动力总成及具有其的车辆的制作方法

1.本实用新型涉及汽车领域，尤其是涉及一种动力总成及具有其的车辆。


背景技术：

2.随着新能源汽车的发展，电机逐步向小体积及高功率密度发展，因此对电机的冷却提出了更高的要求。电机的冷却效果直接影响了电机绝缘材料的寿命、电机的可靠性以及电机性能的发挥，特别是对于永磁电机，高温将增大永磁体的退磁风险，且会降低永磁体的性能。因此电机的冷却至关重要，冷却方式和冷却油路决定了电机的性能及寿命。
3.相关技术中，电机油路结构的进油口大多是从热交换器出来后，通过减速器壳体内油管再到电机壳体专用进油油道，经过导油槽进入喷油腔室，再喷油冷却定子。电机壳体需要单独开进油通道，减速器需要增加进油管，电机油路结构复杂，同时还需考虑减速器壳体出油口与电机壳体进油口连接面密封问题，如增加密封圈，使成本增加。


技术实现要素：

4.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种动力总成，根据本实用新型的动力总成通过在减速器壳体设计进油通道，在减速器与电机间设计对接面、连通通道，相比于相关技术，本技术的动力总成简化了油路结构，节省了零部件及电机壳体制作成本。
5.本实用新型还提出一种具有上述动力总成的车辆。
6.根据本实用新型的动力总成，包括：电机壳体，所述电机壳体内部形成有第一容纳腔，所述电机壳体的外表面设置有第一对接面；减速器壳体，所述减速器壳体内形成有第二容纳腔，所述减速器壳体的外表面设置有第二对接面，所述第二对接面适于与所述第一对接面止抵；其中所述电机壳体形成有与所述第一容纳腔连通的第一通道，所述第一通道的入口位于所述第一对接面，所述减速器壳体内形成有与所述第二容纳腔连通的第二通道，所述第二通道的出口位于所述第二对接面，所述第一通道的入口与所述第二通道的出口连通。
7.本技术中通过将减速器的第二对接面与电机的第一对接面紧密连接，采用减速器壳体与电机壳体油路直通的结构设计，与现有技术相比，本技术省略了减速器与电机之间用于导通冷却介质的进油管，简化了整个冷却油路，同时无需在电机壳体上重新开孔布置进油通道，降低了电机壳体的加工难度。
8.根据本实用新型的一个实施例，所述第一对接面与所述第二对接面中的至少一个上形成有在径向上延伸的联通槽，所述联通槽与所述第一通道或所述第二通道联通。
9.根据本实用新型的一个实施例，所述电机壳体端部的外周形成有第一连接翻边，所述减速器壳体端部的外周形成有第二连接翻边，所述第一连接翻边与所述第二连接翻边正对设置，所述第一连接翻边与所述第二连接翻边朝向彼此的表面构造为所述第一对接面和所述第二对接面。
10.根据本实用新型的一个实施例，所述第二通道构造为在朝向所述第一对接面的方向上沿径向朝向远离所述第二容纳腔的方向延伸。
11.根据本实用新型的一个实施例，动力总成还包括喷油环，所述喷油环的外周壁与所述第一容纳腔的内壁之间形成有喷油腔，所述喷油腔与所述第一通道连通。
12.根据本实用新型的一个实施例，动力总成还包括散热器，所述减速器壳体上形成有第三通道，所述第三通道的入口形成于所述减速器壳体的外表面，所述第三通道的入口适于与散热器出口连通。
13.根据本实用新型的一个实施例，所述第三通道的出口与所述第二通道的入口连通。
14.根据本实用新型的一个实施例，所述第一容纳腔内形成有回油孔，所述回油孔与所述散热器的入口联通。
15.根据本实用新型的一个实施例，动力总成还包括：油泵、过滤器，所述油泵和所述过滤器串联于所述回油孔与所述散热器的入口之间。
16.下面简单描述根据本实用新型的车辆。
17.根据本实用新型的车辆上设置有上述实施例中任意一项所述的动力总成，由于根据本实用新型的车辆上设置有上述实施例中任意一项所述的动力总成，因此该车辆中的减速器与电机的油路结构简单，油路结构需要的零部件少，油路结构更加优化，经济成本更低，用户的使用体验好。
18.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
19.本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
20.图1是根据本实用新型实施例的减速器壳体出油口示意图；
21.图2是根据本实用新型实施例的电机壳体进油口的侧视图；
22.图3是根据本实用新型实施例的电机壳体进油口的主视图；
23.图4是根据本实用新型实施例的减速器壳体与电机壳体直通进油结构示意图；
24.图5是根据本实用新型实施例的减速器壳体与电机壳体直通进油结构剖视图。
25.附图标记：
26.电机壳体1，第一容纳腔11，第一对接面12，第一通道13，喷油环14，喷油腔15，
27.减速器壳体2，第二容纳腔21，第二对接面22，第二通道23，联通槽24。
具体实施方式
28.下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
29.随着新能源汽车的发展，电机逐步向小体积及高功率密度发展，因此对电机的冷
却提出了更高的要求。电机的冷却效果直接影响了电机绝缘材料的寿命、电机的可靠性以及电机性能的发挥，特别是对于永磁电机，高温将增大永磁体的退磁风险，且会降低永磁体的性能。因此电机的冷却至关重要，冷却方式和冷却油路决定了电机的性能及寿命。
30.现有的电机油路结构，进油口大多是从热交换器出来后，通过减速器壳体内油管再到电机壳体专用进油油道，经过导油槽进入喷油腔室，再喷油冷却定子。电机壳体需要单独开进油通道，减速器需要增加进油管，电机油路结构复杂，同时还需考虑减速器壳体出油口与电机壳体进油口连接面密封问题，如增加密封圈，使成本增加。
31.下面参考图1-图5描述根据本实用新型实施例的一种动力总成。
32.如图1、图2及图5所示，根据本实用新型的动力总成，包括电机壳体1和减速器壳体2。电机壳体1内部形成有第一容纳腔11，部分油路结构可收容于第一容纳腔11内。电机壳体1的外表面设置有第一对接面12；减速器壳体2内形成有第二容纳腔21，部分油路结构可收容于第二容纳腔21。减速器壳体2的外表面设置有第二对接面22，第二对接面22适于与第一对接面12止抵。在本技术的实施例中，第一对接面12与第二对接面22可以分别为电机与减速器相配合的法兰面，减速器与电机的法兰面贴合，贴合的法兰面进行密封。
33.进一步地，本技术中的电机壳体1内形成有第一通道13，第一通道13与电机壳体1内的第一容纳腔11连通，第一通道13的入口位于第一对接面12；本技术中的减速器壳体2内形成有第二通道23，第二通道23与减速器壳体2内的第二容纳腔21连通。第二通道23的出口位于第二对接面22，第一通道13的入口与第二通道23的出口连通。通过第一对接面12与第二对接面22紧密贴合，第一通道13与第二通道23连通，形成了减速器到电机的部分油路结构，实现了油液可以从减速器壳体2内进入到电机壳体1内。
34.本技术中通过将减速器的第二对接面22与电机的第一对接面12紧密连接，采用减速器壳体2与电机壳体1油路直通的结构设计，与现有技术相比，本技术省略了减速器与电机之间用于导通冷却介质的进油管，简化了整个冷却油路，同时无需在电机壳体1上重新开孔布置进油通道，降低了电机壳体1的加工难度。
35.如图4所示，根据本实用新型的一个实施例，本技术中可以第一对接面12上形成有在径向上延伸的联通槽24，联通槽24与电机壳体1内的第一通道13联通。在本实用新型的另一个实施例中，第二对接面22上形成有在径向上延伸的联通槽24，联通槽24与减速器壳体2内的第二通道23联通；在本实用新型的又一个实施例中，第一对接面12与第二对接面22上分别形成有在径向上延伸的联通槽24，第一对接面12上的联通槽24与第一通道13联通，第二对接面22上的联通槽24与第二通道23联通。联通槽24可根据减速器和电机的结构需要，设计为不同的长度，适用于不同类型的减速器和电机，联通槽24的布置灵活且结构简单。
36.根据本实用新型的一个实施例，电机壳体1靠近减速器壳体2的端部的外周形成有第一连接翻边，减速器壳体2靠近电机壳体1的端部的外周形成有第二连接翻边。第一连接翻边与第二连接翻边正对设置，第一连接翻边朝向第二连接翻边的表面构造为第一对接面12，第二连接翻边朝向第一连接翻边的表面构造为第二对接面22。进一步地，第一对接面12与第二对接面22为正对设置。具体实施例中，第一对接面12与第二对接面22可以通过密封胶进行密封，从而使第一连接翻边与第二连接翻边间形成密封，进而将减速器出油口与电机进油口紧密连接，实现了减速器内油路的油能够直通到电机内油路，使得结构紧凑、装配简单。
37.如图5所示，根据本实用新型的一个实施例，减速器内的第二通道23可以构造为在朝向第一对接面12的方向上沿径向朝向远离第二容纳腔21的方向延伸。进一步地，当油液从第二容纳腔21进入第二通道23后，油液在轴向上向靠近第一对接面12方向流动，在径向上向远离第二容纳腔21方向流动。
38.如图2、图3及图5所示，根据本实用新型的一个实施例，本技术的动力总成还包括喷油环14，喷油环14设置于电机壳体1内，喷油环14的外周壁与第一容纳腔11的内壁之间形成有喷油腔15，喷油腔15与第一通道13连通。通过喷油腔15与第一通道13之间连通，当油液从第二通道23流入第一通道13后，油液可以通过第一通道13进入至第一容纳腔11内壁与喷油环14形成的喷油腔15，在喷油环14上形成有朝向电机前端绕组的喷油孔，油液在压力的作用下通过喷油孔喷向电机内的前端绕组，从而使电机壳体1进油口结构与减速器壳体2出油口结构成功将油液直接引导至喷油腔15内。
39.在本实用新型的一个具体实施例中，喷油腔15内的油液的一部分可在压力作用下，从喷油孔喷向电机前端绕组进行冷却；喷油腔15内的油液的另一部分可通过电机壳体1上的其他油道进入电机后端的喷油腔15内，后端喷油腔15内充满油液后，可通过喷油孔喷出油液对后端绕组进行冷却。达到了对电机进行冷却的目的，且简化了油路结构。
40.根据本实用新型的一个实施例，本技术的动力总成还包括散热器，散热器可与减速器壳体2相配合，减速器壳体2上可以形成有第三通道，第三通道作为减速器壳体2的进油油道。需要说明的是，第三通道的入口形成于减速器壳体2的外表面，且第三通道的油道大小可以根据需求来设计，第三通道的入口适于与散热器出口连通，形成油液由散热器进入至减速器的连通油道。通过设计第三通道，本技术中的减速器进油结构不再需要增加进油管，就可以直接将油液从散热器导入至减速器内，减少了油路结构的零部件，降低了经济成本。
41.如图4所示，根据本实用新型的一个实施例，第三通道的出口与第二通道23的入口连通。第三通道与第二通道23均设置于减速器内，减速器通过第三通道与第二通道23实现油冷，可以理解的是，由于第三通道的入口与散热器的出口连通，第二通道23的出口与电机壳体1内第一通道13的入口连通，因此第三通道与第二通道23共同构成了减速器内的油路结构，可将从散热器流出的油液油冷经过减速器后，再导入到电机内对电机进行油冷。
42.根据本实用新型的一个实施例，第一容纳腔11内形成有回油孔，回油孔可以设置于第一容纳腔11的底部，且回油孔可构造为与散热器的入口联通。在本技术的实施例中，喷油孔喷出的油液对电机进行冷却后，油液在重力作用下，可下沉至第一容纳腔11底部的回油孔，由于回油孔与散热器的入口联通，因此流经过减速器与电机的油液可通过回油孔重新回到散热器内，从而形成循环油路，对电机定子进行循环冷却。
43.根据本实用新型的一个实施例，本技术的动力总成还包括油泵和过滤器，油泵和过滤器串联于回油孔与散热器的入口之间。油泵、过滤器及散热器形成循环的冷却油路，油泵是用于驱动油液流动的动力源，过滤器用于过滤油液。
44.在本实用新型的具体实施例中，下沉至第一容纳腔11底部的回油孔的油液，通过油泵增压，进入到过滤器内进行滤清，滤清后的油液可以通过散热器的入口再回到整体冷却油道内循环使用。进一步地，本技术的整体冷却油路为：油液通过油泵提供动力，经过过滤器过滤后进入散热器，再从散热器流入减速器中对减速器进行冷却，流经减速器后，通过
减速器壳体2与电机壳体1油路直通的结构，油液直通至电机内，在电机内通过喷油孔喷油后，油液回沉至回油孔，再次由回油孔进入油泵。
45.下面简单描述根据本实用新型的车辆。
46.根据本实用新型的车辆上设置有上述实施例中任意一项所述的动力总成，由于根据本实用新型的车辆上设置有上述实施例中任意一项所述的动力总成，因此该车辆中的减速器与电机的油路结构简单，油路结构需要的零部件少，油路结构更加优化，经济成本更低，用户的使用体验好。
47.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
48.在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。
49.在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。
50.在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。
51.在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。
52.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
53.尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。