转向控制方法、装置及车辆与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种转向角度控制方法、装置及车辆。


背景技术：

2.随着智能驾驶技术的发展，用户对转向系统的功能和性能的要求越来越高。其中，线控转向系统中上下转向机械解耦，上转向作为驾驶模拟器模拟转向手感，并向下转向发送驾驶员的转向意图请求，下转向作为转向执行器执行上转向发送的转向意图请求。
3.目前，下转向接收转向意图请求，并响应转向意图请求的过程存在延时，此外，下转向执行转向意图请求，并控制车辆变化到转向意图请求对应的转向状态也存在延时。上述延时将会使整车姿态与驾驶员期望的目标姿态之间存在偏差。


技术实现要素：

4.本技术提供了一种转向控制方法、装置及车辆。
5.根据本技术的第一方面，提供了一种转向控制方法，应用于车辆，包括：
6.根据第一目标车轮角度与车轮的第一实时车轮角度之间的第一角度偏差，确定第一齿条力，所述第一目标车轮角度根据方向盘的第一实时方向盘角度确定；
7.根据车辆前方的目标路段的路面特征信息，确定前馈补偿齿条力；
8.根据所述前馈补偿齿条力，对所述第一齿条力进行补偿，得到目标齿条力；
9.控制转向齿条输出所述目标齿条力。
10.根据本技术的第二方面，提供了一种转向控制装置，应用于车辆，包括：
11.第一确定模块，用于根据第一目标车轮角度与车轮的第一实时车轮角度之间的第一角度偏差，确定第一齿条力，所述第一目标车轮角度根据方向盘的第一实时方向盘角度确定；
12.第一补偿确定模块，用于根据车辆前方的目标路段的路面特征信息，确定前馈补偿齿条力；
13.第一补偿模块，用于根据所述前馈补偿齿条力，对所述第一齿条力进行补偿，得到目标齿条力；
14.控制模块，用于控制转向齿条输出所述目标齿条力。
15.根据本技术的第三方面，提供了一种电子设备，包括：
16.至少一个处理器；以及
17.与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
18.所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本技术的第一方面所述的方法。
19.根据本技术的第四方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，所述计算机指令用于使所述计算机执行本技术的第一方面所述的方法。
20.根据本技术的第五方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算
机程序在被处理器执行时实现本技术的第一方面所述的方法。
21.根据本技术的第六方面，提供了一种车辆，被配置为执行本技术的第一方面所述的方法。
22.本技术实施例中，通过获取车辆前方路段的路面特征信息，确定前馈补偿齿条力对齿条力进行补偿，确定实际向转向齿条输出的目标齿条力，以消除因控制延时的存在，而在转向控制中路面激励导致的车轮转向角度偏差，能够减小转向后的车身姿态与驾驶员的转向意图期望的车身姿态之间的偏差，提高了对转向意图的响应效率，且提高了转向控制效果。
23.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本技术的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本技术的范围。本技术的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
24.附图用于更好地理解本方案，不构成对本技术的限定。其中：
25.图1是本技术实施例提供的一种转向控制方法的流程图之一；
26.图2是本技术实施例提供的一种转向控制方法的流程图之二；
27.图3是本技术实施例提供的一种角度偏差与转向电机的转速之间的关联关系的示意图；
28.图4是本技术实施例提供的一种转向控制方法的流程图之三；
29.图5是本技术实施例提供的一种转向控制装置的结构框图；
30.图6是本技术实施例提供的一种电子设备的结构框图。
具体实施方式
31.以下结合附图对本技术的示范性实施例做出说明，其中包括本技术实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本技术的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
32.相关技术中，线控转向系统取消了方向盘与转向车轮之间的机械连接结构，改为由电能和控制程序来实现转向。示例性地，线控转向系统可以包括控制器、上转向模块和下转向模块，其中，控制器可以包括电子控制单元(electric control unit，ecu)，上转向模块可以包括方向盘、方向盘转角传感器、回正控制电机等，下转向模块可以包括车轮、车轮转角传感器、转向电机和转向电机控制器等。其中，上转向模块与控制器之间电连接，下转向模块与控制器之间电连接，上转向模块作为驾驶模拟器向驾驶员提供手感反馈，同时可通过传感器采集方向盘转角发送到给控制器，由控制器进行分析和处理，确定对应的转向角度发送给下转向模块，以使下转向模块根据转向角度执行转向。
33.请参见图1，图1是本技术实施例提供的一种转向控制方法的流程图。上述转向控制方法可以应用于车辆，具体可以应用于车辆的转向控制器，由转向控制器的ecu执行。
34.如图1所示，上述转向控制方法包括以下步骤：
35.步骤101、根据第一目标车轮角度与车轮的第一实时车轮角度之间的第一角度偏差，确定第一齿条力。
36.其中，第一目标车轮角度根据方向盘的第一实时方向盘角度确定。驾驶员基于第一转向意图转动方向盘，上述第一转向意图可以理解为驾驶员当前的转向意图。车辆可以通过方向盘转角传感器采集方向盘角度信号，获取实时方向盘角度，在此记为第一实时方向盘角度。之后，车辆可以基于车辆的实时转向比，计算得到第一实时方向盘角度对应的第一目标车轮角度，即驾驶员基于第一转向意图所期望车轮转至的目标车轮角度。
37.第一实时车轮角度可以通过车轮转角传感器采集车轮角度信号来获取。需要说明的是，驾驶员在操纵方向盘转向的过程中，第一实时方向盘角度会随驾驶员的操纵变化，对应的，第一目标车轮角度也会随之变化。可选地，第一目标车轮角度与第一实时车轮角度之间存在时间上的对应关系，例如，第一实时车轮角度为第一时刻获取的实时车轮角度，第一目标车轮角度为第一时刻计算得到的目标车轮角度。
38.具体实现时，可以基于第一角度偏差通过角度闭环控制计算第一齿条力，以使车身姿态能够与驾驶员的转向意图期望的车身姿态相匹配，消除因控制延时造成的转向滞后。
39.在一可选实施方式中，如图2所示，步骤101包括：
40.步骤1011、根据第一目标车轮角度与第一实时车轮角度之间的第一角度偏差，确定转向电机的第一转速。
41.具体实现时，车辆可以确定角度偏差与转向电机的转速之间的关联关系，例如，车辆可以基于实验数据预先标定角度偏差与转向电机的转速之间的关联关系，以在计算得到第一目标车轮角度与第一实时车轮角度之间的第一角度偏差后，基于上述关联关系确定第一角度偏差对应的第一转速。
42.可选地，为了提高第一转速的准确性，可以引入车速v变量进行闭环控制计算。具体的，车辆可以确定车速v、角度偏差与转向电机的转速三者之间的关联关系，例如，车辆可以基于实验数据预先标定车速v、角度偏差与转向电机的转速三者之间的第一关联关系，示例性地，如图3所示，l1对应车速v1，l2对应车速v2，l3对应车速v3。车辆在计算得到第一目标车轮角度与第一实时车轮角度之间的第一角度偏差后，基于上述第一关联关系确定第一角度偏差对应的第二关联关系，上述第二关联关系为车速v与转向电机的转速之间的关联关系。之后，再通过车速传感器采集车速信号，获取车辆的实时车速，并确定实时车速对应的第一转速。
43.可选地，为了简化闭环控制计算且提高闭环控制计算的鲁棒性，可以通过根据第一角度偏差，通过比例-积分-微分(proportional integral derivative，pid)控制得到第一转速。具体pid控制的实施方式可以参照相关技术的说明，在此不赘述。
44.步骤1012、根据第一目标车轮角度和车辆的状态信息，确定前馈补偿转速，车辆的状态信息包括车辆的第二实时车速。
45.步骤1013、根据前馈补偿转速，对第一转速进行补偿，得到转向电机的第二转速。
46.由于控制延时，可能造成转向电机的转速滞后，为了补偿这部分滞后，可以引入前馈补偿转速，对第一转速进行补偿。
47.具体实现时，车辆可以基于第一目标车轮角度和车辆状态信息，确定前馈补偿转速。上述车辆的状态信息可以包括车辆的实时车速，可选地，车辆可以基于实时车速确定转速补偿系数，再将第一目标车轮角度与上述转速补偿系数相乘，得到前馈补偿转速。车辆可
以将前馈补偿转速叠加到第一转速上，得到第二转速。此后的角度闭环控制计算基于第二转速进行。
48.步骤1014、根据第二转速与转向电机的第二实时转速之间的第一转速偏差，确定第一齿条力。
49.具体实现时，第二转速为变量，车辆可以确定转速偏差与齿条力之间的关联关系，例如，车辆可以基于实验数据预先标定转速偏差与齿条力之间的关联关系，以在计算得到第二转速与转向电机的第二实时转速之间的第一转速偏差后，基于上述关联关系确定第一转速偏差对应的第一齿条力。
50.可选地，为了提高第一齿条力的准确性，可以引入车速v变量进行闭环控制计算，即定义第二转速为随车速变化的变量，确定不同车速对应的第一齿条力。可选地，为了简化闭环控制计算且提高闭环控制计算的鲁棒性，可以通过根据第一转速偏差，通过pid控制得到第一齿条力。具体pid控制的实施方式可以参照相关技术的说明，在此不赘述。
51.步骤102、根据车辆前方的目标路段的路面特征信息，确定前馈补偿齿条力。
52.车辆在转向过程中会受到路面激励，路面激励会对车轮转向造成影响，由于控制延时的存在，在转向控制过程中，路面激励的存在可能会使车身姿态与驾驶员的转向意图期望的车身姿态存在偏差。具体的，在目标路段中不同位置的路面特征信息不同，不同位置对车轮的激励作用也不同，车轮经过不同位置所受到的横向冲击力也不同，进而车轮转向所受的影响程度也不同。基于此，本技术实施例中，通过获取车辆前方路段的路面特征信息，确定前馈补偿齿条力对齿条力进行补偿，以消除因路面激励导致的、车身姿态与驾驶员的转向意图期望的车身姿态之间的偏差。
53.具体实现时，目标路段可以指车辆在行驶时前方预设距离内的路段。车辆可以通过摄像头采集得到目标路段的路面图像，然后对路面图像进行图像识别，得到目标路段的路面特征信息。或者，车辆也可以通过车辆当前行驶路段的导航地图或高精导航地图获取目标路段的路面特征信息，在此不作具体限定。
54.可选地，路面特征信息可以包括路面颠簸特征信息、路面弯道特征信息、路面湿滑特征信息等。其中，上述路面颠簸特征信息可以包括路面纹理特征、路面平整程度等信息，例如，若路面存在坑洼，则路面平整程度的具体参数值取负值，若路面存在减速带，则路面平整程度的具体参数值取正值，具体参数值的绝对值大小则可以表征坑洼的深度或减速带的高度，和/或，可以表征坑洼或减速带的宽度。路面弯道特征信息可以包括路面转弯点的位置、数量、曲率、转弯半径、弯道延伸长度等信息。路面湿滑特征信息可以包括路面积水、积雪、积冰的程度等信息。具体提取路面特征信息的方式可以参照相关技术的说明，在此不赘述。
55.车辆确定前馈补偿齿条力的方式可以如下：车辆根据目标路段的路面特征信息，结合第一目标车轮角度、第一实时车轮角度和第一实时车速，即结合当前转向意图期望的目标车轮角度、当前实时车轮角度和当前实时车速，并基于车辆动力学模型，预测车辆经过目标路段中的目标位置时所受到的横向冲击力，并根据横向冲击力估算第二齿条力，上述第二齿条力可以视为目标位置的预测齿条力。
56.此外，在车辆实际经过目标位置时，车辆可以获取转向齿条输出的第一实时齿条力，上述第一实时齿条力可以视为目标位置的实际齿条力。可选地，获取第一实时齿条力的
方式包括但不限于以下任一项：
57.方式一，在车辆实际经过目标位置时，获取转向电机的实时电流或转向电机的实时转速，并根据实时电流或实时转速，基于转向电机的电流或转速与实际输出齿条力之间的关系，计算第一实时齿条力。方式二，在车辆实际经过目标位置时，通过对应于转向齿条的压力传感器采集实时压力值，得到第一实时齿条力。方式三，在车辆实际经过目标位置时，获取转向扭杆的实时惯性力，并根据实时惯性力，基于惯性力与实际输出齿条力之间的关系，计算第一实时齿条力。
58.车辆可以根据目标位置的预测齿条力与目标位置的实际齿条力之间的第一齿条力偏差，确定车辆实际经过目标位置的前馈补偿齿条力，从而使车辆在转向过程中受前馈补偿齿条力实时地补偿，不断对实际输出至转向齿条的齿条力进行调整。具体的，车辆可以先计算预测齿条力与实际齿条力之间的第一齿条力偏差，再对第一齿条力偏差进行滤波，得到前馈补偿齿条力。上述滤波计算过程可以参照相关技术的说明，在此不赘述。
59.步骤103、根据前馈补偿齿条力，对第一齿条力进行补偿，得到第一齿条力。
60.步骤104、控制转向齿条输出目标齿条力。
61.具体实现时，车辆可以将前馈补偿齿条力叠加到第一齿条力上，得到目标齿条力，并控制转向齿条输出目标齿条力，以使车轮转向至驾驶员的转向意图期望的车身姿态。
62.本技术实施例中，通过获取车辆前方路段的路面特征信息，确定前馈补偿齿条力对齿条力进行补偿，确定实际向转向齿条输出的目标齿条力，以消除因控制延时的存在，而在转向控制中路面激励导致的车轮转向角度偏差，能够减小转向后的车身姿态与驾驶员的转向意图期望的车身姿态之间的偏差，提高了对转向意图的响应效率，且提高了转向控制效果。
63.本技术实施例中，上转向模块与下转向模块之间可以形成闭环控制，例如，在完成车轮转向的基础上，对上转手感反馈效果进行进一步完善。
64.在一可选实施方式中，转向控制方法还包括：
65.根据目标齿条力和/或车轮的第二实时车轮角度中的至少一项，确定补偿手感反馈力，上述第二实时车轮角度为控制转向齿条输出目标齿条力后的实时车轮角度；
66.根据补偿手感反馈力，对手感反馈力进行补偿，得到目标手感反馈力；
67.控制方向盘输出目标手感反馈力。
68.本实施方式中，补偿手感反馈力可以来自于目标齿条力和/或车轮的第二实时车轮角度。
69.具体实现时，车辆可以根据目标齿条力与第二实时齿条力之间的第二齿条力偏差，确定第一补偿手感反馈力，这一补偿手感反馈力来源于转向意图期望的齿条力与转向齿条执行转向意图后的实际齿条力之间的偏差。其中，目标齿条力为步骤103确定的目标齿条力，第二实时齿条力为转向齿条输出的实时齿条力。需要说明的是，步骤103确定的目标齿条力会随驾驶员的操纵变化，可选地，目标齿条力与第二实时齿条力之间存在时间上的对应关系，例如，目标齿条力在第二时刻确定，第二实时齿条力为第二时刻获取。此外，获取第二实时齿条力的方式可以参照上述获取第一实时齿条力的说明，在此不赘述。
70.车辆可以根据第一目标车轮角度与第二实时车轮角度之间的第二角度偏差，确定第二补偿手感反馈力，这一补偿手感反馈力来源于转向意图期望的车轮转向角度与转向齿
条执行转向意图后的实际车轮转向角度之间的偏差。其中，第一目标车轮角度为步骤101中涉及的第一目标车轮角度，第二实时车轮角度为控制转向齿条输出目标齿条力后的实时车轮角度。需要说明的是，第一目标车轮角度与第二实时车轮角度存在时间上的对应关系，例如，第一目标车轮角度在第三时刻确定，第二实时车轮角度为第三时刻获取。
71.补偿手感反馈力包括第一补偿手感反馈力和第二补偿手感反馈力中的至少一项，车辆可以将补偿手感反馈力叠加到当前确定的手感反馈力上，得到目标手感反馈力，以向驾驶员反馈更准确的转向手感。
72.为了进一步优化控制资源，提高转向控制效率，在一可选实施方式中，基于驾驶员对转向手感的感知灵敏度，当第一目标车轮角度与第二实时车轮角度之间的第二角度偏差大于第一角度阈值的情况下，车辆才根据第二角度偏差计算第二补偿手感反馈力。具体实现时，上述第一角度阈值可以根据驾驶员对转向手感的感知灵敏度的大数据确定，也可以基于其他方式确定，在此不作具体限定。
73.在一可选实施方式中，当第一目标车轮角度与第二实时车轮角度之间的第二角度偏差大于第二角度阈值的情况下，车辆可以输出提示信息，以提示驾驶员当前实际的车轮转向角度与转向意图期望的车轮转向角度偏差较大，以便于驾驶员及时对转向系统的性能进行确认。
74.具体实现时，第二角度阈值可以与第一角度阈值相同，也可以不同，在此不作具体限定。上述提示信息可以通过方向盘输出，可选地，车辆可以控制方向盘振动，以使驾驶员感知振动从而获知偏差情况。需要说明的是，方向盘振动的振动参数可以为恒定值，也可以根据第二角度偏差确定，例如，第二角度偏差越大，方向盘振动幅度越大或振动频率越高。
75.在一可选实施方式中，第一实时方向盘角度与第n条转向意图请求对应；控制方向盘输出目标手感反馈力之后，转向控制方法还包括：
76.根据目标手感反馈力和方向盘的第二实时方向盘角度，确定第二目标方向盘角度，第二实时方向盘角度与第n 1条转向意图请求对应；
77.根据目标方向盘角度和车辆的第二实时转向比，确定第二目标车轮角度。
78.驾驶员在操纵车辆转向的过程中，转向意图不断变化。本实施方式中，，基于第n条转向意图确定的目标手感反馈力可作用于第n 1条转向意图对应的第二实时方向角度，以对第二实时方向角度进行补偿，得到第二目标方向盘转角，从而确定第n 1条转向意图对应的目标车轮角度。这样使上转向模块与下转向模块形成闭环控制，能够降低控制延时，且提高转向控制的精度和效果。
79.下面介绍本技术实施例的一种示例性的完整实施方式：
80.如图4所示，本实施方式中的转向控制流程包括两个部分；
81.一)下转向部分：通过驾驶员的转向意图、第一实时车轮角度以及路面特征前馈补偿控制车轮转向。
82.1)车辆获取驾驶员的转向意图期望的目标车轮角度，以及车轮转角传感器采集的第一实时车轮角度。
83.具体的，驾驶员基于转向意图操纵方向盘转动，车辆可以通过方向盘转角传感器采集的实时方向盘角度，并基于当前的上转手感反馈力的补偿，确定目标方向盘角度。车辆根据目标方向盘角度和实时转向比，计算得到目标车轮角度。
84.2)车辆根据目标车轮角度与第一实时车轮角度之间的角度偏差，通过角度闭环控制，计算第一齿条力。
85.具体的，角度闭环控制策略如下：
86.①
车辆将目标车轮角度与第一实时车轮角度作差得到第一角度偏差。车辆到如图3所示的表单中查找第一角度偏差对应的关联关系，得到对应于不同车速的第一转速。
87.②
车辆将目标车轮角度乘上一个与车速相关的转速补偿系数，得到前馈补偿转速，将该前馈补偿转速与第一转速叠加，得到目标车轮角度前馈补偿后的第二转速。
88.③
车辆将第二转速与转向电机的实时转速作差得到第一转速偏差，根据第一转速偏差通过pid控制，得到第一齿条力。
89.3)车辆根据前方目标路段的路面特征信息对第一齿条力进行路面特征前馈补偿，得到目标齿条力。
90.具体的，通过摄像头采集车辆前方目标路段的路面图像，并对路面图像进行图像识别，以提取目标路段的路面特征信息，再根据目标路段上目标位置的路面特征信息，结合当前转向意图期望的目标车轮角度、当前实时车轮角度和当前实时车速，并基于车辆动力学模型，预测车辆经过目标位置时所受到的横向冲击力，并根据横向冲击力估算目标位置的预测齿条力。此外，车辆在实际经过目标位置时，获取转向齿条输出的实际齿条力，并根据目标位置的预测齿条力与目标位置的实际齿条力之间的第一齿条力偏差，确定车辆实际经过目标位置的前馈补偿齿条力，对第一齿条力进行补偿，得到目标齿条力。
91.4)控制转向齿条输出目标齿条力，以使车轮转向。
92.二)上转向部分：通过实际齿条力、下转向部分确定的目标齿条力以及目标齿条力控制车轮转向后的第二实时车轮角度，完善上转手感反馈力。
93.1)车辆根据转向齿轮输出的实际齿条力，计算上转手感反馈力。
94.2)车辆根据下转向部分确定的目标齿条力与上述实际齿条力进行对比。若对比存在第二齿条力偏差，根据第二齿条力偏差，确定第一补偿手感反馈力。
95.3)车辆通过车轮转角传感器采集目标齿条力控制车轮转向后的第二实时车轮角度，以及获取下转向部分的转向意图期望的目标车轮角度，并将目标车轮角度与第二实时车轮角度进行对比。若对比存在第二角度偏差，且第二角度偏差大于第一角度阈值的情况下，根据第二角度偏差，确定第二补偿手感反馈力，并控制方向盘振动，以告知驾驶员当前偏差较大。
96.4)车辆根据第一补偿手感反馈力和第二补偿手感反馈力对上转手感反馈力进行补偿，并基于补偿后的上转手感反馈力对后续转向意图对应的实时方向盘角度进行补偿。
97.请参见图5，图5是本技术实施例提供的转向控制装置的结构图，该转向控制装置可以应用于车辆。
98.如图5所示，转向控制装置500包括：
99.第一确定模块501，用于根据第一目标车轮角度与车轮的第一实时车轮角度之间的第一角度偏差，确定第一齿条力，所述第一目标车轮角度根据方向盘的第一实时方向盘角度确定；
100.第一补偿确定模块502，用于根据车辆前方的目标路段的路面特征信息，确定前馈补偿齿条力；
101.第一补偿模块503，用于根据所述前馈补偿齿条力，对所述第一齿条力进行补偿，得到目标齿条力；
102.第一控制模块504，用于控制转向齿条输出所述目标齿条力。
103.可选地，第一补偿确定模块502用于：
104.根据所述目标路段的路面特征信息、所述第一目标车轮角度、所述第一实时车轮角度和第一实时车速，基于车辆动力学模型，预测所述车辆经过所述目标路段中目标位置的第二齿条力；
105.获取所述车辆实际经过所述目标位置时，所述转向齿条输出的第一实时齿条力；
106.根据所述第二齿条力与所述第一实时齿条力的第一齿条力偏差，确定所述前馈补偿齿条力。
107.可选地，第一补偿确定模块502用于以下任一项：
108.在所述车辆实际经过所述目标位置时，获取转向电机的实时电流或所述转向电机的第一实时转速，并根据所述实时电流或所述第一实时转速，计算所述第一实时齿条力；
109.在所述车辆实际经过所述目标位置时，通过对应于所述转向齿条的压力传感器采集实时压力值，得到所述第一实时齿条力；
110.在所述车辆实际经过所述目标位置时，获取转向扭杆的实时惯性力，并根据所述实时惯性力，计算所述第一实时齿条力。
111.可选地，转向控制装置500还包括：
112.第二补偿确定模块，用于根据所述目标齿条力和/或所述车轮的第二实时车轮角度中的至少一项，确定补偿手感反馈力，所述第二实时车轮角度为控制所述转向齿条输出所述目标齿条力后的实时车轮角度；
113.第二补偿模块，用于根据所述补偿手感反馈力，对手感反馈力进行补偿，得到目标手感反馈力；
114.第二控制模块，用于控制方向盘输出所述目标手感反馈力。
115.可选地，所述第二补偿确定模块用于：
116.根据所述目标齿条力与第二实时齿条力之间的第二齿条力偏差，确定第一补偿手感反馈力，和/或，根据所述第一目标车轮角度与所述第二实时车轮角度之间的第二角度偏差，确定第二补偿手感反馈力；
117.其中，所述补偿手感反馈力包括所述第一补偿手感反馈力和/或所述第二补偿手感反馈力。
118.可选地，所述第二补偿确定模块用于：
119.在所述第一目标车轮角度与所述第二实时车轮角度之间的第二角度偏差大于第一角度阈值的情况下，根据所述第二角度偏差，确定第二补偿手感反馈力。
120.可选地，转向控制装置500还包括：
121.第三控制模块，用于在所述第一目标车轮角度与所述第二实时车轮角度之间的第二角度偏差大于第二角度阈值的情况下，控制方向盘振动。
122.可选地，所述第一实时方向盘角度与第n条转向意图请求对应；
123.转向控制装置500还包括：
124.第二确定模块，用于根据所述目标手感反馈力和所述方向盘的第二实时方向盘角
度，确定第二目标方向盘角度，所述第二实时方向盘角度与第n 1条转向意图请求对应；
125.第三确定模块，用于根据所述目标方向盘角度和所述车辆的第二实时转向比，确定第二目标车轮角度。
126.可选地，第一确定模块501用于：
127.根据所述第一目标车轮角度与所述第一实时车轮角度之间的第一角度偏差，确定转向电机的第一转速；
128.根据所述第一目标车轮角度和所述车辆的状态信息，确定前馈补偿转速，所述车辆的状态信息包括所述车辆的第二实时车速；
129.根据所述前馈补偿转速，对所述第一转速进行补偿，得到所述转向电机的第二转速；
130.根据所述第二转速与所述转向电机的第二实时转速之间的第一转速偏差，确定所述第一齿条力。
131.可选地，第一确定模块501用于：
132.计算所述第一目标车轮角度与所述第一实时车轮角度之间的第一角度偏差；
133.基于第一关联关系，确定所述第一角度偏差对应的第二关联关系，其中，所述第一关联关系为车速、角度偏差与所述转向电机的转速之间的关联关系，所述第二关联关系为车速与所述转向电机的转速之间的关联关系；
134.基于所述第二关联关系，确定第三实时车速对应的第一转速。
135.可选地，第一确定模块501用于：
136.根据所述第二实时车速，确定转速补偿系数；
137.将所述第一目标车轮角度与所述转速补偿系数相乘，得到所述前馈补偿转速。
138.可选地，第一确定模块501用于：
139.计算所述第二转速与所述第二实时转速之间的第一转速偏差；
140.根据所述第一转速偏差进行比例-积分-微分pid控制闭环计算，得到所述第一齿条力。
141.转向控制装置500能够实现上述方法实施例的各个过程，以及达到相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。
142.根据本技术的实施例，本技术还提供了一种车辆，所述车辆被配置为执行上述方法实施例的各个过程，以及达到相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。
143.根据本技术的实施例，本技术还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。
144.图6示出了可以用来实施本技术的实施例的示例电子设备600的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本技术的实现。
145.如图6所示，设备600包括计算单元601，其可以根据存储在只读存储器(rom)602中的计算机程序或者从存储单元608加载到随机访问存储器(ram)603中的计算机程序，来执
行各种适当的动作和处理。在ram603中，还可存储设备600操作所需的各种程序和数据。计算单元601、rom602以及ram603通过总线604彼此相连。输入/输出(i/o)接口605也连接至总线604。
146.设备600中的多个部件连接至i/o接口605，包括：输入单元606，例如键盘、鼠标等；输出单元607，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元608，例如磁盘、光盘等；以及通信单元609，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元609允许设备600通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
147.计算单元601可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元601的一些示例包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元601执行上文所描述的各个方法和处理，例如转向控制方法。例如，在一些实施例中，转向控制方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元608。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom 602和/或通信单元609而被载入和/或安装到设备600上。当计算机程序加载到ram 803并由计算单元801执行时，可以执行上文描述的转向控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元601可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行方法xxx。
148.用于实施本技术的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
149.在本技术的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
150.上述具体实施方式，并不构成对本技术保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本技术的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本技术保护范围之内。