一种车辆制动控制方法及系统与流程

1.本发明属于电动汽车技术领域，特别是涉及一种车辆制动控制方法。


背景技术：

2.当前大气污染严重、雾霾频发，环境保护问题受到广泛关注，因此，电动车辆的发展受到了各国的重视。然而，续驶里程是阻碍电动车辆推广的最大问题。
3.现有的电动车辆在车辆制动时，车辆的动能白白被损失掉。部分电动车辆在制动后，即进行能量回收。将制动时的动能转化为电能存储在电池中。当制动时，电机的电量较小时，此时能量回收的效率低。


技术实现要素：

4.鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种车辆制动控制方法，用于提高车辆的续驶里程。
5.为实现上述目的及其他相关目的，本发明的提供一种车辆制动控制方法及系统，所述车辆上设置有加速装置、制动装置以及执行模块，所述执行模块包括驱动所述车辆的电机，且所述车辆制动控制方法包括：监测所述车辆的状态；当所述加速装置由一定开度变为自由状态时，检测所述电机的转速；判断所述电机的转速是否大于第一转速；当所述电机的转速大于所述第一转速时，检测所述制动装置是否处于自由状态；当所述制动装置处于自由状态时，车辆进入滑行制动回馈模式；当所述制动装置具有一定开度时，车辆进入正常回馈制动模式。
6.在本发明一实施例中，所述第一转速的范围为80rpm～120rpm。
7.在本发明一实施例中，当所述电机的转速小于或等于所述第一转速时，所述执行模块不执行能量回收功能。
8.在本发明一实施例中，当所述车辆进入滑行制动回馈模式时，所述执行模块输出滑行制动力矩，所述滑行制动力矩通过如下公式获得：
9.t2＝(n*p)/(5*r)；
10.其中，n为制动系数，p为电机的最大制动功率，r是电机实时转数。
11.在本发明一实施例中，当所述车辆进入正常回馈制动模式时，所述执行模块输出制动力矩，所述制动力矩通过如下公式获得：
12.t＝(n*p*y2)/(y1*r)；
13.其中，n为制动系数，p为电机的最大制动功率，y1是所述制动踏板开度为100％时所述制动踏板对应的信号电压，y2是所述制动踏板的实时信号电压，r是电机实时转数。
14.在本发明一实施例中，所述车辆上还设置有电池模块，所述车辆制动控制方法还包括检测所述电池模块的剩余电量，并判断所述电池模块的剩余电量是否小于安全电量，当所述电池模块的剩余电量大于等于所述安全电量时，所述执行模块不执行能量回收功能。
15.在本发明一实施例中，所述安全电量为电池总电量的95％。
16.在本发明一实施例中，当所述加速装置和所述制动装置处于自由状态时，所述执行模块输出的滑行制动力为电机最大制动力的18％～25％。
17.在本发明一实施例中，所述车辆上设置有车辆状态采集模块，所述车辆状态采集模块实时监控车辆的故障信息，并根据所述故障信息改变所述执行模块的输出状态。
18.本发明还提供一种车辆制动控制系统，用于执行所述车辆制动控制方法，且所述车辆制动控制系统包括：
19.模拟量采集模块，用于监测加速装置和/或制动装置的状态；
20.控制模块，连接于所述模拟量采集模块，用于控制车辆进入所述滑行制动回馈模式或所述正常回馈制动模式。
21.本发明提供的一种车辆制动控制方法，在电池模块允许条件下，当驾驶员操纵制动装置时，电机会按照既定策略，实现最大的制动回馈，最大可能的将车辆动能转化为电能重新储存在电池中，避免通过传统的机械刹车将车辆动能摩擦生热浪费掉。在正常行驶中当驾驶员松开加速装置后，电机将按照既定策略已较为舒适的制动力进行滑行制动，将少量的动能转化为电能从新储存在电池中。通过本发明提供的一种车辆制动控制方法及系统，可提高车辆的续驶里程。
22.当然，实施本发明的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。
附图说明
23.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
24.图1为一种电动车辆的结构示意图。
25.图2为一种车辆制动控制系统结构示意图。
26.图3为一种控制模块结构示意图。
27.图4为一种车辆制动控制方法流程图。
28.图5为一种车辆制动控制方法流程图。
29.图6为一种车辆制动控制方法流程图。
30.图7为一种车辆制动控制方法流程图。
31.图8为一种车辆制动控制方法流程图。
32.图9为车辆在坡道上行驶示意图。
具体实施方式
33.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
34.需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，
遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
35.请参阅图1所示，本发明提供一种电动车辆，车辆上一般设置有制动装置107与加速装置106，当车辆需要加速时，驾驶员操作加速装置106，车辆加速行驶。当车辆需要制动时，驾驶员通过操作制动装置107，使车辆减速。且在制动时，车辆只能根据制动装置107的开度，减小车辆的输出扭矩或速度，达到快速制动的效果。在发生紧急情况时，只根据制动装置107的开度改变车辆的输出扭矩或转速，不足以满足用户需求。本发明提供一种车辆控制方法及系统，具有预判功能，根据驾驶员意图，在紧急制动时，更加快速制动，防止发生危险。且在制动时，进行能量回收。
36.请参阅图2所示，图2为本发明提供的一种车辆制动控制系统，包括模拟量采集模块101，车辆状态采集模块102，电池模块103、显示模块105、控制模块100以及执行模块104。
37.请参阅图2所示，在本发明一实施例中，模拟量采集模块101连接于车辆的加速装置106、制动装置107，以及控制模块100，模拟量采集模块101用于采集加速装置106的状态信息、制动装置107的状态信息。本技术并不限制加速装置106和制动装置107的实际结构，加速装置106可以是脚踏箱式，也可以是手持形式，在本实施例中，加速装置106例如是加速踏板，制动装置107例如是制动踏板。控制模块100根据加速装置106和制动装置107的开度变化以及开度变化的速率，识别驾驶员的意图。例如通过操控加速装置106和制动装置107的时间间隔，松开加速装置106的速率以及踩踏制动装置107的速率，识别驾驶员的制动意图是紧急制动还是正常制动，进而调节执行模块104的输出模式。在本实施例中，模拟量采集模块101还连接于控制模块100，在其他实施例中，模拟量采集模块101可集成在控制模块100内。
38.请参阅图2所示，在本发明一实施例中，模拟量采集模块101还连接于防锁死制动系统(anti-lock brake system，abs)，模拟量采集模块101采集车辆的防锁死制动系统的信息，防止在紧急制动时车轮抱死。防锁死制动系统通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器不断检测各车轮的转速，并获取车轮滑移率，与理想的滑移率相比较，做出增大或减小制动器制动压力的决定，命令执行机构及时调整制动压力，以保持车轮处于理想制动状态。
39.请参阅图2所示，在本发明一实施例中，车辆状态采集模块102用于采集车辆的实时状态信息，所述车辆的实时状态信息例如可以包括车速、电池电量信息、电机状态信息、手刹状态信息，以及车辆的实时故障信息，控制模块100根据车辆的实时状态信息，改变执行模块104的输出状态。车辆状态采集模块102可以通过无线和/或有线的方式与控制模块100连接。车辆状态采集模块102的信息可以通过can线发送至整车控制模块100。车辆状态采集模块102还可以将故障信息发送至供远程人员，进行故障诊断。
40.请参阅图2所示，在本发明一实施例中，电池模块103为车辆的行走提供动能，且电池模块103还可存储车辆在制动时，存储执行模块104回馈的能量。
41.请参阅图2所示，在本发明一实施例中，控制模块100作为车辆制动控制系统的中枢，根据其他各模块的信息，控制执行模块104的输出。其中，执行模块104例如包括电机。控制模块100可根据电机可输出扭矩最大值、电机可输出扭矩最小值、电机的额定转速、电池
实时允许充电功率、电池实时允许放电功率以及整车需求扭矩进行扭矩分配，并控制执行模块104工作。控制模块100可以为电机控制器兼职，也可以是他专门逻辑处理器。控制模块100例如可以是通用处理器，包括中央处理器(central processing unit，简称cpu)、网络处理器(network processor，简称np)等；还可以是数字信号处理器(digital signal processing，简称dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，简称asic)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array，简称fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。在本实施例中，控制模块100包括第一处理单元1001、第二处理单元1002、第三处理单元1003以及第四处理单元1004。
42.请参阅图2所示，在本发明一实施例中，执行模块104包括电驱动模块，电驱动模块例如为电机，执行模块104用于提供车辆行驶的动力。同时执行模块104还用于执行能量回收功能，当车辆制动时以及缓慢滑行时，执行模块104根据控制模块100的指令，将制动或滑行时的动能转化为电能存储在电池模块103中，避免通过传统的机械刹车将车辆动能摩擦生热浪费掉。本发明并不限至执行模块104中具体设备的数量，执行模块104包括例如1个或1个以上的电机。
43.请参阅图2所示，在本发明一实施例中，显示模块105连接于控制模块100，也可连接于车辆状态采集模块102或电池模块103。显示模块105用于显示车辆的状态信息，例如显示电池电量信息，车速等，显示模块105还可以根据电池电量信息，获取剩余电量可行驶的距离并显示。显示模块105还可以显示车辆的故障信息，提醒驾驶员注意车辆的相关情况，达到更好的人机交互的效果。在本实施例中，显示模块105可以包括车辆上的仪表、驾驶员的手机或者其他电子设备。显示模块105可以通过无线和/或有线的方式与控制模块100连接。显示模块105的信息可以通过can线发送至整车控制模块100。
44.请参阅图2所示，在本发明一实施例中，本发明提供的车辆制动控制系统还可以包括存储模块(图中未显示)，存储模块内存储有车辆制动时的多种制动模式。存储模块优选集成在控制模块100内，也可电性连接于控制模块100。存储模块还可能包含随机存取存储器(random access memory，简称ram)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。存储模块也可以为随机存取存储器(random access memory，ram)类型的内部存储器，控制模块100和存储模块可以集成为一个或多个独立的电路或硬件，如：专用集成电路(application specificintegrated circuit，asic)。
45.请参阅图2所示，在本发明一实施例中，车辆制动时的多种制动模式包括滑行回馈制动模式，当车辆处于滑行回馈制动模式时，车辆的加速装置106和制动装置107均处于自由状态，车辆滑行，执行模块104进行能量回收，将滑行时的动能转化为电能存储在电池模块103中。且在滑行时，根据车辆重量、车速等大多数驾乘人员主观坐车感受，滑行制动力为电机最大制动力的18％～25％，且优选为20％。此时驾乘人员感觉到比较舒服，感觉不到刹车迹象，此时滑行制动力矩t2＝t1/5，其中，t1为电机在不同转速下，电机的最大制动力矩。因而，滑行制动力矩具体可通过以下公式获得：t2＝(n*p)/(5*r)。其中，n为制动系数，在本实施例中，n例如为9550，p为电机的最大制动功率，r是电机实时转数。
46.请参阅图2所示，在本发明一实施例中，多种制动模式还包括紧急制动模式，当车辆处于紧急制动模式时，执行模块104输出最大反扭矩，车辆紧急制动。
47.请参阅图2所示，在本发明一实施例中，多种模式还包括正常回馈制动模式，此时，
车辆的执行模块104依据制动装置107的开度进行制动，同时执行模块104进行能量回收，将滑行时的动能转化为电能存储在电池模块103中。当车辆处于正常回馈制动模式时，制动力矩为：t＝(n*p*y2)/(y1*r)。其中，n为制动系数，在本实施例中，n例如为9550，p为电机的最大制动功率，y1是制动装置107开度为100％时制动装置107对应的信号电压，y2是制动装置107的实时信号电压，r是电机实时转数。
48.请参阅图2至图9所示，本发明提供的一种车辆制动控制方法，通过综合考虑车辆的加速装置106和制动装置107的状态信息以及状态信息的改变，识别驾驶员意图，在紧急制动时，提供额外制动力，使车辆尽快停止，且在制动时，实现能量最大回馈。且在无制动意图时可以根据环境情况，智能地进行制动，从而提高驾驶的安全性。
49.图4至图6为本发明车辆制动控制方法实施例一的流程示意图。本发明实施例提供了一种车辆制动控制方法，该方法可以由任意执行车辆制动控制方法的装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件实现。本实施例中，该装置可以集成在车辆中。
50.在上述图2的车辆制动系统的基础上，请参阅图3所示，在本发明一实施例中，本发明提供的一种车辆制动控制方法可以包括：
51.步骤s10：监测车辆的状态。
52.在本实施例中，监测车辆的状态具体包括监测制动装置107和加速装置106的状态。模拟量采集模块101连接于制动装置107和加速装置106，采用模拟量采集模块101实时检测制动装置107和加速装置106的状态，并将制动装置107和加速装置106的开度状态转化为模拟量输入。在本实施例中，定义加速装置106自由状态时，加速装置106开度为0％，加速装置106对应的信号电压为第一电压，第一电压例如为0mv；加速装置106被驾驶员踩到底时，加速装置106开度为100％，加速装置106对应的信号电压为第二电压，第二电压x1例如为100mv，且加速装置106开度与加速装置106对应的信号电压呈线性关系。定义自由状态时，制动装置107开度为0％，制动装置107对应的信号电压为第三电压，第三电压例如为0mv；制动装置107被驾驶员踩到底时，制动装置107开度为100％，制动装置107对应的信号电压为第四电压，第四电压y1例如为100mv，且制动装置107开度与制动装置107对应的信号电压呈线性关系。在制动过程中制动装置107实时电压为第五电压y2，在加速过程中加速装置106实时电压为第六电压x2。且在任意时刻，加速装置106和制动装置107只有一个有大于0％的开度。
53.请参阅图2至图4所示，在本发明一实施例中，当检测到加速装置106的状态改变，且加速装置107由第一开度变为自由状态。本发明提供的车辆制动控制方法包括：
54.步骤s100：获取加速装置107由第一开度变为自由状态的第一时间。
55.在本实施例中，可通过模拟量采集模块101检测第一时间，第一开度例如为大于30％的开度，即第一开度的范围为30％～100％，第一时间是加速装置106的开度由第一开度转变为自由状态的时间间隔。
56.步骤s101：判定第一时间是否大于第一阈值，若是，则执行步骤s102，否则，执行步骤s103。
57.在本实施例中，可通过控制模块100判定第一时间是否大于第一阈值，优选通过第一处理单元1001判定第一时间是否大于第一阈值。第一阈值的范围为180ms～230ms，优选为200ms。当第一时间大于第一阈值时，则预判驾驶员仅为松开加速装置106，没有制动意
图。当第一时间小于第一阈值时，则预判驾驶员有紧急制动意图。
58.步骤s102：车辆进入滑行回馈制动模式。
59.在本实施例中，当第一时间大于第一阈值时，预判驾驶员没有控制意图。此时，因松开加速装置106，制动装置107也处于自由状态。进入滑行回馈制动模式时，车辆将处于滑行状态，且通过执行模块104将动能转化为电能存储在电池模块103中。
60.步骤s103：车辆进入紧急制动模式。
61.在本实施例中，当第一时间小于第一阈值时，预判驾驶员有紧急制动意图。进入紧急制动状态时，通过控制模块100控制执行模块104，执行模块104输出最大反扭矩，对车辆进行制动。此时，制动装置107并未动作，在制动装置107动作之前，根据加速装置106变化的速率，进行紧急制动。
62.请参阅图2至图5所示，在本发明一实施例中，当监测到加速装置106和制动装置107的状态都发生变化时，在上述图2、图3的车辆制动系统的基础上，结合图5所示，本发明提供的一种车辆制动控制方法可以包括：
63.步骤s110：检测操控加速装置106和制动装置107的时间间隔。
64.在本实施例中，加速装置106的开度由第二开度变为自由状态，且经过第二时间后，制动装置107的开度由自由状态变为第三开度。可通过模拟量采集模块101监测加速装置106的开度的变化以及变化的速率。第二开度例如为大于0％的开度，即第二开度的范围例如为0％～100％。第二时间为加速装置106和制动装置107的操作时间间隔。第三开度例如为大于10％的开度，即第三开度的范围例如为10％～100％。
65.步骤s111：判定第二时间是否大于第二阈值，若是，则执行步骤s112，否则，执行步骤s113。
66.在本实施例中，可通过控制模块100判定第二时间是否大于第二阈值，优选通过第一处理单元1001判定第二时间是否大于第二阈值。第二阈值的范围例如为420ms～460ms，优选为450ms，当第二时间大于第二阈值时，则预判驾驶员有正常的制动意图。当第二时间小于第二阈值时，则预判驾驶员有紧急制动意图。
67.步骤s112：车辆进入正常回馈制动模式。
68.在本实施例中，当第二时间大于第二阈值时，则预判驾驶员有正常的制动意图。车辆正常制动，同时通过执行模块104将动能转化为电能存储在电池模块103中。此时制动力矩为：t＝(n*p*y2)/(y1*r)。其中，n为制动系数，在本实施例中，n例如为9550，p为电机的最大制动功率，y1是制动装置107开度为100％时制动装置107对应的信号电压，y2是制动装置107的实时信号电压，r是电机实时转数。
69.步骤s113：车辆进入紧急制动模式。
70.在本实施例中，当第二时间小于第二阈值时，预判驾驶员有紧急制动意图。进入紧急制动状态时，通过控制模块100控制执行模块104，执行模块104输出最大反扭矩，对车辆进行制动。
71.请参阅图2、图3和图6所示，在本发明一实施例中，当检测到制动装置107变化时，且制动装置107由第四开度变为第五开度。在上述图2、图3的车辆制动系统的基础上，结合图6所示，本发明提供的一种车辆制动控制方法可以包括：
72.步骤s120：获取制动装置107由第四开度变为第五开度的第三时间。
73.在本实施例中，制动装置107的开度由第四开度，经第三时间变为第五开度。可通过模拟量采集模块101检测制动装置107的变化和变化的速率。第四开度例如为大于等于0％的开度，即第四开度的范围例如为0％～100％。第三时间是制动装置107的开度由第四开度转变为第五开度的时间间隔。第五开度大于第四开度，第五开度例如为大于等于30％的开度，即第四开度的范围例如为30％～100％。即在第三时间内，制动装置107的开度加大。
74.步骤s121：判定第三时间是否大于第三阈值，若是，则执行步骤s122，否则，执行步骤s123。
75.在本实施例中，可通过控制模块100判定第三时间是否大于第三阈值，优选通过第一处理单元1001判定第三时间是否大于第三阈值。第三阈值的范围例如为180ms～230ms，优选为200ms。当第三时间大于第三阈值时，则预判驾驶员有正常的制动意图。当第三时间小于第三阈值时，则预判驾驶员有紧急制动意图。
76.步骤s122：车辆进入正常回馈制动模式。
77.在本实施例中，当第三时间大于第三阈值时，则预判驾驶员有正常的制动意图。车辆正常制动，同时通过执行模块104将动能转化为电能存储在电池模块103中。此时制动力矩为：t＝(n*p*y2)/(y1*r)。其中，n为制动系数，在本实施例中，n例如为9550，p为电机的最大制动功率，y1是制动装置107开度为100％时制动装置107对应的信号电压，y2是制动装置107的实时信号电压，r是电机实时转数。
78.步骤s123：车辆进入紧急制动模式。
79.在本实施例中，当第三时间小于第三阈值时，预判驾驶员有紧急制动意图。进入紧急制动状态时，通过控制模块100控制执行模块104，执行模块104输出最大反扭矩，对车辆进行制动。
80.请参阅图2至图6所示，本实施例提供的一种车辆制动方法，根据加速装置106和制动装置107的变化速率，以及操纵加速装置106和制动装置107的间隔时间，判定驾驶员意图。可在制动装置107动作之前，执行模块104输出最大反扭矩，进行紧急制动。且在车辆滑行和正常制动时，将动能转化为电能存储在电池模块103中，最大可能的将车辆动能转化为电能重新储存在电池中，避免通过传统的机械刹车将车辆动能摩擦生热浪费掉。
81.请参阅图2至图6所示，在本实施例中，在滑行以及正常制动时，执行模块会进行能量回收，但是当车辆的动能较小时，回收的电能不足，且回收能量时执行模块104需要消耗电能。请参阅图7所示，在本发明另一实施例中，在实施例提供的一种车辆制动方法，在车辆滑行与刹车的过程中，可实现电量的最大回馈。
82.图7为本发明车辆制动控制方法实施例二的流程示意图。本发明实施例提供了一种车辆制动控制方法，该方法可以由任意执行车辆制动控制方法的装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件实现。本实施例中，该装置可以集成在车辆中。在上述图2、图3的车辆制动系统的基础上，请参阅图7所示，在本发明另一实施例中，本发明提供的一种车辆制动控制方法可以包括：
83.步骤s20：监测车辆的状态。
84.在本实施例中，监测车辆的状态具体包括监测制动装置107和加速装置106的状态。且当监测到加速装置106的状态发生变化后，执行步骤s201。且步骤s20的具体实施方式
与实施例一中的步骤s10相同。具体的，当监测到加速装置106由第六开度变为自由状态后，执行步骤s201，且第六开度为大于0％的开度。在本实施例中，可通过模拟量采集模块101采集加速装置106开度的变化以及变化的速率。本发明提供的一种车辆制动方法包括以下步骤。
85.步骤s201：检测电机的转速，并判断电机的转速是否大于第一转速，若是，则执行步骤s203，否则执行步骤s202。
86.在本实施例中，可通过车辆状态采集模块102检测电机的转速，且具体为通过车辆状态采集模块102检测执行模块104中电机的转速。进而通过控制模块100判断电机的转速是否小于等于第一转速，且优选通过第二处理单元1002判断电机的转速是否小于等于第一转速。第一转速的范围例如为80rpm～120rpm，优选为100rpm。第一转速为是否执行能量回馈的条件，例如定义为能量回馈转速，当车辆的转速小于或等于一转速时，回收的电能不足以执行能量回馈的过程。当车辆的转速大于第一转速时，可以执行模块104进行能量回收功能，将动能转化为电能存储在电池模块103中。
87.步骤s202：执行模块104拒绝能量回收。
88.此时，执行模块104拒绝能量回收，车辆不会进入滑行回馈模式和正常回馈模式，只根据车辆的制动装置107和加速装置106的状态，进行滑行或制动。且在滑行时，根据车辆重量、车速等大多数驾乘人员主观坐车感受，滑行制动力为电机最大制动力的18％～25％，且优选为20％。此时驾乘人员感觉到比较舒服，感觉不到刹车迹象，此时滑行制动力矩t2＝t1/5，其中，t1为电机在不同转速下，电机的最大制动力矩。因而，滑行制动力矩具体可通过以下公式获得：t2＝(n*p)/(5*r)。其中，n为制动系数，在本实施例中，n例如为9550，p为电机的最大制动功率，r是电机实时转数。
89.步骤s203：检测电池模块103的剩余电量，并判断电池模块103的剩余电量是否小于第一电量，若是，则执行步骤s204，否则执行步骤s202。
90.在本实施例中，可通过车辆状态采集模块102检测电池模块103的剩余电量，并通过控制模块100判断电池模块103的剩余电量是否小于第一电量，且优选通过第二处理单元1002判断电池模块103的剩余电量是否小于第一电量。第一电量为电池的安全电量，第一电量例如为电池总电量的95％，即电池的荷电状态(state of charge，soc)小于95％时，执行步骤s205。电池模块103的剩余电量大于第一电量时，执行模块104不执行能量回收功能，当电池模块103的剩余电量大于电池总电量的95％，进行能量回收易损坏电池功能。
91.步骤s204：检测制动装置107的状态，并判断制动装置107是否处于自由状态，若是，执行步骤s205，否则，执行步骤s206。
92.在本实施例中，可通过模拟量采集模块101检测制动装置107的状态，并通过控制模块100判断制动装置107是否处于自由状态，且优选通过第二处理单元1002判断制动装置107是否处于自由状态。
93.步骤s205：车辆进入滑行回馈制动模式。
94.在本实施例中，车辆进入滑行回馈制动模式时，根据车辆重量、车速等大多数驾乘人员主观坐车感受，滑行制动力为电机最大制动力的18～25％，且优选为20％。此时驾乘人员感觉到比较舒服，感觉不到刹车迹象，此时滑行制动力矩t2＝t1/5，其中，t1为电机在不同转速下，电机的最大制动力矩，且t1＝n*p/r，n为制动系数，在本实施例中，n例如为9550，
p为电机的最大制动功率，r是电机实时转数。
95.步骤s206：车辆进入正常回馈制动模式。
96.在本实施例中，通过执行模块104将动能转化为电能存储在电池模块103中。此时制动力矩为：t＝(n*p*y2)/(y1*r)。其中，n为制动系数，在本实施例中，n例如为9550，p为电机的最大制动功率，y1是制动装置107开度为100％时制动装置107对应的信号电压，y2是制动装置107的实时信号电压，r是电机实时转数。
97.请参阅图7所示，在执行步骤s205至步骤s206的过程中，车辆制动控制系统实时检测电机的转速，并判断电机的转速是否小于等于第一转速，若是，则执行步骤s202，否则执行步骤s203。
98.请参阅图2、图3至图7所示，在本实施例中，通过实时检测执行模块104中的电机的转速，判断是否执行能量回收功能。在电机转速过低，或电池模块103的电量充足时，不进行能量回收功能，实现能量回收最大化，同时保护电池模块103中的电池。在执行实施例一提供的车辆制动控制方法的基础上，同时执行实施例二提供的车辆制动控制方法，可实现在滑行或制动时，能量回收最大化。
99.图8为本发明车辆制动控制方法实施例三的流程示意图。本发明实施例提供了一种车辆制动控制方法，该方法可以由任意执行车辆制动控制方法的装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件实现。本实施例中，该装置可以集成在车辆中。通过实施例三提供的车辆制动控制方法，可以实现自动驻坡以及在坡道上缓慢行驶。在图2、图3在上述图2、图3的车辆制动系统的基础上，请参阅图8所示，在本发明提供的实施例三中，所述车辆制动控制方法可以包括：
100.步骤s30：监测车辆的状态。
101.在本实施例中，监测车辆的状态具体包括监测制动装置107和加速装置106的状态。步骤s30的具体实施方式与实施例一中的步骤s10相同。当监测驾驶员松开加速装置106后。本发明提供的一种车辆制动方法包括以下步骤。
102.步骤s301：当车辆变为自由状态后，检测电机的转速。
103.在本实施例中，车辆处于自由状态时，加速装置106处于自由状态，且制动装置107处于自由状态。且车辆变为自由状态后，检测电机的转速可以包括：车辆的制动装置107一直处于自由状态，且当车辆的加速装置106由第七开度变为自由状态后，通过车辆状态采集模块102检测电机的转速，且具体为通过车辆状态采集模块102检测执行模块104中电机的转速。其中，第七开度为大于0％的开度，且制动装置107一直处于自由状态。且在加速装置106动作时，开始累计时间，例如为第四时间，在本实施例中，第四时间为车辆速度的检测时间。当第四时间到达第四阈值时，检测电机的转速，且第四阈值例如为450ms～550ms，优选为500ms。
104.步骤s302：判断电机的转速是否大于第二转速，若是，则执行步骤s304，否则执行步骤s303。
105.在本实施例中，通过控制模块100判断电机的转速是否小于第二转速，且优选通过第三处理单元1003判断执行模块104中电机的转速是否小于第二转速。将第二转速定义为车辆的安全转速，第二转速例如为8rpm～15rpm，优选为10rpm。当电机的转速在第二转速以内时，车辆接近静止状态。
106.步骤s303：判断车辆处于静止状态。
107.在本实施例中，当电机的转速在第二转速以内时，车辆接近静止状态。不需要执行其他任何动作。此时，车辆处于平路状态，或者通过手刹等结构，使车辆处于静止状态或者接近静止状态。
108.步骤s304：判断电机的旋转方向与车辆档位的状态是否匹配，若是，则执行步骤s305，否则，执行步骤s306。
109.在本实施例中，通过第三处理单元1003判断电机的旋转方向与车辆档位的方向是否匹配。车辆上设置有档位，档位通常包括前进档和倒车档。在正常状态下，档位的状态与电机的旋转方向匹配，当车辆的档位处于前进档位置时，电机正转，当车辆的档位处于倒车档位置时，电机反转。在本实施例中，当车辆的制动装置107和加速装置106均处于自由状态，但电机的转速大于第二转速，且电机的旋转方向与车辆档位方向匹配时，判断车辆处于下坡状态，即车辆在一定坡度的坡道上溜车。当车辆的制动装置107和加速装置106均处于自由状态，但当电机的转速大于第二转速，且电机的旋转方向与车辆档位方向不匹配(电机的旋转方向与档位方向相反)时，判断车辆处于上坡状态，即车辆在一定坡度的坡道上倒溜。
110.s305：车辆进入坡道缓行模式。
111.在本实施例中，车辆处于下坡状态，且在一定坡度的坡道上溜车时，车辆进入坡道缓行模式。此时执行模块104中的电驱动模块工作，进入转速控制模式。控制模块100控制电机以预设的转速转动，带动车辆以第三转速在坡道上缓慢行驶，第三转速例如为10rpm～20rpm，优选为10rpm。可以避免因为驾驶员没有来得及踩踏制动装置107而导致车辆急速下坡而带来的危险，防止车辆溜车。
112.s306：车辆进入坡道保持模式。
113.在本实施例中，判断车辆处于上坡状态，且在一定坡度的坡道上倒溜时，车辆进入坡道缓行模式。此时执行模块104中的电驱动模块工作，进入转速控制模式。控制模块100控制电机以预设的转速转动，带动车辆以第四转速继续转动，使车辆保持在原位，在本实施例中，将第四转速定义为车辆的制动转速，车辆以制动转速转动时，车辆停止在坡道上。从而驾驶员有充足的时间对进行车辆的其他操作，比如拉起车辆原有的驻车制动器，从而保证车辆更安全驻坡。
114.请参阅图8至图9所示，在本发明一实施例中，当车辆需要电机以第四转速继续转动，使车辆保持在原位时。此时，车辆的重力大于摩擦力。此时，第四转速通过以下公式获得：r＝(n*p)/(g*cosa-f)。其中，r为第四转速(制动转速)，n为制动系数，在本实施例中，n例如为9550，p为电机的最大制动功率，g为车的重力，a为坡道的坡度，f为车辆受到的摩擦力。
115.请参阅图2、图8至图9所示，在本实施例中，在松开加速装置106后，通过检测电机的转速，以及电机旋转方向和档位的状态，判定车辆是否处于坡道上。防止车辆在坡道上发生溜车或倒溜的现象，保证驾驶员的人身安全。在本发明中，在执行实施例一和实施例二提供的车辆制动控制方法的基础上，可同时执行实施例三提供的车辆制动控制方法。
116.请参阅图2至图9所示，在本发明一实施例中，在执行实施例一、实施例二和实施例三的同时，本发明提供的一种车辆动控制方法还包括实时监控车辆的故障信息，并采用控
制模块100中的第四处理单元1004执行相关所述车辆制动控制方法，并改变执行模块104的输出状态。为保证车辆的正常工作，所述车辆制动控制方法包括：
117.通过车辆状态采集模块102采集电机的温度，当电机的温度小于第一温度时，电机正常工作。当电机的温度在第一温度和第二温度之间时，限制电机的输出功率，例如电机的输出功率小于电机最大输出功率的75％。当电机的温度超过电机的第二温度时，电机停止工作。第一温度与第二温度根据电机以及车辆的性能进行限定。第一温度例如为80～100℃，第二温度例如为100～150℃。
118.通过车辆状态采集模块102采集控制模块100的温度，当控制模块100的温度低于第三温度时，控制模块100正常工作。当控制模块100的温度高于第三温度时，限制电机的输出功率。第三温度可根据控制模块的质量设定，本技术对此不做限制。
119.通过车辆状态采集模块102采集电池的电量，当电池的荷电状态过低时，例如荷电状态小于5％。限制电机的输出功率，并在显示模块105显示报警信息。
120.通过车辆状态采集模块102采集电池的输出电压，当电池的输出电压过低时，例如电池的输出电压小于电池的额定电压的50％，限制电机的输出功率。
121.通过车辆状态采集模块102采集电池在一定时间内的电压差，当电压差过大时，对电池进行维修。本技术对电压差的阈值不做限制，可根据具体电池的规格确定。
122.通过车辆状态采集模块102采集电池的温度，当电池的温度小于其阈值时，限制电机的输出功率。本技术对电池温度的阈值不做限制，可根据具体电池的规格确定。
123.综上，通过本发明提供的一种车辆制动控制方法，可实现单纯依靠电机在坡道上驻坡；单纯依靠电机在不同坡道上是按照既定速度缓慢滑行；通过判断驾驶员对操纵加速装置和制动装置的时间间隔、操纵制动装置开度的时间，来判断驾驶员的制动意图是缓慢制动还是紧急制动，进而判断出需不需要电机提供额外的制动力。在电池模块允许条件下，当驾驶员操纵制动装置时，电机会按照既定策略，实现最大的制动回馈，最大可能的将车辆动能转化为电能重新储存在电池中，避免通过传统的机械刹车将车辆动能摩擦生热浪费掉，此过以车辆制动为主要目的。在正常行驶中当驾驶员松开加速装置后，电机将按照既定策略已较为舒适的制动力进行滑行制动，将少量的动能转化为电能从新储存在电池中，此过程不以车辆制动为主要目的。还根据车辆电池所剩电量和车辆在前一段时间综合工况所行驶里程，估算剩余电量可供车辆行驶里程实时显示车辆各种状态信息，包括但不限于车辆的各种故障信息、剩余电量续驶里程等信息，控制模块将会按照既定策略执行不同工况。
124.在本说明书的描述中，参考术语“本实施例”、“示例”、“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
125.须知，本说明书附图所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容所能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等的用语，亦仅为便
于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。
126.以上公开的本发明实施例只是用于帮助阐述本发明。实施例并没有详尽叙述所有的细节，也不限制该发明仅为所述的具体实施方式。显然，根据本说明书的内容，可作很多的修改和变化。本说明书选取并具体描述这些实施例，是为了更好地解释本发明的原理和实际应用，从而使所属技术领域技术人员能很好地理解和利用本发明。本发明仅受权利要求书及其全部范围和等效物的限制。