一种车窗导轨总成的制作方法

1.本技术涉及汽车制造技术领域，尤其是涉及一种车窗导轨总成。


背景技术：

2.车窗是汽车的重要零件。一般车窗的装配方式是车窗玻璃下端通过升降器与车门内板进行连接，升降器可以驱动车窗玻璃相对于车门内板进行上下运动。车窗玻璃的边缘安装在车门钣金与车门外饰板之间，车门钣金和车门外饰板形成一个开口，开口中设置有导槽，车窗玻璃的边缘滑动插入导槽中，以实现车窗玻璃上下运动时对车窗玻璃的边缘进行支撑。
3.但是，这种车窗玻璃和车门在装配结构上会使车窗玻璃的外表面和车门外饰板的外表面形成一定的高度差，这种高度差叫做车窗玻璃和车门的面差。在汽车高度行驶的过程中，面差的存在会导致汽车的风阻增加，进而增加了汽车的油耗或电耗，并且还会增加风噪。所以，现在急需对现有的车窗进行改进。


技术实现要素：

4.本技术的其中一个目的在于提供一种能够降低车窗玻璃面差的车窗导轨总成。
5.为达到上述的目的，本技术采用的技术方案为：一种车窗导轨总成，包括至少一个升降滑轨、至少一个升降滑块和升降驱动装置；所述升降滑块包括相互弹性连接的支撑块和牵引滑块，所述牵引滑块和所述升降滑轨进行滑动配合，所述支撑块用于夹持车窗玻璃；当所述升降驱动装置曳引所述牵引滑块带动车窗玻璃沿所述升降滑轨移动至关闭后，所述升降驱动装置适于继续曳引所述牵引滑块沿所述升降滑轨进行滑动，进而所述支撑块通过和所述升降滑轨的挤压配合以带动车窗玻璃进行法向移动，直至车窗玻璃和车窗框的外表面平齐。
6.优选的，所述支撑块的顶部用于夹持车窗玻璃，所述支撑块的一侧设置有至少一根和所述牵引滑块进行滑动配合的滑杆，所述滑杆上套接有第二弹簧，所述第二弹簧分别与所述滑杆以及所述牵引滑块进行连接；其中，至少一根所述滑杆和所述升降滑轨通过所述挤压结构进行配合；当车窗玻璃关闭后继续曳引所述牵引滑块进行滑动时，所述滑杆适于通过所述挤压结构以驱使所述支撑块带动车窗玻璃进行法向移动并压缩所述第二弹簧。
7.优选的，所述滑杆相对于所述支撑块的侧面进行倾斜设置；所述挤压结构包括第一抵块和第二抵块；所述第一抵块设置于所述升降滑轨，所述第二抵块设置于所述滑杆的端部；当所述第一抵块和所述第二抵块相抵配合时，所述支撑块适于进行平行于所述滑杆轴向的运动；其中，所述支撑块平行于所述升降滑轨的分运动和所述牵引滑块的运动反向相抵，进而所述支撑块相对于所述升降滑轨进行沿车窗玻璃法向的运动。
8.优选的，所述升降滑轨包括第一滑轨、第二滑轨以及至少一块第二驱动板；所述第二滑轨固定设置且所述第一抵块设置于所述第二滑轨，所述第一滑轨沿车窗玻璃的法向进行弹性滑动设置；所述第二驱动板沿车窗玻璃的升降方向滑动安装于所述第一滑轨的侧
部；所述第二驱动板和所述第一滑轨之间通过导向结构进行配合；当车窗玻璃处于关闭状态时，所述升降滑块由所述第一滑轨滑动至所述第二滑轨，且所述牵引滑块适于拉动所述第二驱动板通过所述导向结构驱动所述第一滑轨进行法向移动至相抵于所述支撑块；当所述升降滑块继续沿所述第二滑轨进行滑动以驱使车窗玻璃进行法向移动时，所述第一滑轨通过所述导向结构和所述支撑块同步进行法向移动，进而可以保证车窗玻璃的防盗性能。
9.优选的，所述第二驱动板的顶部靠近所述第二滑轨且设置有第一牵引杆，所述牵引滑块的侧部设置有第二牵引杆；所述导向结构包括滑动配合的驱动槽和驱动块；所述驱动块设置于所述第一滑轨的侧部，所述驱动槽设置于所述第二驱动板且与所述第二驱动板的延伸方向倾斜；当车窗玻璃处于关闭状态时，所述牵引滑块适于通过所述第二牵引杆和所述第一牵引杆的相抵配合以带动所述第二驱动板进行滑动，进而通过所述驱动槽驱使所述驱动块带动所述第一滑轨进行向所述支撑块靠近的法向移动，直至相抵于所述支撑块；当车窗玻璃进行法向移动时，所述牵引滑块通过所述第二牵引杆和所述第一牵引杆继续相抵配合，进而通过所述驱动槽驱使所述驱动块带动所述第一滑轨和所述支撑块同步进行法向移动。
10.优选的，所述车窗框包括框体和一对支撑组件；所述框体的外侧设置有导向槽，所述框体的两侧内侧设置有安装槽，所述安装槽和所述导向槽相连通；所述升降滑块适于带动车窗玻璃沿所述导向槽进行滑动，所述支撑组件对应安装于所述安装槽内，且所述支撑组件适于和所述升降滑块通过牵引结构进行配合；当车窗玻璃进行法向移动时，所述升降滑块适于通过所述牵引结构驱使所述支撑组件向所述导向槽进行滑动以支撑车窗玻璃。
11.优选的，所述框体的两侧设置有法向贯穿的滑槽，所述滑槽的延伸方向设置有截面呈l形的隔板，所述滑槽通过所述隔板形成所述安装槽以及部分的所述导向槽，所述隔板和所述滑槽的侧部设置有间隙，以使得所述安装槽和所述导向槽相连通。
12.优选的，所述支撑组件包括支撑板、第一驱动板和至少一个连接杆；所述支撑板呈l形，且所述支撑板的第一板段滑动安装于所述安装槽，所述支撑板的第二板段位于所述导向槽内且平行于车窗玻璃；所述第一驱动板滑动安装于所述安装槽且平行于所述支撑板的第一板段；所述支撑板的第一板段和所述第一驱动板之间通过所述连接杆进行铰接，且所述连接杆沿所述第一驱动板的延伸方向倾斜设置；当车窗玻璃处于关闭状态时，所述车窗玻璃和所述支撑板的第二板段均位于所述导向槽的内侧，且所述第一驱动板的底部正好和所述牵引滑块相抵；当车窗玻璃法向移动至平齐于所述框体的外表面时，所述牵引滑块适于带动所述第一驱动板进行移动，进而通过所述连接杆驱使所述支撑板进行法向移动至相抵于车窗玻璃的内侧。
13.优选的，当车窗玻璃和所述框体的外表面平齐时，所述连接杆的延伸方向平行于车窗玻璃的法向。
14.优选的，所述导向槽至少有部分侧壁设置有向内侧倾斜的限位面，同时车窗玻璃的侧壁也进行相应的倾斜设置；当车窗玻璃法向移动至平齐于框体的外表面时，车窗玻璃通过倾斜的侧壁和所述限位面相抵配合。
15.与现有技术相比，本技术的有益效果在于：本技术通过将传统的升降滑块分为牵引滑块和支撑块，从而在车窗玻璃处于关闭状态后，继续通过支撑块相对于牵引滑块的法向移动来带动车窗玻璃进行同步移动，直至
车窗玻璃和车窗框的外表面平齐，进而可以降低或消除车窗玻璃和车门的面差，以提高车辆的驾驶性能。
附图说明
16.图1为本发明正面方向的结构示意图。
17.图2为本发明背面方向的结构示意图。
18.图3为本发明中升降滑轨的分解状态示意图。
19.图4为本发明中第一滑轨的结构示意图。
20.图5为本发明中第二滑轨的结构示意图。
21.图6为本发明中第一驱动板的结构示意图。
22.图7为本发明中升降滑块的结构示意图。
23.图8为本发明中车窗框的分解状态示意图。
24.图9为本发明中车窗框的局部截面剖视图。
25.图10为本发明中支撑组件的分解状态示意图。
26.图11为本发明中车窗玻璃关闭过程的状态示意图。
27.图12为本发明中车窗玻璃关闭过程的剖视结构示意图一。
28.图13为本发明中车窗玻璃关闭过程的剖视结构示意图二。
29.图14为本发明在车窗玻璃关闭过程中第二滑轨的移动状态示意图。
30.图15为本发明在车窗玻璃关闭过程中升降滑块和升降滑轨的局部配合状态示意图一。
31.图16为本发明在车窗玻璃关闭过程中升降滑块和升降滑轨的局部配合状态示意图二。
32.图17为本发明在车窗玻璃关闭过程中支撑组件和车窗玻璃的局部配合状态示意图一。
33.图18为本发明在车窗玻璃关闭过程中支撑组件和车窗玻璃的局部配合状态示意图二。
34.图中：车窗玻璃100、车窗框2、框体21、滑槽210、导向槽2101、安装槽2102、隔板211、限位面212、支撑组件22、支撑板221、第一板段2211、第二板段2212、第一驱动板222、牵引板2220、连接杆223、升降滑轨3、第一滑轨31、导杆311、驱动块312、第一锁止面313、第二滑轨32、第一抵块321、第二驱动板33、驱动槽330、第一牵引杆331、升降滑块4、牵引滑块41、第二牵引杆411、支撑块42、夹持部421、滑杆422、第二抵块423、第二锁止面424、升降驱动装置5、安装板600、第一弹簧710、第二弹簧720。
具体实施方式
35.下面，结合具体实施方式，对本技术做进一步描述，需要说明的是，在不相冲突的前提下，以下描述的各实施例之间或各技术特征之间可以任意组合形成新的实施例。
36.在本技术的描述中，需要说明的是，对于方位词，如有术语“中心”、
ꢀ“
横向”、“纵向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、
ꢀ“
前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示方位和位置关系为基于附图所示的方位或位
置关系，仅是为了便于叙述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定方位构造和操作，不能理解为限制本技术的具体保护范围。
37.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。
38.本技术的其中一个优选实施例，如图1和图18所示，一种车窗导轨总成，包括至少一个升降滑轨3、至少一个升降滑块4和升降驱动装置5。升降滑块4包括相互弹性连接的支撑块42和牵引滑块41；其中，牵引滑块41可以和升降滑轨3进行滑动配合，支撑块42用于夹持车窗玻璃100。当升降驱动装置5曳引牵引滑块41带动支撑块42连同车窗玻璃100沿升降滑轨3移动至关闭后，升降驱动装置5可以继续曳引牵引滑块41沿升降滑轨3进行滑动，进而支撑块42可以通过和升降滑轨3的挤压配合以带动车窗玻璃100进行法向移动，直至车窗玻璃100和车窗框2的外表面平齐。相比较传统的车窗导轨总成，本技术可以在车窗玻璃100处于关闭状态后，继续通过支撑块42相对于牵引滑块41的法向移动来带动车窗玻璃100进行同步移动，直至车窗玻璃100和车窗框2的外表面平齐，进而可以降低或消除车窗玻璃100和车门的面差，以提高车辆的驾驶性能。
39.可以理解的是，升降滑轨3沿着车窗玻璃100的升降方向安装于车门内。升降滑轨3的设置数量可以根据实际需要进行设置，至少为一个；一般为了提高对车窗玻璃100的支撑强度，升降滑轨3可以设置两个。升降滑块4的数量和升降滑轨3的数量适配；且升降滑块4的升降范围也局限于车门内部。升降驱动装置5为现有技术，其具体结构和工作原理为本领域技术人员所公知，故不在此进行详细的阐述。
40.还可以理解的是，在车辆使用本技术的车窗导轨总成时，对于车窗玻璃100可以有多种工作模式；包括但不限于下述的两种。
41.工作模式一：在车辆的车速较低时，车窗玻璃100的关闭处于传统关闭状态。而当车辆的车速较高时，车窗玻璃100处于和车窗框2外表面平齐的零面差状态，以降低车辆行驶的风阻来提高驾驶性能。
42.工作模式二：车窗玻璃100在任意车速下进行关闭时，车窗玻璃100都处于零面差状态。
43.对于上述的两种工作模式，只需通过不同的算法程序进行控制即可，具体的算法程序为本领域技术人员的公知技术。
44.本实施例中，如图1至图3所示，升降滑轨3可以通过安装板600固定安装于车门内，从而可以将本技术的整个车窗导轨总成进行模块化。即在进行车窗导轨总成的安装时，只需通过安装板600与车门内部的固定连接即可实现对整个车窗导轨总成的安装。进而在进行车门饰板的加工时，只需加工出与安装板600进行连接的位置即可，进而可以降低车门饰板的加工难度。
45.本实施例中，如图7所示，支撑块42的顶部设置用于夹持车窗玻璃100。支撑块42的一侧设置有至少一根和牵引滑块41进行滑动配合的滑杆422，滑杆422上套接有第二弹簧720，第二弹簧720分别与滑杆422以及牵引滑块41进行连接。其中，至少一根滑杆422和升降滑轨3通过挤压结构进行配合。当车窗玻璃100关闭后，升降驱动装置5继续曳引牵引滑块41进行滑动时，滑杆422可以通过挤压结构以驱使支撑块42带动车窗玻璃100进行法向移动并压缩第二弹簧720。当升降驱动装置5反向曳引牵引滑块41时，支撑块42可以在第二弹簧720
的弹力下进行复位移动至关闭状态。
46.可以理解的是，滑杆422的具体数量可以根据实际需要进行选择，例如图7所示，滑杆422的数量为三个；通过三根滑杆422和对应数量的第二弹簧720的弹性连接，可以保证具有足够的弹力带动车窗玻璃100进行复位。第二弹簧720始终保持压缩状态。
47.具体的，如图7所示，支撑块42的顶部设置有用于夹持车窗玻璃100的夹持部421；夹持部421高出牵引滑块41的顶部一段距离，以保证车窗玻璃100进行关闭时，牵引滑块41可以避免和车门的边缘发生干涉。同时，三根滑杆422沿支撑块42的宽度方向均布设置；其中，位于中间的滑杆422和升降滑轨3通过挤压结构进行配合，从而可以方便挤压结构的设置。
48.本实施例中，如图5、图7、图15和图16所示，滑杆422相对于支撑块42的侧面进行倾斜设置。挤压结构包括第一抵块321和第二抵块423；第一抵块321设置于升降滑轨3，第二抵块423设置于滑杆422的端部。当第一抵块321和第二抵块423相抵配合时，支撑块42可以进行平行于滑杆422轴向的运动。其中，支撑块42平行于升降滑轨3的分运动和牵引滑块41的运动反向相抵，进而支撑块42相对于升降滑轨3进行沿车窗玻璃100法向的运动。
49.可以理解的是，第一抵块321和第二抵块423之间沿升降方向进行楔形配合。从而在第一抵块321和第二抵块423进行相抵配合时，滑杆422可以受到沿轴向的驱动力，进而可以驱使支撑块42带动车窗玻璃100进行沿滑杆422轴向的运动。此时，可以对支撑块42的运动进行分解，得到平行于升降滑轨3且向下的第一分运动以及沿车窗玻璃100法向的第二分运动。而第一抵块321和第二抵块423的相抵配合源自于升降滑块4沿升降滑轨3的上升运动。从而升降滑块4整体的上升运动趋势正好可以和支撑块42的第一分运动抵消，故而支撑块42可以带动车窗玻璃100相对于升降滑轨3只进行第二分运动，即沿着车窗玻璃100法向的运动。
50.还可以理解的是，可以设车窗玻璃100关闭后进行法向移动至平齐于车窗框2外表面所需的距离为x。则本领域的技术人员可以根据参数x计算得到滑杆422的倾斜角度、牵引滑块41所需的上升距离以及第一抵块321和第二抵块423的楔形面的倾斜角度。
51.本技术的其中一个实施例，如图5至图6以及图12至图16所示，每个升降滑轨3均包括第一滑轨31、第二滑轨32以及至少一块第二驱动板33。第二滑轨32固定设置于安装板600，且第一抵块321可以设置于第二滑轨32的内侧。第一滑轨31沿车窗玻璃100的法向弹性滑动安装于安装板600。第二驱动板33沿车窗玻璃100的升降方向滑动安装于安装板600且位于第一滑轨31的侧部；第二驱动板33和第一滑轨31之间通过导向结构进行配合。当车窗玻璃100处于关闭状态时，升降滑块4由第一滑轨31滑动至第二滑轨32，且牵引滑块41可以拉动第二驱动板33通过导向结构驱动第一滑轨31进行法向移动至相抵于支撑块42。当升降滑块4继续沿第二滑轨32进行滑动以驱使车窗玻璃100进行法向移动时，第一滑轨31通过导向结构可以和支撑块42同步进行法向移动，进而可以保证第一滑轨31始终与支撑块42相抵以提高车窗玻璃100的防盗性能。
52.具体的，如图4、图7、图13、图15和图16所示，第一滑轨31顶部靠近升降滑块4的一侧设置有倾斜的第一锁止面313。支撑块42底部靠近升降滑轨3的一侧设置有倾斜的第二锁止面424。第一锁止面313和第二锁止面424的倾斜角度相抵，从而在车窗玻璃100处于关闭以及零面差状态时，通过第一锁止面313和第二锁止面424的相抵配合来实现对支撑块42的
锁定。
53.可以理解的是，无论是车辆采用上述的工作模式一还是工作模式二，车辆在驻车后，车窗玻璃100要么处于传统的关闭状态，要么处于零面差的关闭状态。从而为了保证车窗玻璃100的防盗效果，第一滑轨31都需要通过第一锁止面313和支撑块42的第二锁止面424进行相抵配合。
54.本实施例中，第二驱动板33的具体数量可以根据实际需要进行选择。第二驱动板33的数量至少为一个，优选的第二驱动板33的数量为两个。例如图3所示，两个第二驱动板33分别设置于第一滑轨31的两侧，以保证第一滑轨31沿法向移动时的受力均匀。
55.本实施例中，如图4、图6、图7、图12和图14所示，第二驱动板33的顶部靠近第二滑轨32且设置有第一牵引杆331，牵引滑块41的侧部设置有第二牵引杆411。导向结构包括滑动配合的驱动槽330和驱动块312。驱动块312设置于第一滑轨31的侧部，驱动槽330设置于第二驱动板33且与第二驱动板33的延伸方向倾斜。当车窗玻璃100处于关闭状态时，牵引滑块41可以通过第二牵引杆411和第二驱动板33的第一牵引杆331进行相抵配合，进而可以带动第二驱动板33进行同向滑动。在第二驱动板33进行滑动的过程中，可以通过驱动槽330和驱动块312的配合以带动第一滑轨31进行向支撑块42靠近的法向移动，直至第一滑轨31上的第一锁止面313相抵于支撑块42的第二锁止面424。当车窗玻璃100进行法向移动时，牵引滑块41可以通过第二牵引杆411继续和第二驱动板33的第一牵引杆331进行相抵配合，进而通过驱动槽330继续和驱动块312的配合以带动第一滑轨31和支撑块42同步进行法向移动，以保证第一锁止面313和第二锁止面424始终处于相抵状态。
56.可以理解的是，驱动槽330和驱动块312的数量可以有多个，且分别延伸第二驱动板33以及第一滑轨31的延伸方向均布设置；从而可以保证第一滑轨31进行法向移动时的受力均匀。
57.具体的，如图4和图14所示，第一滑轨31的背部设置有多个平行于车窗玻璃100法向的导杆311，第一滑轨31通过导杆311和安装板600进行滑动配合。同时导杆311上均套接有第一弹簧710，第一弹簧710的两端分别与安装板600以及导杆311进行连接，以保证第一滑轨31和安装板600进行弹性滑动配合。从而在升降滑块4进行下降滑动时，第一滑轨31可以通过第一弹簧710的弹力进行复位。
58.为了方便进行理解，下面可以对车窗玻璃100的具体升降过程进行详细的描述。以上述的工作模式一为例。
59.初始时，如图1所示，车窗玻璃100位于车门内部，此时车窗处于打开状态。同时，如图14中（1）所示，第二驱动板33上的驱动槽330通过第一端和第一滑轨31上的驱动块312进行配合；并且第一弹簧710处于压缩状态。
60.当车辆低速行驶或驻车需要关闭车窗时，包括下述步骤：（a）如图11所示，升降驱动装置5曳引升降滑块4带动车窗玻璃100由第一滑轨31的下部滑动至第二滑轨32。此时，如图12和图13所示，车窗玻璃100至完全关闭还存在一小段的距离，该距离可以设为y。此时，如图12所示，牵引滑块41上的第二牵引杆411正好和第二驱动板33上的第一牵引杆331正好相接触。此时，如图13所示，支撑块42上的第二锁止面424和第一滑轨31上的第一锁止面313无论在升降方向以及法向上都存在间距。同时，滑杆422端部的第二抵块423和第二滑轨32上的第一抵块321在升降方向上也存在间距，且间距的值
为y。此时，如图14中（1）所示，第二驱动板33和第一滑轨31的相对位置不变。
61.（b）如图15所示，升降驱动装置5曳引升降滑块4带动车窗玻璃100沿第二滑轨32上升y距离，以使得支撑块42通过滑杆422端部的第二抵块423正好和第二滑轨32上的第一抵块321相接触。此过程中，如图14中（2）以及图15所示，牵引滑块41通过第二牵引杆411和第二驱动板33上第一牵引杆331的相抵配合以带动第二驱动板33沿上升方向进行滑动y距离。进而第二驱动板33通过驱动槽330和驱动块312的挤压配合，以驱使第一滑轨31进行靠近支撑块42方向的法向移动直至支撑块42上的第二锁止面424和第一滑轨31上的第一锁止面313相接触。此过程中，第一弹簧710处于持续的压缩状态。
62.当车辆高速行驶需要车窗处于零面差状态时，如图16所示，升降驱动装置5继续曳引升降滑块4带动车窗玻璃100沿第二滑轨32进行上升滑动，直至车窗玻璃100沿法向移动x距离至平齐于车窗框2的外表面。具体的，支撑块42通过滑杆422端部的第二抵块423和第二滑轨32上的第一抵块321进行挤压配合，进而以驱使支撑块42在升降方向通过下降的分运动和升降滑块4的总上升运动相抵消，以使得支撑块42带动车窗玻璃100相对于升降滑轨3进行法向移动。此过程中，如图14中（3）所示，牵引滑块41通过第二牵引杆411和第二驱动板33上第一牵引杆331的相抵配合以带动第二驱动板33沿上升方向继续进行滑动，进而第二驱动板33继续通过驱动槽330和驱动块312的挤压配合，以驱使第一滑轨31和支撑块42进行第一锁止面313和第二锁止面424相接触的同步法向移动。此过程中，第一弹簧710和第二弹簧720均处于压缩状态。
63.当需要进行开窗时，升降驱动装置5反向曳引升降滑块4先沿第二滑轨32进行向下滑动。在升降滑块4下滑的过程中，第二弹簧720通过复位弹力驱使支撑块42带动车窗玻璃100进行沿法向的复位移动。同时，第一弹簧710通过复位弹力驱使第一滑轨31也进行沿法向的复位移动。当第一滑轨31和第二滑轨32再次进行对齐时，升降驱动装置5继续反向曳引升降滑块4由第二滑轨32滑向第一滑轨31并持续进行向下滑动至所需的位置，以满足用户的开窗高度需求。
64.由上述的内容可知，车窗玻璃100由关闭状态至零面差状态需要沿法向移动x距离，则车窗玻璃100处于零面差状态时，车窗玻璃100的内侧和车窗框2之间会产生间距为x的间隙，进而在车辆高速行驶或驻车关窗时，车窗玻璃100在受到向着内侧方向的力时，车窗玻璃100容易发生晃动或回退，进而影响驾驶安全以及防盗性能。
65.为了保证车窗玻璃100处于零面差状态的结构稳定性以及保证车窗玻璃100的防盗性能。本技术的其中一个实施例，如图8、图9、图17和图18所示，车窗框2包括框体21和一对支撑组件22。框体21的外侧设置有导向槽2101，框体21的两侧内侧设置有安装槽2102，安装槽2102和导向槽2101相连通。升降滑块4可以带动车窗玻璃100沿导向槽2101进行滑动，支撑组件22对应安装于安装槽2102内，且支撑组件22可以和升降滑块4进行配合。当车窗玻璃100在进行法向移动时，升降滑块4可以驱使支撑组件22向导向槽2101进行滑动以支撑车窗玻璃100。
66.具体的，如图8所示，框体21包括有和车窗玻璃100形状适配的第一部分以及和升降滑轨3平行的第二部分。框体21的第二部分位于车门内且进行固定连接；框体21的第一部分位于车门的上方。车窗玻璃100进行关闭的过程即为车窗玻璃100通过两侧沿框体21的第二部分向第一部分进行滑动的过程。
67.可以理解的是，安装槽2102分别位于框体21的第一部分和第二部分，从而支撑组件22安装于安装槽2102内时，升降滑块4可以和支撑组件22位于第二部分的区域进行配合。
68.还可以理解的是，车窗玻璃100一般具有四边，为了保证车窗玻璃100在法向具有足够的支撑强度，需要对车窗玻璃100的至少三个侧边进行支撑。其中，位于车窗玻璃100下部的侧边可以通过支撑块42进行支撑，则为了方便进行支撑组件22的设置，可以对车窗玻璃100两侧平行于升降滑轨3的侧边进行支撑。
69.具体的，如图9所示，框体21的两侧设置有法向贯穿的滑槽210，滑槽210的延伸方向设置有截面呈l形的隔板211。滑槽210通过隔板211形成安装槽2102以及部分的导向槽2101，隔板211和滑槽210的侧部设置有间隙，以使得安装槽2102和导向槽2101相连通。
70.本实施例中，如图10、图17和图18所示，支撑组件22包括支撑板221、第一驱动板222和至少一个连接杆223。支撑板221呈l形，且支撑板221的第一板段2211滑动安装于安装槽2102，支撑板221的第二板段2212位于导向槽2101内且平行于车窗玻璃100。第一驱动板222滑动安装于安装槽2102且平行于支撑板221的第一板段2211。支撑板221的第一板段2211和第一驱动板222之间通过连接杆223进行铰接，且连接杆223沿第一驱动板222的延伸方向倾斜设置。当车窗玻璃100处于关闭状态时，车窗玻璃100和支撑板221的第二板段2212均位于导向槽2101的内侧，且第一驱动板222的底部正好和牵引滑块41相抵。当车窗玻璃100法向移动至平齐于框体21的外表面时，牵引滑块41可以带动第一驱动板222进行同步移动，进而通过连接杆223驱使支撑板221进行法向移动至相抵于车窗玻璃100的内侧。
71.可以理解的是，为了保证支撑板221的受力均匀且稳定，可以将连接杆223的数量设置有多个，多个连接杆223沿支撑板221的延伸方向均布设置。同时，支撑板221通过两端和安装槽2102的两端进行沿车窗玻璃100法向的滑动配合。
72.具体的，如图2、图10、图17和图18所示，第一驱动板222可以通过下端和框体21通过第三弹簧进行弹性连接。同时，第一驱动板222的下部设置有牵引板2220，第二驱动板33可以通过第一牵引杆331和牵引板2220进行配合，以使得在上述（b）过程中，第一牵引杆331通过上升y距离可以正好和牵引板2220相接触。进而在后续车窗玻璃100进行法向移动的过程中，第一牵引杆331可以通过和牵引板2220的相抵配合以带动第一驱动板222进行上升滑动。
73.为了方便进行理解，下面对支撑组件22的具体工作过程进行详细的描述。
74.当车窗玻璃100处于关闭状态时，如图17中（1）以及图18中（1）所示，支撑板221的第二板段2212贴合于导向槽2101的内侧，车窗玻璃100贴合于第二板段2212，以使得车窗玻璃100和框体21的外表面存在x的间距。
75.当车窗玻璃100需要处于零面差状态时，如图17中（2）以及图18中（2）所示，牵引滑块41通过第二牵引杆411挤压第一牵引杆331带动第一驱动板222进行同步上升。在第一驱动板222上升的过程中，连接杆223可以绕第一驱动板222的铰接位置进行偏转，进而驱使支撑板221沿安装槽2102进行法向滑动x间距，以使得支撑板221通过第二板段2212和处于零面差状态的车窗玻璃100的内侧进行贴合。此过程中，第三弹簧处于拉伸状态。
76.当车窗玻璃100需要进行打开时，第二驱动板33进行下移，从而第一驱动板222可以在第三弹簧的弹力下进行同步的反向下移。此过程中，第一驱动板222可以驱动连接杆223进行反向偏转，进而带动支撑板221进行复位。
77.由上述的内容可知，连接杆223的长度以及偏转角度可以根据实际需要进行任意设置，只需满足对车窗玻璃100的支撑即可。其中一种优选的方案如图17中（2）所示，当车窗玻璃100和框体21的外表面平齐时，连接杆223的延伸方向平行于车窗玻璃100的法向。进而当车窗玻璃100于外侧受到向内的压力时，连接杆223处于受力死点位置，可以为车窗玻璃100提供最大的支撑力。
78.应当知道的是，为了能够实现车窗玻璃100的零面差状态，本技术中的导向槽2101整体呈l形的开口槽。从而在车窗玻璃100处于零面差状态时，车窗玻璃100向内侧的受力可以由上述支撑组件22进行支撑，而车窗玻璃100向外侧的受力无支撑。
79.本实施例中，为了保证车窗玻璃100处于零面差状态时内外侧均能够被支撑。如图9、图17和图18所示，导向槽2101至少有部分侧壁设置有向内侧倾斜的限位面212，同时车窗玻璃100的侧壁也进行相应的倾斜设置。当车窗玻璃100法向移动至平齐于框体21的外表面时，车窗玻璃100通过倾斜的侧壁和限位面212相抵配合。从而可以保证车窗玻璃100的内外两侧都被支撑。
80.可以理解的是，还可以通过支撑组件22对车窗玻璃100向限位面212施加的挤压，可以提高车窗玻璃100的密封性。当然，为了进一步的提高车窗玻璃100的密封性，还可以在导向槽2101的内侧壁贴附弹性的密封垫。
81.以上描述了本技术的基本原理、主要特征和本技术的优点。本行业的技术人员应该了解，本技术不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是本技术的原理，在不脱离本技术精神和范围的前提下本技术还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本技术的范围内。本技术要求的保护范围由所附的权利要求书及其等同物界定。