则根据所述交通信号灯状态，确定液压控制信号；
31.将所述液压控制信号发送给所述电子液压制动系统，以使所述电子液压制动系统根据所述液压控制信号进行液压控制。
32.优选地，所述根据所述交通信号灯状态，确定液压控制信号，包括：
33.若所述交通信号灯状态为红灯或黄灯，则确定所述液压控制信号为增压控制信号；
34.若所述当前交通信号灯状态为绿灯，则确定所述液压控制信号为减压控制信号。
35.一种联网液压制动控制系统，包括电子液压制动系统、中控平台，以及与电子液压制动系统相连的电子驻车系统和车身系统，所述电子液压制动系统执行上述电子液压制动控制方法中，电子液压制动系统执行的步骤，所述中控平台执行上述电子液压制动控制方法中，中控平台执行的步骤。
36.一种汽车，包括联网液压制动控制系统，执行上述电子液压制动控制方法。
37.上述电子液压制动控制方法、联网液压制动控制系统和汽车，电子液压制动系统根据第一车辆数据和联网控制条件，获取第一控制信号并向中控平台发送第一控制信号，使获取到的第一控制信号更加符合实际情况，保障联网控制的可行性；根据接收到的液压控制信号，进行液压控制，控制车辆制动或者起步，不需要驾驶员进行手动操作，减轻驾驶负担并且提高行车安全性。
附图说明
38.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图
获得其他的附图。
39.图1是本发明一实施例中联网液压制动控制系统的示意图；
40.图2是本发明一实施例中电子液压制动系统执行电子液压制动控制方法的一流程图；
41.图3是本发明一实施例中电子液压制动系统执行电子液压制动控制方法的另一流程图；
42.图4是本发明一实施例中电子液压制动系统执行电子液压制动控制方法的另一流程图；
43.图5是本发明一实施例中电子液压制动系统执行电子液压制动控制方法的另一流程图；
44.图6是本发明一实施例中电子液压制动系统执行电子液压制动控制方法的另一流程图；
45.图7是本发明一实施例中电子液压制动系统执行电子液压制动控制方法的另一流程图；
46.图8是本发明一实施例中中控平台执行电子液压制动控制方法的一流程图；
47.图9是本发明一实施例中中控平台执行电子液压制动控制方法的另一流程图；
48.图10是本发明一实施例中电子液压制动系统的液压控制原理图。
具体实施方式
49.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
50.本发明实施例提供的电子液压制动控制方法，该电子液压制动控制方法可应用如图1所示的联网液压制动控制系统中。具体地，该电子液压制动控制方法应用在联网液压制动控制系统中，该联网液压制动控制系统包括如图1所示的电子液压制动系统、中控平台，以及与电子液压制动系统相连的电子驻车系统和车身系统。其中，电子液压制动系统是用于实现车辆制动或者起步控制的系统，可根据驾驶员操作实现车辆制动或起步控制，也可以在联网状态下，根据中控平台发送的控制信号实现车辆制动或起步控制。电子驻车系统与电子液压制动系统可以通过但不限于进行can通信，在车辆的当前状态满足驻车接管条件时，电子驻车系统接管车辆。车身系统与电子液压制动系统可以通过但不限于进行can通信，在电子液压制动系统控制车辆进行增压操作时，点亮制动灯，用于提醒后方车辆当前车辆的运行状态，防止追尾。中控平台与电子液压制动系统可以通过但不限于进行can通信，用于确定联网液压制动控制系统在可联网状态下进行增压操作还是进行减压操作，中控平台与交管信息平台通过5g通信，获取交管信息平台中的交通信号灯状态信息。
51.作为一示例，电子液压制动系统如图10所示，包括高压阀hsv(常闭阀)、回路控制阀usv(常开阀)、各种类型的进液阀ev(常开阀)、制动主缸、轮缸以及用于抽取制动主缸中制动液的电机运转。
52.在一实施例中，如图2所示，提供一种电子液压制动控制方法，以该方法应用在图1
中的电子液压制动系统为例进行说明，包括如下步骤：
53.s201：获取第一车辆数据；
54.s202：根据第一车辆数据和联网控制条件，获取第一控制信号，向中控平台发送第一控制信号；
55.s203：接收中控平台发送的液压控制信号，液压控制信号是在第一控制信号为可联网信号时，根据交通信号灯状态确定的信号；
56.s204：根据液压控制信号进行液压控制。
57.其中，第一车辆数据是指电子液压制动系统实时采集到的车辆数据，是用于评估能否进行联网控制的数据。作为一示例，第一车辆数据包括但不限于车门状态、安全带状态和当前车速。此处的车门状态可以为关闭状态和打开状态中的任一个。安全带状态可以为系上状态和松开状态中的任一个。当前车速是实时采集到的车速。
58.作为一示例，步骤s201中，电子液压制动系统获取第一车辆数据，例如，可获取但不限于车辆的车门状态、安全带状态和当前车速等车辆数据。本示例中，获取第一车辆数据，便于后续根据第一车辆数据判断电子液压制动系统是否能够获得第一控制信号并向中控平台发送第一控制信号。
59.其中，联网控制条件是预先设置的用于评估是否能够进行联网控制的条件，也就是说，是预先设置的用于评估是否能够将电子液压制动系统和中控平台进行联网控制的条件。本示例中，联网控制条件具体为用于判断第一车辆数据是否满足电子液压制动系统获取第一控制信号的预设条件，第一控制信号是指表示电子液压制动系统是否可联网使用的信号，包括可联网信号和不可联网信号。
60.作为一示例，步骤s202中，电子液压制动系统在获取第一车辆数据后，可判断该第一车辆数据是否满足预先配置的联网控制条件，若满足联网控制条件，则获取第一控制信号，并向中控平台发送获取得到的第一控制信号。本示例中，电子液压制动系统判断获取到的车门状态、安全带状态以及当前车速是否满足联网控制条件；若满足联网控制条件，则获取第一控制信号，并向中控平台发送第一控制信号。本示例中，电子液压制动系统根据第一车辆数据是否满足联网控制条件，若第一车辆数据满足联网控制条件，则确定其获取到的第一控制信号为可联网信号；若第一车辆数据不满足联网控制条件，则确定其获取到的第一控制信号为不可联网信号，使获取到第一控制信号更加符合实际情况，保障后续联网控制的可行性。
61.其中，液压控制信号是指在第一控制信号为可联网信号时，根据交通信号灯状态确定的信号。交通信号灯状态是指获取到的交管信息平台上的交通信号灯的状态，具体包括红灯、绿灯和黄灯。
62.作为一示例，步骤s203中，电子液压制动系统接收中控平台发送的液压控制信号。该液压控制信号包括增压控制信号和减压控制信号。一般来说，在中控平台确定电子液压制动系统可联网使用的情况下，在监控到的交通信号灯状态为红灯或黄灯时，需要控制车辆制动停止，此时，可确定其液压控制信号为增压控制信号，以使电子液压制动系统增大缸内压力，以达到制动停车目的；在监控到的交通信号灯状态为绿灯状态，在其监控到的交通信号灯状态为绿灯时，需要控制车辆重新启动，此时，可确定其液压控制信号为减压控制信号，以使电子液压制动系统减小缸内压力，以使车辆重新启动。本示例中，获取液压控制信
号，为后续电子液压制动系统根据接收到的液压控制信号，进行液压控制，提供可行性。
63.作为一示例，步骤s204中，电子液压制动系统根据接收到的液压控制信号，进行液压控制。本示例中，电子液压制动系统根据接收到的液压控制信号可以是增压控制信号，也可以是减压控制信号，也就是说，电子液压制动系统接收到增压控制信号时，需要进行增压控制，控制车辆制动；电子液压制动系统接收到减压控制信号时，控制进行减压控制，控制车辆起步。本示例中，电子液压制动系统根据接收到的液压控制信号，进行液压控制，控制车辆制动或者起步，不需要驾驶员进行手动操作，减轻驾驶负担并且提高行车安全性。
64.本实施例提供的电子液压制动控制方法，电子液压制动系统根据第一车辆数据和联网控制条件，获取第一控制信号并向中控平台发送第一控制信号，使获取到的第一控制信号更加符合实际情况，保障联网控制的可行性；在接收到中控平台根据交通信号灯状态确定的液压控制信号后，根据液压控制信号进行液压控制，控制车辆制动或者起步，不需要驾驶员进行手动操作，减轻驾驶负担并且提高行车安全性。
65.在一实施例中，如图3所示，步骤s202，即根据第一车辆数据和联网控制条件，获取第一控制信号，包括：
66.s301：根据第一车辆数据，获取当前车门状态、当前安全带状态和当前车速；
67.s302：若当前车门状态为关闭状态、当前安全带状态为系上状态、且当前车速小于第一阈值，则确定第一控制信号为可联网信号；
68.s303：若当前车门状态为打开状态、当前安全带状态为松开状态、或者当前车速不小于第一阈值，则确定第一控制信号为不可联网信号。
69.其中，当前车门状态是指当前时刻车辆的各个车门的开关状态，也可以是主驾驶的车门开关状态，作为一示例，当前车门状态可以为打开状态和关闭状态中的任一种。当前安全带状态是指当前时刻车辆的安全带使用状态，也可以是主驾驶的安全带使用状态，作为一示例，当前安全带状态可以为系上状态和松开状态中的任一种。当前车速是指当前时刻车辆的速度。
70.作为一示例，步骤s301中，电子液压制动系统获取第一车辆数据，从第一车辆数据中获取车辆的当前车门状态是否为关闭状态，当前安全带状态是否为系上状态，以及车辆的当前车速。本示例中，电子液压制动系统根据第一车辆数据，获取对应的获取当前车门状态、当前安全带状态和当前车速，为后续根据获取当前车门状态、当前安全带状态和当前车速，确定电子液压制动系统是否能够与中控平台联网，即确定是否能够通过中控平台联网控制电子液压制动系统工作，进而获取不同的第一控制信号提供可行性。
71.其中，第一阈值是指用于确定当前车速是否满足第一控制信号为可联网信号的预设阈值。
72.作为一示例，步骤s302中，电子液压制动系统在当前车门状态为关闭状态、当前安全带状态为系上状态、且当前车速小于第一阈值，认定车辆处于即将制动的行驶状态，此时，确定第一控制信号为可联网信号，以便将该可联网信号发送给中控平台，以使中控平台可联网控制电子液压制动系统工作，也就是说，可使中控平台根据实时采集到的交通信号灯状态联网控制电子液压制动系统工作。本示例中，电子液压制动系统在确定当前车门状态为关闭状态、当前安全带状态为系上状态，并且当前车速小于第一阈值时，确定第一控制信号为可联网信号，例如，确定其所形成的可联网信号为pressurectrlavaialable＝1。
73.例如，当前车门状态可以是主驾驶车门状态，当前安全带状态可以是主驾驶安全带状态，在该示例中，当主驾驶车门状态为关闭状态、主驾驶安全带状态为系上状态，并且当前车速小于第一阈值时，认定车辆处于即将制动的行驶状态，此时，确定第一控制信号为可联网信号。例如，其所形成的可联网信号为pressurectrlavaialable＝1。
74.又例如，当前车门状态可以是所有车门状态，当前安全带状态可以是所有安全带状态，在该示例中，当所有车门状态为关闭状态、所有安全带状态为系上状态，并且当前车速小于第一阈值时，认定车辆处于即将制动的行驶状态，此时，确定第一控制信号为可联网信号。例如，其所形成的可联网信号为pressurectrlavaialable＝1。
75.作为一示例，步骤s303中，若电子液压制动系统确定当前车门状态为打开状态、当前安全带状态为松开状态、或者当前车速不小于第一阈值，认定车辆处于正常行驶的行驶状态，确定第一控制信号为不可联网信号。也就是说，只有满足当前车门状态的预设条件为关闭状态，当前安全带状态的预设条件为系上状态且当前车速的预设条件为小于第一阈值，才确定第一控制信号为可联网信号。只要当前车门状态、当前安全带状态、以及当前车速三个指标中任一个指标不满足预设条件，认定车辆处于正常行驶的行驶状态，无需进行制动，此时，确定第一控制信号为不可联网信号，例如，确定其所形成的不可联网信号为pressurectrlavaialable＝0。
76.例如，当前车门状态可以是主驾驶车门状态，当前安全带状态可以是主驾驶安全带状态，在该示例中，当主驾驶车门状态为打开状态、主驾驶安全带状态为松开状态，或者当前车速不小于第一阈值时，认定车辆处于正常行驶的行驶状态，无需进行制动，此时，确定第一控制信号为不可联网信号。例如，其所形成的不可联网信号为pressurectrlavaialable＝0。
77.又例如，当前车门状态可以是所有车门状态，当前安全带状态可以是所有安全带状态，在该示例中，当所有车门状态中任意车门为关闭状态、所有安全带状态中任意安全带为松开状态，或者当前车速不小于第一阈值时，认定车辆处于正常行驶的行驶状态，无需进行制动，此时，确定第一控制信号为不可联网信号。例如，其所形成的不可联网信号为pressurectrlavaialable＝0。
78.本实施例提供的电子液压制动控制方法，电子液压制动系统根据当前车门状态是否为关闭状态、当前安全带状态是否为系上状态，以及当前车速是否小于第一阈值，确定第一控制信号是否为可联网信号，为后续根据第一控制信号进行增压操作或者减压操作提供可行性。
79.在一实施例中，如图4所示，步骤s204，即根据液压控制信号进行液压控制，包括：
80.s401：若液压控制信号为增压控制信号，则执行增压操作；
81.s402：若液压控制信号为减压控制信号，则执行减压操作。
82.作为一示例，步骤s401中，电子液压制动系统在确定接收到中控平台发送的液压控制信号为增压控制信号时，执行增压操作。本示例中，中控平台在接收到第一控制信号为可联网信号的前提下，根据交通信号灯状态，确定其液压控制信号，若液压控制信号为增压控制信号，则说明当前交通信号灯反映车辆需要进行制动停车，此时，电子液压制动系统需执行增压操作，以增大电子液压制动系统的缸内压力，达到制动停车目的。此处的增压操作是用于增大电子液压制动系统的缸内压力的操作。
83.本示例中，如图10所示，为电子液压制动系统的控制原理图，若电子液压制动系统确定液压控制信号为增压控制信号，即接收到pressurectrlreq＝0的信号，电子液压制动系统给高压阀hsv(常闭阀)和回路控制阀usv(常开阀)通电，同时电机运转从制动主缸中抽取制动液，通过进液阀ev(常开阀)，使制动液进入轮缸，完成主动增压操作，从而使车辆减速直到静止。本示例中，电子液压制动系统根据接收到的增压控制信号，控制车辆制动，不需要驾驶员进行手动操作，减轻驾驶负担并且提高行车安全性。
84.作为一示例，步骤s402中，若电子液压制动系统确定液压控制信号为减压控制信号，则执行减压操作。本示例中，中控平台在接收到第一控制信号为可联网信号的前提下，根据交通信号灯状态，确定其液压控制信号，若液压控制信号为减压控制信号，则说明当前交通信号灯反映车辆需要起步，此时，电子液压制动系统需执行减压操作，以减小电子液压制动系统的缸内压力，达到车辆起步的目的。此处的减压操作是用于减小电子液压制动系统的缸内压力的操作。
85.本示例中，如图10所示，为电子液压制动系统的控制原理图，若电子液压制动系统确定液压控制信号为减压控制信号，即接收到pressurectrlreq＝1时，电子液压制动系统给usv(常开阀)断电，使制动液从轮缸流回主缸，为车辆起步做准备。本示例中，电子液压制动系统根据接收到的减压控制信号，控制车辆起步，不需要驾驶员进行手动操作，减轻驾驶负担并且提高行车安全性。
86.本实施例提供的电子液压制动控制方法，电子液压制动系统根据接收到的液压控制信号，进行液压控制，控制车辆制动或者起步，不需要驾驶员进行手动操作，减轻驾驶负担并且提高行车安全性。
87.在一实施例中，如图5所示，步骤s204，即根据液压控制信号进行液压控制，还包括：
88.s501：若液压控制信号为增压控制信号，则执行增压操作，向提醒系统发送第一提示信号，以使提醒系统根据第一提示信号进行语音提示和/或制动灯提示；
89.s502：若液压控制信号为减压控制信号，则执行减压操作，向提醒系统发送第二提示信号，以使提醒系统根据第二提示信号进行语音提示和/或制动灯提示。
90.其中，第一提示信号用于提示提醒系统执行增压操作对应的语音提示和/或制动灯提示。提醒系统包括但不限于中控平台的语音提示模块和/或车身系统的制动灯点亮模块。
91.作为一示例，步骤s501中，电子液压制动系统在获取中控平台发送的增压控制信号时，执行增压操作，同时，向提醒系统发送第一提示信号，以使提醒系统根据第一提示信号进行语音提示和/或制动灯提示。
92.本示例中，电子液压制动系统在获取中控平台发送的增压控制信号时，执行增压操作，以增大电子液压制动系统的缸内压力，达到制动停车目的。在执行增压操作的同时，向中控平台的语音提示模块和车身系统的制动灯点亮模块发送第一提示信号，用于提示中控平台的语音提示模块发出提示语音，车身系统的制动灯点亮模块执行点亮制动灯的操作；中控平台的语音提示模块收到第一提示信号后发出提示语音，以提醒本车辆的驾驶员当前车辆即将进行增压操作，例如，中控平台的语音提示模块收到第一提示信号后，发出提示驾驶员即将进行增压操作的提示语音，该提示语音可以是预置的语音也可以是特定音
符；在车身系统的制动灯点亮模块收到第一提示信号后，执行点亮制动灯的操作，以提示后方车辆了解当前车辆正在执行增压操作，防止追尾。
93.本示例中，增压操作执行完毕后，控制中控平台的语音提示模块再次发出提示语音，例如，该提示语音可以是提示增压操作结束的语音，用以提醒驾驶员增压操作执行完毕，该提示语音可以是预置的语音也可以是特定音符。同时，在增压操作执行完毕后，还需要控制车身系统的制动灯点亮模块熄灭制动灯。本示例中，在收到增压控制信号时，向提醒系统发送第一提示信号，以使提醒系统根据第一提示信号进行语音提示和/或制动灯提示，以达到提醒本车辆驾驶员与后方车辆驾驶员的目的，防止追尾事故发生。
94.其中，第二提示信号用于提示提醒系统执行减压操作对应的语音提示和/或制动灯提示。
95.作为一示例，步骤s502中，电子液压制动系统在获取中控平台发送的减压控制信号时，执行减压操作，同时，向提醒系统发送第二提示信号，以使提醒系统根据第二提示信号进行语音提示和/或制动灯提示。
96.本示例中，电子液压制动系统在获取中控平台发送的减压控制信号时，执行减压操作，以减小电子液压制动系统的缸内压力，达到控制车辆起步的目的。在执行减压操作的同时，向中控平台的语音提示模块发送第二提示信号，用于提示中控平台的语音提示模块发出提示语音，在中控平台的语音提示模块收到第二提示信号后发出提示语音，以提醒本车辆的驾驶员当前车辆即将进行减压操作。例如，在中控平台的语音提示模块收到第二提示信号后，发出提示驾驶员即将进行减压操作的提示语音，该提示语音可以是预置的语音也可以是特定音符；本示例中，减压操作执行完毕后，控制中控平台的语音提示模块再次发出提示语音，以提醒驾驶员减压操作执行完毕，该提示语音可以是预置的语音也可以是特定音符。例如，减压操作执行完毕后，控制中控平台的语音提示模块再次发出提示减压操作执行完毕的语音。本示例中，在收到减压控制信号时，向提醒系统发送第二提示信号，以使提醒系统根据第二提示信号进行语音提示，以达到提醒本车辆驾驶员执行驾驶操作的目的。
97.本实施例提供的电子液压制动控制方法，电子液压制动系统根据获取到的液压控制信号是增压信号还是减压信号，向提醒系统发送对应的提示信号，以使在执行增压操作和/或减压操作时，提醒系统进行语音提示和/或制动灯提示，实现提高本车驾驶员和/或后方车辆驾驶员注意力的目的，提高交通通行效率和行车安全性，防止追尾事故发生。
98.在一实施例中，如图6所示，在步骤s402之后，即在执行增压操作之后，电子液压制动控制方法还包括：
99.s601：获取第二车辆数据；
100.s602：若第二车辆数据满足驻车评估条件，则执行保压操作；
101.s603：若第二车辆数据不满足驻车评估条件，则继续执行增压操作。
102.其中，第二车辆数据是指电子液压制动系统实时采集到的第二个车辆数据，是用于评估是否需要进行保压操作的数据。作为一示例，电子液压制动系统在执行增压操作，以使车辆进行制动停车过程中，需实时采集第二车辆数据，以便根据该第二车辆数据评估是否需要执行保压操作还是继续进行增压操作。其中，保压操作是用于保持电子液压制动系统的缸内压力的操作。
103.作为一示例，步骤s601中，电子液压制动系统获取第二车辆数据。本示例中，在当前车辆执行增压操作时，当前车辆进入增压操作阶段，当前车辆的电子液压制动系统获取当前车辆的第二车辆数据，即当前车辆的当前车速。
104.其中，驻车评估条件用于评估第二车辆数据是否达到驻车成功条件。
105.作为一示例，步骤s602中，电子液压制动系统在执行增压操作之后，若第二车辆数据满足驻车评估条件，则执行保压操作。本示例中，电子液压制动系统在当前车速低于预设阈值时，说明车辆的当前车速降低到足够小，表明当前车辆完成增压操作，例如，该预设阈值可以是车速为0或者接近0的其他数值，随后，电子液压制动系统执行保压操作。例如，在图10所示的电子液压制动系统中，其保压操作过程如下：执行hsv(常闭阀)断电，usv(常开阀)继续通电的操作，进而使车辆进入保压阶段。本示例中，在当前车辆的当前车速满足驻车评估条件时，执行保压操作，进而使车辆进入保压阶段，便于车辆实现驻停。
106.作为一示例，步骤s603中，电子液压制动系统在执行增压操作之后，若第二车辆数据不满足驻车评估条件，则继续执行增压操作。本示例中，若电子液压制动系统确定当前车速不低于预设阈值，例如，该预设阈值可以是车速为0或者接近0的其他数值，则表明当前车辆未完成增压操作，随后，电子液压制动系统继续执行增压操作，直至确定当前车速低于预设阈值，满足驻车评估条件。
107.本实施例提供的电子液压制动控制方法，电子液压制动系统根据第二车辆数据是否满足驻车评估条件，执行对应的操作，便于实现当前车辆的驻停。
108.在一实施例中，如图7所示，在步骤s602之后，即在执行保压操作之后，电子液压制动控制方法还包括：
109.s701：获取第三车辆数据；
110.s702：若第三车辆数据满足驻车接管条件，则向电子驻车系统发送接管信号，在电子驻车系统接管车辆后，执行减压操作；
111.s703：若第三车辆数据不满足驻车接管条件，则继续执行保压操作。
112.其中，第三车辆数据是指电子液压制动系统实时采集到的第三个车辆数据，是用于评估是否需要提醒电子驻车系统进行驻车操作的数据。电子驻车系统在当前车辆进入保压操作阶段后，可获取用于判断当前车辆是否满足驻车接管条件的第三车辆数据，包括：车辆的当前车门状态和当前安全带状态。
113.作为一示例，步骤s701中，电子液压制动系统获取第三车辆数据。本示例中，在当前车辆执行保压操作时，当前车辆进入保压操作阶段，当前车辆的电子液压制动系统获取当前车辆的第三车辆数据，包括车辆的当前车门状态是否为关闭状态，和当前安全带状态是否为系上状态。本示例中，获取第三车辆数据，便于后续根据第三车辆数据确定是否继续执行保压操作。
114.其中，驻车接管条件是指在执行保压操作时，用于根据第三车辆数据判断是否继续执行保压操作的条件。
115.作为一示例，步骤s702中，电子液压制动系统执行保压操作之后，若第三车辆数据满足驻车接管条件，则向电子驻车系统发送接管信号，在电子驻车系统接管车辆后，执行减压操作。例如，若车辆的当前车门状态为任意一个为打开状态，或者当前安全带状态的任意一个为安全带松开状态，则满足驻车接管条件。又例如，若车辆的当前车门状态为主驾驶车
门打开状态，或者当前安全带状态为主驾安全带松开状态，则满足驻车接管条件。
116.在满足驻车接管条件时，电子液压制动系统向电子驻车系统发送接管信号，电子驻车系统收到接管信号后，执行接管车辆的操作，在电子驻车系统接管车辆后，执行减压操作，具体为：在如图10所示的电子液压制动系统的控制原理图中，电子液压制动系统给usv(常开阀)断电，使制动液从轮缸流回主缸，为车辆起步做准备。在执行减压操作的同时，电子液压制动系统向提醒系统发送第二提示信号，以使提醒系统根据第二提示信号进行语音提示和/或制动灯提示。例如，电子液压制动系统向中控平台的语音提示模块发送第二提示信号，用于提示中控平台的语音提示模块发出提示语音，以提醒驾驶员车辆即将进行减压操作，该提示语音可以是预置的语音也可以是特定音符；在中控平台的语音提示模块收到第二提示信号后发出提示语音，以提醒本车辆的驾驶员当前车辆即将进行减压操作。
117.作为一示例，步骤s703中，电子液压制动系统执行保压操作之后，若第三车辆数据不满足驻车接管条件，则继续执行保压操作。例如，若车辆的当前车门状态为全部关闭状态，且当前安全带状态为全部系上状态，则不满足驻车接管条件。又例如，若车辆的当前车门状态为主驾驶车门关闭状态，并且当前安全带状态为主驾安全带系上状态，则不满足驻车接管条件。
118.在不满足驻时车接管条件时，电子液压制动系统继续执行保压操作，直至再次收到的液压控制信号为减压控制信号，则再执行减压操作，控制车辆起步。同时，电子液压制动系统向提醒系统发送第二提示信号，以使提醒系统根据第二提示信号进行语音提示和/或制动灯提示。在一示例中，电子液压制动系统向中控平台的语音提示模块发送第二提示信号，用于提示中控平台的语音提示模块发出提示语音，该提示语音可以是预置的语音也可以是特定音符；在中控平台的语音提示模块收到第二提示信号后发出提示语音，以提醒本车辆的驾驶员当前车辆即将进行减压操作。
119.本实施例提供的电子液压制动控制方法，电子液压制动系统根据获取到的第三车辆数据是否满足驻车接管条件，便于确定执行保压操作之后的后续步骤。
120.在一实施例中，如图8所示，提供一种电子液压制动控制方法，以该方法应用在图1中的中控平台为例进行说明，包括如下步骤：
121.s801：获取交通信号灯状态；
122.s802：接收电子液压制动系统发送的第一控制信号，第一控制信号为根据当前车辆数据和联网控制条件确定的信号；
123.s803：若第一控制信号为可联网信号，则根据交通信号灯状态，确定液压控制信号；
124.s804：将液压控制信号发送给电子液压制动系统，以使电子液压制动系统根据液压控制信号进行液压控制。
125.其中，交通信号灯状态是指中控平台获取到的交管信息平台上的交通信号灯是否为红灯、黄灯以及绿灯的状态。
126.作为一示例，步骤s801中，中控平台通过交管信息平台获取交通信号灯状态。本示例中，中控平台可以为车辆的智能中控主机。本示例中，中控平台通过5g通信获取交管信息平台上的交通信号灯状态，便于后续根据交通信号灯状态，确定液压控制信号。
127.作为一示例，步骤s802中，中控平台接收电子液压制动系统发送的第一控制信号。
其中，第一控制信号为根据当前车辆数据和联网控制条件确定的信号，包括可联网信号和不可联网信号，表示联网液压制动控制系统是否处于可联网状态。本示例中，中控平台接收电子液压制动系统发送的第一控制信号，为后续中控平台确定液压控制信号提供可行性。
128.其中，液压控制信号包括增压控制信号和减压控制信号。
129.作为一示例，步骤s803中，若中控平台确定接收到的第一控制信号为可联网信号，则根据交通信号灯状态，确定液压控制信号。本示例中，在接收到的第一控制信号为可联网信号的情况下，中控平台根据交通信号灯状态，确定对应的液压控制信号为增压控制信号还是减压控制信号，便于后续向电子液压制动系统发送对应的液压控制信号。同时，在一示例中，中控平台在确定液压控制信号时，发出声音提示，以提醒驾驶员车辆即将进行液压控制操作。在另一示例中，中控平台可以在电子液压制动系统发出提示后，进行声音提示，以提醒驾驶员车辆即将进行液压控制操作。
130.作为一示例，步骤s804中，中控平台将液压控制信号发送给电子液压制动系统，便于电子液压制动系统根据液压控制信号执行对应的液压控制操作。本示例中，若液压控制信号为增压控制信号，则中控平台将增压控制信号发送给电子液压制动系统，便于电子液压制动系统执行增压操作；若液压控制信号为减压控制信号，则中控平台将减压控制信号发送给电子液压制动系统，便于电子液压制动系统执行减压操作。
131.本实施例提供的电子液压制动控制方法，中控平台在接收到的第一控制信号为可联网信号的前提下，根据交通信号灯状态，确定液压控制信号为增压控制信号还是减压控制信号，并将确定后的液压控制信号发送至电子液压制动系统，便于电子液压制动系统执行液压控制信号对应的操作。
132.在一实施例中，如图9所示，步骤s803，即根据交通信号灯状态，确定液压控制信号，包括：
133.s901：若交通信号灯状态为红灯或黄灯，则确定液压控制信号为增压控制信号；
134.s902：若当前交通信号灯状态为绿灯，则确定液压控制信号为减压控制信号。
135.作为一示例，步骤s901中，若中控平台确定交通信号灯状态为红灯或黄灯，则确定液压控制信号为增压控制信号。本示例中，若交通信号灯状态为红灯或黄灯，则表示需要驻停当前车辆，因此，确定液压控制信号为增压控制信号。本示例中，确定液压控制信号为增压控制信号，便于后续电子液压制动系统执行增压控制信号对应的增压操作。
136.作为一示例，步骤s902中，若中控平台确定交通信号灯状态为绿灯，则确定液压控制信号为减压控制信号。本示例中，若交通信号灯状态为绿灯，则表示需要控制车辆起步，因此，确定液压控制信号为减压控制信号。本示例中，确定液压控制信号为减压控制信号，便于后续电子液压制动系统执行减压控制信号对应的减压操作。
137.本实施例提供的电子液压制动控制方法，中控平台根据交通信号灯状态，确定液压控制信号，便于后续将确定的液压控制信号发送至电子液压制动系统，便于电子液压制动系统执行液压控制信号对应的操作。
138.应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
139.在一实施例中，提供一种联网液压制动控制系统，如图1所示，该联网液压制动控
制系统包括电子液压制动系统、中控平台，以及与电子液压制动系统相连的电子驻车系统和车身系统。其中，电子液压制动系统执行上述实施例中电子液压制动控制方法，例如图2所示的s201至s204，或者图3至图7中所示，为避免重复，这里不再赘述。中控平台执行上述实施例中电子液压制动控制方法，例如图8所示的s801至s804，或者图9中所示，为避免重复，这里不再赘述。
140.在一实施例中，提供一种汽车，包括联网液压制动控制系统，执行上述实施例中的电子液压制动控制方法，例如图2所示的s201至s204，图8所示的s801至s804，或者图3至图7和图9中所示，为避免重复，这里不再赘述。
141.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，该计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
142.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
143.以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。