车辆用驱动装置的制作方法

1.本发明涉及一种能够通过调整第1旋转电机与第2旋转电机之间的电路径量来控制发动机的动作点的车辆用驱动装置。


背景技术：

2.提出了一种车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具备：发动机；流体传动装置，具有输入有来自所述发动机的动力的输入侧旋转要素和将输入到输入侧旋转要素的动力输出的输出侧旋转要素；第1旋转电机，直接地或者间接地与所述输入侧旋转要素连接；第1输出轴，经由第1传递路径输入有来自所述输出侧旋转要素的动力，并且向前轮和后轮中的一方的车轮输出动力；第2旋转电机；以及控制装置，通过调整在所述第1旋转电机与所述第2旋转电机之间进行电力的收发的电路径上的电路径量，从而控制所述发动机的动作点。专利文献1所记载的车辆用驱动装置就是这样。在专利文献1中记载了通过调整所述电路径量而使发动机的动作点接近于燃油经济性最佳线，从而提高发动机的燃油经济性。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特许第5700124号
6.专利文献2：日本特开2013-159141号公报


技术实现要素：

7.发明要解决的问题
8.顺便提及，在如上所述构成的车辆用驱动装置中，第2旋转电机的输出特性由旋转速度和转矩决定，由此，能够实现的电路径量受到制约，因此在提高发动机的燃油经济性的方面存在改善的余地。
9.本发明是以以上的情况为背景而完成的，其目的在于提供一种车辆用驱动装置，在能够通过调整第1旋转电机与第2旋转电机之间的电路径量来控制发动机的动作点的车辆用驱动装置中，能够进一步提高发动机的燃油经济性。
10.用于解决问题的方案
11.第1发明的要旨的特征在于，(a)具备：发动机；流体传动装置，具有被输入有来自所述发动机的动力的输入侧旋转要素和将输入到所述输入侧旋转要素的动力输出的输出侧旋转要素；第1旋转电机，直接地或者间接地与所述输入侧旋转要素连接；第1输出轴，经由第1动力传递路径被输入来自所述输出侧旋转要素的动力，并且向前轮和后轮中的一方的车轮输出动力；第2旋转电机；以及控制装置，通过调整在所述第1旋转电机与所述第2旋转电机之间进行电力的收发的电路径上的电路径量，而控制所述发动机的动作点，其中，(b)所述第2旋转电机被设置为来自所述第2旋转电机的动力经由与所述第1动力传递路径不同的第2动力传递路径向所述前轮和所述后轮中的另一方的车轮或者所述第1输出轴输出，并且在所述第2动力传递路径设有进行所述第2旋转电机的变速动作的变速装置，(c)所
述控制装置被构成为：求出用于将所述发动机的动作点设为目标动作点的所述电路径量，基于所求出的所述电路径量，以成为能够实现所求出的所述电路径量的变速比的方式控制所述变速装置的变速比，并且以成为所求出的所述电路径量的方式调整所述电路径上的所述电路径量，控制所述发动机的动作点。
12.第2发明的要旨的特征在于，在第1发明的基础上，所述控制装置被构成为：在存在多个能够实现所求出的所述电路径量的变速比的情况下，以成为所述多个变速比中的所述第2旋转电机的效率最高的变速比的方式控制所述变速装置的变速比。
13.第3发明的要旨的特征在于，在第1发明或第2发明的基础上，所述控制装置被构成为：在所述变速装置的变速比无法变更的情况下，基于所述变速装置的变速比，限制所述电路径量。
14.第4发明的要旨的特征在于，在第1发明～第3发明中的任一者的基础上，所述车辆用驱动装置具备第2输出轴，该第2输出轴向所述前轮和所述后轮中的另一方的车轮输出动力，所述变速装置通过对差动装置附加第1卡合装置和第2卡合装置而构成，该差动装置具有与所述第2旋转电机连接的第1旋转要素、与所述第1输出轴和所述第2输出轴中的一输出轴连接的第2旋转要素以及与所述第1输出轴和所述第2输出轴中的另一输出轴连接的第3旋转要素，构成将输入到所述第1输出轴的转矩的一部分分配给所述第2输出轴的转矩分配装置，该第1卡合装置选择性地将所述第1旋转要素、所述第2旋转要素以及所述第3旋转要素中的任两者卡合，该第2卡合装置将所述第3旋转要素与固定构件选择性地卡合。
15.发明的效果
16.根据第1发明，控制装置求出用于将发动机的动作点设为目标动作点的电路径量，以成为能够实现所求出的电路径量的变速比的方式控制变速装置的变速比，并且以成为所求出的电路径量的方式调整电路径上的电路径量，因此能够抑制电路径量被第2旋转电机的输出特性制约的情况。其结果，能够将发动机的动作点设为燃油经济性更好的动作点，能够提高发动机的燃油经济性。
17.根据第2发明，在存在多个能够实现所求出的电路径量的变速比的情况下，以成为第2旋转电机的效率最高的变速比的方式控制变速装置的变速比，因此能够提高电路径的效率。
18.根据第3发明，在变速装置的变速比无法变更的情况下，基于变速装置的变速比限制电路径量，因此能够使电路径上的电路径量成为恰当的值。
19.根据第4发明，能够利用构成转矩分配装置的差动装置构成变速装置，在设置变速装置时能够抑制部件数量的增加。
附图说明
20.图1是说明应用了本发明的车辆用驱动装置的概略结构的图，并且是说明用于车辆用驱动装置中的各种控制的控制功能和控制系统的主要部分的图。
21.图2是说明图1的混合动力用变速器的概略结构的图。
22.图3是说明图2的自动变速器的变速工作与用于该变速工作的卡合装置的工作的组合的关系的工作卡合表。
23.图4是说明图1的分动器的概略结构的图。
24.图5是表示图4的分动器中的各旋转要素的旋转速度的相对关系的共线图。
25.图6是说明在图4的分动器中成立的各模式与分动器中的各卡合装置的控制状态的关系的工作卡合表。
26.图7是表示用于自动变速器的变速控制的at档位变速映射和用于行驶模式的切换控制的行驶模式切换映射的一例的图，也是表示各自的关系的图。
27.图8是说明在车辆用驱动装置中，能够如无级变速器那样变更发动机动作点的图。
28.图9是表示tf用旋转电机的马达特性的图。
29.图10是说明电子控制装置的控制工作的主要部分的流程图，是用于说明通过恰当地选择行驶中的差动装置的变速比而恰当地调整发动机的发动机动作点，从而能够提高燃油经济性的控制工作的流程图。
30.图11是用于说明与本发明的另一实施例相对应的电子控制装置的控制功能的主要部分的流程图，是用于说明即使在差动装置的变速档被固定的状态下，也能够通过恰当地设定电路径量而提高燃油经济性的控制工作的流程图。
31.图12是说明与本发明的另一实施例相对应的分动器的概略结构的图。
32.图13是表示图12的分动器中的各旋转要素的旋转速度的相对关系的共线图。
33.图14是说明在图12的分动器中成立的各模式与分动器中的各卡合装置的控制状态的关系的工作卡合表。
34.附图标记说明
35.10：车辆用驱动装置；12：发动机；14：前轮(另一方的车轮)；16：后轮(一方的车轮)；28、200：分动器(转矩分配装置)；44、202：分动箱(固定构件)；48：变矩器(流体传动装置)；48a：泵叶轮(输入侧旋转要素)；48b：涡轮叶轮(输出侧旋转要素)；64、206：差动装置(变速装置)；66、208：第1输出轴；72、214：第2输出轴；130、150：电子控制装置(控制装置)；mgm：tm用旋转电机(第1旋转电机)；mgf：tf用旋转电机(第2旋转电机)；cf1：tf用离合器(第1卡合装置)；bf1：tf用制动器(第2卡合装置)；re1：第1旋转要素；re2：第2旋转要素；re3：第3旋转要素；l1：第1动力传递路径；l2：第2动力传递路径。
具体实施方式
36.以下，参照附图详细地说明本发明的实施例。需要说明的是，在以下的实施例中，附图适当被简化或者变形，各部分的尺寸比和形状等不一定被准确地描绘。
37.[实施例1]
[0038]
图1是说明应用了本发明的车辆8所具备的车辆用驱动装置10的概略结构的图，并且是说明用于车辆用驱动装置10中的各种控制的控制功能和控制系统的主要部分的图。在图1中，车辆用驱动装置10具备作为动力源发挥功能的发动机12(参照图中的“eng”)、tm用旋转电机mgm以及tf用旋转电机mgf。车辆8是混合动力车辆。另外，车辆用驱动装置10具备左右一对前轮14、左右一对后轮16以及动力传动装置18。动力传动装置18是将来自发动机12等的动力分别向前轮14和后轮16传递的车辆用动力传动装置。关于发动机12、tm用旋转电机mgm以及tf用旋转电机mgf，在不特别区分的情况下，简称为动力源pu。特别是，向后述的变矩器48、自动变速器50输出动力的发动机12和tm用旋转电机mgm是第1动力源pu1。另外，后述的分动器28所具备的tf用旋转电机mgf是代替第1动力源pu1或者在此基础上作为
动力源使用的第2动力源pu2。需要说明的是，后轮16对应于本发明的一方的车轮，前轮14对应于本发明的另一方的车轮，tm用旋转电机mgm对应于本发明的第1旋转电机，tf用旋转电机对应于本发明的第2旋转电机。
[0039]
车辆8是能够通过车辆用驱动装置10而将向后轮16传递的转矩的一部分分配给前轮14的全轮驱动车辆。车辆用驱动装置10除了仅向作为一方的车轮的后轮16传递转矩的后轮驱动之外，还能够进行仅向作为另一方的车轮的前轮14传递转矩的前轮驱动。车辆8是分别具备两个前轮14和两个后轮16而具备四个车轮的车辆，因此也是四轮驱动车辆。在本实施例中，全轮驱动(＝awd)与四轮驱动(＝4wd)意思相同。另外，后轮驱动和前轮驱动分别是二轮驱动(＝2wd)。
[0040]
发动机12是汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。发动机12通过利用后述的电子控制装置130对车辆用驱动装置10所具备的包括节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等的发动机控制装置20进行控制，从而对作为发动机12的输出转矩的发动机转矩te进行控制。
[0041]
tm用旋转电机mgm和tf用旋转电机mgf分别是具有作为从电力产生机械的动力的发动机的功能和作为从机械的动力产生电力的发电机的功能的旋转电气机械，是所谓的电动发电机。tm用旋转电机mgm和tf用旋转电机mgf分别经由车辆用驱动装置10所具备的逆变器22而与车辆用驱动装置10所具备的电池24连接。tm用旋转电机mgm和tf用旋转电机mgf分别利用后述的电子控制装置130控制逆变器22，从而对作为tm用旋转电机mgm的输出转矩的mgm转矩tmgm和作为tf用旋转电机mgf的输出转矩的mgf转矩tmgf进行控制。电池24是分别相对于itm用旋转电机mgm和tf用旋转电机mgf收发电力的蓄电装置。在不特别区分的情况下，所述电力也与电能是相同意思。在不特别区分的情况下，所述动力也与驱动力、转矩以及力是相同意思。
[0042]
动力传动装置18具备混合动力用变速器26(参照图中的“hv用t/m”)、分动器28(参照图中的“t/f”)、前传动轴30、后传动轴32、前差速器34(参照图中的“fdiff”)、后差速器36(参照图中的“rdiff”)、左右一对前驱动轴38以及左右一对后驱动轴40。在动力传动装置18中，经由混合动力用变速器26传递的来自第1动力源pu1的动力从分动器28依次经由后传动轴32、后差速器36、后驱动轴40等而向后轮16传递。另外，在动力传动装置18中，若传递到分动器28的来自第1动力源pu1的转矩的一部分向前轮14侧分配，则该分配的转矩依次经由前传动轴30、前差速器34、前驱动轴38等而向前轮14传递。
[0043]
混合动力用变速器26具备作为固定构件(非旋转构件)的变速箱42。分动器28具备与变速箱42连结的作为固定构件(非旋转构件)的分动箱44。tm用旋转电机mgm设于变速箱42内。tf用旋转电机mgf设于分动箱44内。
[0044]
图2是说明混合动力用变速器26的概略结构的图。在图2中，混合动力用变速器26具备在变速箱42内配设于共同的旋转轴线cl1上的旋转电机连结轴46、变矩器48以及自动变速器50等。变矩器48和自动变速器50相对于旋转轴线cl1大致对称地构成，在图2中，相对于旋转轴线cl1，省略下半部分。旋转轴线cl1是发动机12的曲轴、连结于该曲轴的旋转电机连结轴46、作为自动变速器50的输入旋转构件的变速器输入轴52、作为自动变速器50的输出旋转构件的变速器输出轴54等的轴心。
[0045]
旋转电机连结轴46是将发动机12与变矩器48连结起来的旋转轴。tm用旋转电机
mgm以可传递动力的方式与旋转电机连结轴46连结。变矩器48是构成为具备与旋转电机连结轴46连结的泵叶轮48a和与变速器输入轴52连结的涡轮叶轮48b的流体传动装置。泵叶轮48a经由旋转电机连结轴46而与tm用旋转电机mgm连接。泵叶轮48a是被输入发动机12的动力的变矩器48的输入侧旋转要素，涡轮叶轮48b是将输入到泵叶轮48a的动力经由流体输出的、变矩器48的输出侧旋转要素。旋转电机连结轴46也是变矩器48的输入旋转构件。变速器输入轴52也是与由涡轮叶轮48b旋转驱动的涡轮轴一体地形成的变矩器48的输出旋转构件。变矩器48是将来自第1动力源pu1的动力经由流体向变速器输入轴52传递的流体传动装置。变矩器48具备将泵叶轮48a和涡轮叶轮48b选择性地直接连结的锁止离合器lu。
[0046]
自动变速器50介于变矩器48与分动器28之间的动力传递路径。变速器输出轴54与分动器28连结。自动变速器50是将来自第1动力源pu1的动力向分动器28传递的机械式传动装置。像这样，变矩器48和自动变速器50分别将来自第1动力源pu1的动力向分动器28传递。
[0047]
自动变速器50是公知的行星齿轮式的自动变速器，例如包括第1行星齿轮装置56和第2行星齿轮装置58的多组行星齿轮装置以及包含单向离合器f1的离合器c1、离合器c2、制动器b1、制动器b2的多个卡合装置。以下，关于离合器c1、离合器c2、制动器b1以及制动器b2，在不特别区分的情况下，简称为卡合装置cb。
[0048]
卡合装置cb是由被液压致动器按压的多片式或单片式的离合器、制动器、被液压致动器拉紧的带式制动器等构成的公知的液压式的摩擦卡合装置。卡合装置cb分别利用从车辆用驱动装置10所具备的液压控制回路60(参照图1)供给的调压后的卡合装置cb的各液压即cb液压prcb使各自的转矩容量即cb转矩tcb变化，从而切换卡合状态、释放状态等工作状态即控制状态。液压控制回路60由后述的电子控制装置130进行控制。
[0049]
自动变速器50的第1行星齿轮装置56和第2行星齿轮装置58的各旋转要素直接地或者经由卡合装置cb、单向离合器f1间接地相互连结、或者直接地或间接地与变速器输入轴52、变速箱42或者变速器输出轴54连结。第1行星齿轮装置56的各旋转要素是太阳轮s1、行星架ca1、齿圈r1，第2行星齿轮装置58的各旋转要素是太阳轮s2、行星架ca2、齿圈r2。
[0050]
自动变速器50是通过使卡合装置cb中的任意卡合装置卡合，而形成变速比(也称为齿数比)γat(＝at输入旋转速度ni/at输出旋转速度no)不同的多个变速档(也称为档位)中的任意档位的有级变速器。自动变速器50利用后述的电子控制装置130，根据驾驶员(＝driver)的加速器操作、车速v等来切换形成的档位。在本实施例中，将由自动变速器50形成的档位称为at档位。at输入旋转速度ni是变速器输入轴52的旋转速度，是自动变速器50的输入旋转速度，是与由涡轮叶轮48b旋转驱动的涡轮轴的旋转速度即涡轮旋转速度nt相同的值。at输出旋转速度no是变速器输出轴54的旋转速度，是自动变速器50的输出旋转速度。
[0051]
例如如图3的工作卡合表所示，自动变速器50作为多个at档位，形成at1级档位(图中的“1st”)-at4级档位(图中的“4th”)的4级前进用的at档位。at1级档位的变速比γat最大，越是高侧的at档位，变速比γat越小。图3的工作卡合表汇总了各at档位与卡合装置cb的各控制状态的关系。在图3中，
“○”
表示卡合，
“△”
表示在发动机制动时、自动变速器50的滑行降档时卡合，空栏表示释放。自动变速器50的空档状态(图中的“n”)是自动变速器50不能传递动力的状态，例如通过将卡合装置cb均设为释放状态而切断自动变速器50的动力传递来实现。另外，自动变速器50在车辆8的后退行驶时，设为空档状态(图中的“rev”)。在车
辆8的后退行驶时，例如从tf用旋转电机mgf输出动力。
[0052]
图4是说明分动器28的概略结构的图。在图4中，分动器28具备在分动箱44内配设于共同的旋转轴线cl1上的tf输入轴62、差动装置64、tf用离合器cf1、tf用制动器bf1、第1输出轴66、中间轴68、第1啮合离合器d1、第2啮合离合器d2以及驱动齿轮70等。差动装置64、tf用离合器cf1、tf用制动器bf1、中间轴68、第1啮合离合器d1、第2啮合离合器d2以及驱动齿轮70相对于旋转轴线cl1大致对称地构成，在图4中相对于旋转轴线cl1省略下半部分。
[0053]
另外，分动器28具备在作为固定构件的分动箱44内配设于共同的旋转轴线cl2上的第2输出轴72和从动齿轮74等。从动齿轮74相对于旋转轴线cl2大致对称地构成，在图4中，相对于旋转轴线cl2省略上半部分。旋转轴线cl2是第2输出轴72、前传动轴30等的轴心。
[0054]
另外，分动器28在作为固定构件的分动箱44内具备tf用旋转电机mgf、旋转电机连结齿轮对76以及链条78等。旋转电机连结齿轮对76由与tf用旋转电机mgf的转子轴80一体地旋转的tf用旋转电机连结齿轮76a和始终与tf用旋转电机连结齿轮76a啮合的tf用反转齿轮76b构成。链条78是将驱动齿轮70与从动齿轮74之间连结的构件。
[0055]
分动器28还具备固定于分动箱44的切换用致动器82(参照图1)。切换用致动器82是用于使第1啮合离合器d1和第2啮合离合器d2分别工作的致动器。
[0056]
tf用离合器cf1和tf用制动器bf1分别是由被液压致动器按压的多片式或者单片式的卡合装置构成的公知的湿式的液压式的摩擦卡合装置。tf用离合器cf1通过利用从液压控制回路60供给的调压后的tf用离合器cf1的液压即cf1液压prcf1使tf用离合器cf1的转矩容量即cf1转矩tcf1变化，从而切换控制状态。tf用制动器bf1也与tf用离合器cf1同样地，通过利用从液压控制回路60供给的bf1液压prbf1使bf1转矩tbf1变化，从而切换控制状态。第1啮合离合器d1和第2啮合离合器d2分别是公知的啮合式离合器即牙嵌式离合器。第1啮合离合器d1和第2啮合离合器d2分别通过利用后述的电子控制装置130对切换用致动器82进行控制而切换控制状态。
[0057]
tf输入轴62以能够传递动力的方式与变速器输出轴54连结。第1输出轴66以能够传递动力的方式与后传动轴32连结。由此，第1输出轴66将所输入的动力经由后传动轴32等向后轮16输出。从变矩器48的涡轮叶轮48b输出的动力经由自动变速器50等输入到第1输出轴66。需要说明的是，利用构成为包括自动变速器50的、从变矩器48的涡轮叶轮48b到第1输出轴66之间的动力传递路径，形成将来自涡轮叶轮48b的动力向第1输出轴66输入的第1动力传递路径l1(参照图2、图4)。
[0058]
第2输出轴72经由前传动轴30、前差速器34以及一对前驱动轴38，以可传递动力的方式与一对前轮14连接。因而，输入到第2输出轴72的动力向前轮14输出。从动齿轮74以不能相对旋转的方式固定于第2输出轴72。tf用反转齿轮76b以不能相对旋转的方式固定于中间轴68。tf用旋转电机mgf经由转子轴80、旋转电机连结齿轮对76、中间轴68、差动装置64、驱动齿轮70、链条78以及从动齿轮74以可传递动力的方式与第2输出轴72连接。由此，tf用旋转电机mgf的动力经由第2输出轴72向前轮14输出。需要说明的是，利用从tf用旋转电机mgf到前轮14之间的动力传递路径，形成将来自tf用旋转电机mgf的动力向前轮14输出的第2动力传递路径l2(参照图1)。第1动力传递路径l1和第2动力传递路径l2由互不相同的路径构成。
[0059]
差动装置64由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，具备太阳轮s、行星架ca以及齿圈
r。太阳轮s以不能相对旋转的方式固定于中间轴68。因而，tf用旋转电机mgf经由旋转电机连结齿轮对76连接于太阳轮s。行星架ca连结于驱动齿轮70。因而，第2输出轴72经由驱动齿轮70、链条78以及从动齿轮74连接于行星架ca。齿圈r经由tf用制动器bf1选择性地与分动箱44连结。太阳轮s和行星架ca经由tf用离合器cf1选择性地连结。需要说明的是，tf用离合器cf1对应于本发明的第1卡合装置，tf用制动器bf1对应于本发明的第2卡合装置。
[0060]
第1啮合离合器d1具备第1啮合齿a1、第2啮合齿a2、第3啮合齿a3以及第1套筒d1s。第1啮合齿a1以不能相对旋转的方式固定于tf输入轴62。第2啮合齿a2以不能相对旋转的方式固定于第1输出轴66。第3啮合齿a3以不能相对旋转的方式固定于中间轴68。第1套筒d1s设置为能够分别相对于第1啮合齿a1、第2啮合齿a2以及第3啮合齿a3在旋转轴线cl1方向上相对移动。在第1套筒d1s形成有能够以不能相对旋转的方式分别与第1啮合齿a1、第2啮合齿a2以及第3啮合齿a3啮合的内周齿。第1套筒d1s通过利用切换用致动器82在旋转轴线cl1方向上移动，从而形成分别相对于第1啮合齿a1、第2啮合齿a2以及第3啮合齿a3啮合的啮合状态、或解除该啮合状态。第1啮合离合器d1的第1状态[1]表示通过使第1套筒d1s分别与第1啮合齿a1和第2啮合齿a2啮合，从而使第1啮合齿a1与第2啮合齿a2结合的状态。第1啮合离合器d1的第2状态[2]表示通过使第1套筒d1s分别与第1啮合齿a1和第3啮合齿a3啮合，从而使第1啮合齿a1与第3啮合齿a3结合的状态。需要说明的是，在图4中，为了方便起见，与各状态相匹配地图示了多个第1套筒d1s。
[0061]
第2啮合离合器d2具备第4啮合齿a4、第5啮合齿a5、第6啮合齿a6以及第2套筒d2s。第4啮合齿a4与齿圈r连结。第5啮合齿a5与行星架ca连结。第6啮合齿a6以不能相对旋转的方式固定于第1输出轴66。第2套筒d2s设置为能够分别相对于第4啮合齿a4、第5啮合齿a5以及第6啮合齿a6在旋转轴线cl1方向上相对移动。在第2套筒d2s形成有能够以不能相对旋转的方式分别相对于第4啮合齿a4、第5啮合齿a5以及第6啮合齿a6啮合的内周齿。第2套筒d2s通过利用切换用致动器82在旋转轴线cl1方向上移动，从而形成分别相对于第4啮合齿a4、第5啮合齿a5以及第6啮合齿a6啮合的啮合状态、或解除该啮合状态。第2啮合离合器d2的第1状态[1]表示通过使第2套筒d2s不与第4啮合齿a4、第5啮合齿a5以及第6啮合齿a6中的任何一个啮合，从而第4啮合齿a4、第5啮合齿a5以及第6啮合齿a6中的任意啮合齿之间均未结合的空档状态。第2啮合离合器d2的第2状态[2]表示通过使第2套筒d2s分别与第4啮合齿a4和第6啮合齿a6啮合，从而第4啮合齿a4和第6啮合齿a6被结合的状态。第2啮合离合器d2的第3状态[3]表示通过使第2套筒d2s分别与第5啮合齿a5和第6啮合齿a6啮合，从而第5啮合齿a5与第6啮合齿a6被结合的状态。需要说明的是，在图4中，为了方便起见，与各状态相匹配地图示了多个第2套筒d2s。
[0062]
图5是表示分动器28中的各旋转要素的旋转速度的相对关系的共线图。在图5中，与构成分动器28的差动装置64的3个旋转要素相对应的3条纵线y1、y2、y3是从左侧起依次分别表示与第1旋转要素re1相对应的太阳轮s的旋转速度、与第2旋转要素re2相对应的行星架ca的旋转速度、与第3旋转要素re3相对应的齿圈r的旋转速度的轴。在比纵线y1靠左侧的位置示出的纵线y0是表示与输入输出旋转要素reio相对应的第1输出轴66的旋转速度的轴。
[0063]
若使用图5的共线图来表达，则在分动器28中，输入输出旋转要素reio经由第1啮合离合器d1(参照第1状态[1])选择性地与tf输入轴62连结，并且与后传动轴32连结。包含
发动机12的第1动力源pu1经由混合动力用变速器26以能够传递动力的方式与tf输入轴62连结。另外，在差动装置64中，第1旋转要素re1以能够传递动力的方式与tf用旋转电机mgf连结，并且经由第1啮合离合器d1(参照第2状态[2])选择性地与tf输入轴62连结。第2旋转要素re2与作为一方的输出轴的第2输出轴72即前传动轴30连结，并且经由第2啮合离合器d2(参照第3状态[3])选择性地与第1输出轴66即后传动轴32连结。第3旋转要素re3经由第2啮合离合器d2(参照第2状态[2])选择性地与作为另一方的输出轴的第1输出轴66连结，并且经由tf用制动器bf1选择性地与分动箱44连结。另外，第1旋转要素re1和第2旋转要素re2经由tf用离合器cf1选择性地连结。在差动装置64中，利用直线lcd表示第1旋转要素re1、第2旋转要素re2以及第3旋转要素re3的相互的旋转速度的关系。第1输出轴66是来自第1动力源pu1的动力经由变矩器48输入、且向后轮16输出动力的输出轴。第2输出轴72是向前轮14输出动力的输出轴。
[0064]
在差动装置64中，在是tf用离合器cf1的卡合状态且是tf用制动器bf1的释放状态下，第1旋转要素re1、第2旋转要素re2以及第3旋转要素re3一体地旋转。另一方面，在差动装置64中，在是tf用离合器cf1的释放状态且是tf用制动器bf1的卡合状态下，第2旋转要素re2的旋转速度相对于第1旋转要素re1的旋转速度减速。因而，差动装置64通过附加tf用离合器cf1和tf用制动器bf1，而作为选择性地形成通过tf用离合器cf1被设为卡合状态而形成的高档位和通过tf用制动器bf1被设为卡合状态而形成的低档位的变速装置发挥功能。即，通过使差动装置64作为进行变速动作的变速装置进行动作，能够使tf用旋转电机mgf的旋转变速。需要说明的是，在差动装置64中变速为高档位时的差动装置64的变速比γtr为1.0，在差动装置64中变速为低档位时的差动装置64的变速比γtr为比1.0大的值。另外，所述第2动力传递路径l2构成为包括差动装置64。
[0065]
另外，在tf用离合器cf1和tf用制动器bf1均设为释放状态时，差动装置64能够发挥差动作用。因而，差动装置64作为中心差速器发挥功能。此时，在分动器28中，当第1啮合离合器d1为第1状态[1]且第2啮合离合器d2为第2状态[2]时，差动装置64能够利用与第1旋转要素re1连结的tf用旋转电机mgf的反作用力转矩而将输入到第3旋转要素re3的来自第1动力源pu1的转矩分配给第2旋转要素re2。另外，差动装置64代替使tf用旋转电机mgf的反作用力转矩作用，而将tf用离合器cf1设为滑移状态来限制差动装置64的差动作用，从而能够将输入到第3旋转要素re3的来自第1动力源pu1的转矩分配给第2旋转要素re2。像这样，分动器28是将输入到第1输出轴66的来自第1动力源pu1的转矩的一部分分配给第2输出轴72的转矩分配装置。由此，在分动器28中，能够向前轮14和后轮16分配转矩。需要说明的是，在分动器28中，在第2啮合离合器d2被设为第3状态[3]的情况下，差动装置64被设为作为中心差速器的功能不起作用的差速锁状态。
[0066]
图6是说明在分动器28中成立的各模式与分动器28中的各卡合装置的控制状态的关系的工作卡合表。在图6中，
“○”
表示卡合，空栏表示释放。
[0067]
编号m1的“ev(ff)高”模式以及编号m2的“ev(ff)低”模式通过仅将tf用离合器cf1和tf用制动器bf1中的任一者设为卡合状态并且将第1啮合离合器d1设为第1状态[1]且将第2啮合离合器d2设为第1状态[1]来实现。“ev(ff)高”模式和“ev(ff)低”模式分别是例如能够进行在使第1动力源pu1的运转停止的状态下仅以tf用旋转电机mgf为动力源进行行驶的马达行驶(＝ev行驶)的ev行驶模式。通过第2啮合离合器d2被设为第1状态[1]，由于第4
啮合齿a4、第5啮合齿a5以及第6啮合齿a6的相互间的结合被设为空档状态(参照图中的“n”)，因此差动装置64的与后轮16之间的动力传递路径被切断。在该状态下，在形成有基于tf用离合器cf1的卡合状态的高档位或者基于tf用制动器bf1的卡合状态的低档位的差动装置64中，来自tf用旋转电机mgf的动力向前轮14侧传递。因而，本实施例的ev行驶通过前轮驱动行驶来实现。在ev行驶模式下，例如在第1啮合离合器d1为第1状态[1]的情况下，由于自动变速器50被设为空档状态，因此能够消除发动机12的拖拽。或者，如果能够将第1啮合离合器d1设为释放状态，则在ev行驶模式下，例如通过将第1啮合离合器d1设为释放状态，从而无论自动变速器50的状态如何，都能够消除自动变速器50、发动机12的拖拽。另外，在“ev(ff)高”模式和“ev(ff)低”模式中的各个ev行驶模式下，通过将自动变速器50设为动力传递状态而能够将来自第1动力源pu1的动力向后轮16传递，因此能够进行至少以发动机12为动力源进行行驶的发动机行驶即混合动力行驶(＝hv行驶)。在该发动机行驶中，例如能够进行基于并联式混合动力行驶的awd行驶、或者仅基于来自第1动力源pu1的动力的后轮驱动行驶。
[0068]
编号m3的“h4_转矩分割”模式通过tf用离合器cf1和tf用制动器bf1均被设为释放状态并且第1啮合离合器d1被设为第1状态[1]且第2啮合离合器d2被设为第2状态[2]来实现。“h4_转矩分割”模式是如下这样的模式：例如差动装置64在与高档位同等的状态下，利用tf用旋转电机mgf的反作用力转矩由太阳轮s承受从第1输出轴66向差动装置64传递的来自第1动力源pu1的转矩，从而以与tf用旋转电机mgf的反作用力转矩相应的所期望的任意的比率向前轮14和后轮16分配转矩。在分动器28中的“h4_转矩分割”模式下，使tf用旋转电机mgf动力运行。
[0069]
编号m4的“h4_lsd”模式通过在tf用制动器bf1被设为释放状态并且第1啮合离合器d1被设为第1状态[1]且第2啮合离合器d2被设为第2状态[2]的状态下，将tf用离合器cf1控制为滑移状态而实现。“h4_lsd”模式是如下这样的模式：代替“h4_转矩分割”模式下的tf用旋转电机mgf的反作用力转矩的作用，通过利用tf用离合器cf1的滑移状态来限制差动装置64的差动作用，以与tf用离合器cf1的转矩容量相应的所期望的任意的比率向前轮14和后轮16分配转矩。
[0070]
编号m5的“h4_lock”模式通过tf用离合器cf1和tf用制动器bf1均被设为释放状态并且第1啮合离合器d1被设为第1状态[1]且第2啮合离合器d2被设为第3状态[3]来实现。“h4_lock”模式是在差动装置64被设为差速锁状态的状态下，将向第1输出轴66传递的来自第1动力源pu1的转矩向前轮14和后轮16分配的模式。
[0071]
编号m6的“l4_lock”模式通过tf用离合器cf1被设为释放状态且tf用制动器bf1被设为卡合状态并且第1啮合离合器d1被设为第2状态[2]且第2啮合离合器d2被设为第3状态[3]来实现。“l4_lock”模式是如下这样的模式：在差动装置64被设为差速锁状态且被设为低档位的状态下，将向差动装置64的太阳轮s传递的来自第1动力源pu1的转矩向前轮14和后轮16分配。
[0072]
回到图1，车辆用驱动装置10具备作为机械式的油泵的mop84、作为电动式的油泵的eop86、泵用马达88等。mop84与旋转电机连结轴46连结(参照图2)，被第1动力源pu1旋转驱动，从而喷出在动力传动装置18中使用的工作油oil。泵用马达88是用于旋转驱动eop86的eop86专用的马达。eop86被泵用马达88旋转驱动而喷出工作油oil。mop84、eop86所喷出
的工作油oil向液压控制回路60供给。液压控制回路60供给以mop84和/或eop86所喷出的工作油oil为基础分别调压后的cb液压prcb、cf1液压prcf1、bf1液压prbf1等。
[0073]
车辆用驱动装置10具备作为控制器的电子控制装置130，该电子控制装置130包括控制动力源pu和分动器28等的控制装置。图1是表示电子控制装置130的输入输出系统的图，另外，是说明电子控制装置130的控制功能的主要部分的功能框图。电子控制装置130构成为包括具备例如cpu、ram、rom、输入输出接口等的所谓微型计算机，cpu通过在利用ram的临时存储功能的同时按照预先存储于rom的程序进行信号处理而执行车辆用驱动装置10的各种控制。电子控制装置130构成为根据需要包括发动机控制用、变速控制用等的各计算机。
[0074]
基于车辆用驱动装置10所具备的各种传感器等(例如发动机旋转速度传感器90、mgm旋转速度传感器92、涡轮旋转速度传感器94、at输出旋转速度传感器96、车速传感器98、mgf旋转速度传感器100、加速器开度传感器102、节气门开度传感器104、制动踏板传感器106、档位传感器108、加速度传感器110、横摆率传感器112、方向盘传感器114、电池传感器116、油温传感器118、差速锁选择开关120、低档选择开关122等)的检测值的各种信号等(例如发动机12的旋转速度即发动机旋转速度ne、tm用旋转电机mgm的旋转速度即mgm旋转速度nmgm、与at输入旋转速度ni同值的涡轮旋转速度nt、at输出旋转速度no、与车速v相对应的第1输出轴66的旋转速度即tf输出旋转速度nof、tf用旋转电机mgf的旋转速度即mgf旋转速度nmgf、表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速器操作量即加速器开度θacc、电子节气门的开度即节气门开度θth、表示用于使车轮制动器工作的制动踏板被驾驶员操作的状态的信号即制动器开启信号bon、表示车辆8所具备的变速杆的操作位置的换档操作位置possh、车辆8的前后加速度gx和左右加速度gy、车辆8的绕铅垂轴线的旋转角速度即横摆率ryaw、车辆8所具备的方向盘的转向角度θsw和转向方向dsw、电池24的电池温度thbat、电池充放电电流ibat、电池电压vbat、工作油oil的温度即工作油温thoil、表示由驾驶员选择了“h4_lock”模式或者“l4_lock”模式的信号即锁定模式开启信号lockon、表示由驾驶员选择了差动装置64的低档位的信号即低档开启信号lowon等)分别向电子控制装置130供给。
[0075]
差速锁选择开关120、低档选择开关122例如设于驾驶座的附近。差速锁选择开关120是在分动器28中将差动装置64设为差速锁状态时由驾驶员向接通状态操作的开关。低档选择开关122是在分动器28中使“h4_lock”模式成立时将差动装置64设为低档位时由驾驶员向接通状态操作的开关。
[0076]
从电子控制装置130向车辆8所具备的各装置(例如发动机控制装置20、逆变器22、液压控制回路60、切换用致动器82、泵用马达88、车轮制动器装置124、信息通知装置126等)分别输出各种指令信号(例如用于控制发动机12的发动机控制指令信号se、用于控制tm用旋转电机mgm的mgm控制指令信号smgm、用于控制tf用旋转电机mgf的mgf控制指令信号smgf、用于控制与自动变速器50的控制相关的卡合装置cb的控制状态的液压控制指令信号sat、用于控制与分动器28的控制相关的tf用离合器cf1和tf用制动器bf1各自的控制状态的液压控制指令信号scbf、用于使与分动器28的控制相关的第1啮合离合器d1和第2啮合离合器d2分别工作的分动器控制指令信号stf、用于控制eop86的eop控制指令信号seop、用于控制由车轮制动器产生的制动力的制动器控制指令信号sb、用于向驾驶员进行各种信息的通知的信息通知控制指令信号sinf等)。
[0077]
电子控制装置130为了实现车辆用驱动装置10中的各种控制，具备at变速控制部件即at变速控制部132、混合动力控制部件即混合动力控制部134以及驱动状态控制部件即驱动状态控制部136。
[0078]
at变速控制部132例如使用图7所示那样的at档位变速映射进行自动变速器50的变速判断，并根据需要将用于执行自动变速器50的变速控制的液压控制指令信号sat向液压控制回路60输出。所述at档位变速映射是预先通过实验或者通过设计求出并存储的关系即预先确定的关系。所述at档位变速映射例如是在以车速v和要求驱动转矩trdem为变量的二维坐标上具有用于判断自动变速器50的变速的变速线的预定的关系。在所述at档位变速映射中，既可以代替车速v而使用at输出旋转速度no等，另外，也可以代替要求驱动转矩trdem而使用要求驱动力frdem、加速器开度θacc、节气门开度θth等。所述at档位变速映射中的各变速线是实线所示那样的用于判断升档的升档线和虚线所示那样的用于判断降档的降档线。
[0079]
混合动力控制部134包括作为控制发动机12的工作的发动机控制部件即发动机控制部134a的功能和作为经由逆变器22控制tm用旋转电机mgm和tf用旋转电机mgf的工作的旋转电机控制部件即旋转电机控制部134b的功能，通过这些控制功能执行基于发动机12、tm用旋转电机mgm以及tf用旋转电机mgf的混合动力驱动控制等。
[0080]
混合动力控制部134通过将加速器开度θacc和车速v应用于作为预先确定的关系的例如驱动要求量映射，从而计算驾驶员对车辆8的驱动要求量。所述驱动要求量例如是驱动轮(前轮14、后轮16)的要求驱动转矩trdem[nm]。作为所述驱动要求量，也能够使用驱动轮的要求驱动力frdem[n]、驱动轮的要求驱动功率prdem[w]、变速器输出轴54的要求at输出转矩等。换个角度来看，要求驱动转矩trdem是指令输出时的车速v下的要求驱动功率prdem。在所述驱动要求量的计算中，也可以代替车速v而使用tf输出旋转速度nof等。
[0081]
混合动力控制部134考虑传递损耗、辅机负载、自动变速器50的变速比γat、差动装置64的变速比γtr、电池24的可充电电力win、可放电电力wout等，以实现要求驱动功率prdem的方式输出发动机控制指令信号se、mgm控制指令信号smgm以及mgf控制指令信号smgf。发动机控制指令信号se例如是用于实现将指令输出时的发动机旋转速度ne下的发动机转矩te输出的发动机功率pe的要求值即要求发动机功率pedem的指令值。发动机功率pe是发动机12的输出[w]即功率。mgm控制指令信号smgm例如是将指令输出时的mgm旋转速度nmgm下的mgm转矩tmgm输出的tm用旋转电机mgm的消耗电力wcmgm或者发电电力wgmgm的指令值。mgf控制指令信号smgf例如是将指令输出时的mgf旋转速度nmgf下的mgf转矩tmgf输出的tf用旋转电机mgf的消耗电力wcmgf或者发电电力wgmgf的指令值。
[0082]
电池24的可充电电力win是规定电池24的输入电力的限制的能够输入的最大电力，表示电池24的输入限制。电池24的可放电电力wout是规定电池24的输出电力的限制的能够输出的最大电力，表示电池24的输出限制。电池24的可充电电力win、可放电电力wout例如基于电池温度thbat和电池24的充电状态值soc[％]而由电子控制装置130计算出。电池24的充电状态值soc是表示与电池24的充电量相当的充电状态的值，例如基于电池充放电电流ibat和电池电压vbat等而由电子控制装置130计算出。
[0083]
混合动力控制部134在要求驱动功率prdem处于比预先确定的阈值小的马达行驶区域的情况下，使ev行驶模式成立，另一方面，在要求驱动功率prdem处于为预先确定的阈
值以上的发动机行驶区域的情况下，使能够进行发动机行驶的hv行驶模式成立。图7的单点划线a是发动机行驶区域与马达行驶区域的分界线。具有该图7的单点划线a所示那样的分界线的预先确定的关系是由以车速v和要求驱动转矩trdem为变量的二维坐标构成的行驶区域切换映射的一例。需要说明的是，在图7中，为了方便起见，将该行驶区域切换映射连同at档位变速映射一起示出。
[0084]
即使在要求驱动功率prdem处于马达行驶区域时，在电池24的充电状态值soc小于预先确定的发动机起动阈值的情况、需要发动机12的预热的情况下等，混合动力控制部134也使hv行驶模式成立。换个角度来看，在电池24的充电状态值soc小于所述发动机起动阈值的情况、需要发动机12的预热的情况下，所述行驶区域切换映射中的马达行驶区域消失。所述发动机起动阈值是用于判断是需要自动地起动发动机12而对电池24进行充电的充电状态值soc的预先确定的阈值。
[0085]
驱动状态控制部136例如基于车速v、加速器开度θacc、制动器开启信号bon、换档操作位置possh、前后加速度gx和左右加速度gy、横摆率ryaw、转向角度θsw和转向方向dsw、锁定模式开启信号lockon、低档开启信号lowon等，判断使分动器28中的各模式(参照图6)中的哪个模式成立，输出用于使该判断出的模式成立的各种控制指令信号。所述各种控制指令信号例如是针对tf用离合器cf1和tf用制动器bf1的液压控制指令信号scbf、针对第1啮合离合器d1和第2啮合离合器d2的分动器控制指令信号stf。
[0086]
驱动状态控制部136在ev行驶模式下，例如在较低车速区域将tf用制动器bf1设为卡合状态，并且将tf用离合器cf1设为释放状态，在差动装置64中形成低档位，而在较高车速区域将tf用制动器bf1设为释放状态，并且将tf用离合器cf1设为卡合状态，在差动装置64中形成高档位。即，驱动状态控制部136在ev行驶模式下，例如在较低车速区域使“ev(ff)低”模式(即低档位)成立，而在较高车速区域使“ev(ff)高”模式(即高档位)成立。
[0087]
驱动状态控制部136在“h4_转矩分割”模式、“h4_lsd”模式下，例如基于车速传感器98、加速度传感器110、横摆率传感器112等各种传感器的各种信号判断车辆8的行驶状态，设定与该判断的行驶状态相应的转矩分配比rx的目标值。转矩分配比rx是向前轮14和后轮16分配的来自动力源pu的转矩的比例。转矩分配比rx例如能够由从动力源pu向后轮16传递的转矩相对于从动力源pu向后轮16和前轮14传递的总转矩的比例、即后轮侧分配率xr表示。或者，转矩分配比rx例如能够由从动力源pu向前轮14传递的转矩相对于从动力源pu向后轮16和前轮14传递的总转矩的比例、即前轮侧分配率xf(＝1-xr)表示。
[0088]
驱动状态控制部136在“h4_转矩分割”模式下，输出mgf控制指令信号smgf，该mgf控制指令信号smgf用于通过调节产生由tf用旋转电机mgf产生的反作用力转矩的mgf转矩tmgf，而控制tf用旋转电机mgf，以使后轮侧分配率xr成为目标值。mgf转矩tmgf越大，后轮侧分配率xr越小，即前轮侧分配率xf越大。驱动状态控制部136在“h4_lsd”模式下，输出液压控制指令信号scbf，该液压控制指令信号scbf用于通过调节tf用离合器cf1的转矩容量来控制tf用离合器cf1的滑移状态，以使后轮侧分配率xr成为目标值。tf用离合器cf1的转矩容量越大，则后轮侧分配率xr越小。
[0089]
驱动状态控制部136在“h4_转矩分割”模式、“h4_lsd”模式下，在由驾驶员将差速锁选择开关120操作为接通状态的情况下，使“h4_lock”模式成立。驱动状态控制部136在“h4_lock”模式下，在车辆8停止时且是由驾驶员将低档选择开关122操作为接通状态的情
况下，使“l4_lock”模式成立。
[0090]
在此，在车辆用驱动装置10中，使用图8说明能够如无级变速器那样变更发动机动作点pnteng。发动机动作点pnteng是由发动机旋转速度ne和发动机转矩te表示的发动机12的动作点即运转点。
[0091]
在图8中，由双点划线表示的等功率线lpe分别表示用于实现根据加速器开度θacc等计算出的要求驱动功率prdem的要求发动机功率pedem的一例。要求发动机功率pedem是加速器操作等驾驶员操作所要求的发动机功率pe。另一方面，为了方便起见，虚线l01在以发动机旋转速度ne和发动机转矩te为变量的二维坐标上表示根据变矩器48的速度比e(＝nt/np)而在泵叶轮48a产生的转矩即泵转矩tp的一例。泵旋转速度np是泵叶轮48a的旋转速度，是与发动机旋转速度ne相同的值。泵转矩tp在恒定的涡轮旋转速度nt下，示出如虚线l01那样的与由硬要件决定的发动机旋转速度ne的关系。并且，在要求发动机功率pedem例如是双点划线l02时，发动机动作点pnteng被自然地决定为虚线l01与双点划线l02重叠的点即所谓的耦合点p01。
[0092]
相对于耦合点p01，例如使用发动机功率pe的一部分使tm用旋转电机mgm进行发电动作，由此能够在不改变要求发动机功率pedem的状态下将发动机动作点pnteng变更为例如实线l03所示的燃油经济性最佳线lfl上的燃油经济性最佳点p02。燃油经济性最佳线lfl是发动机12的燃油经济性最佳的、表示发动机旋转速度ne与发动机转矩te的关系的预先确定的发动机12的动作曲线，是作为最适于发动机12的燃油经济性提高的发动机动作点pnteng而预先确定的燃油经济性最佳点的链。在车辆用驱动装置10中，通过调节mgm转矩tmgm，以使发动机转矩te与mgm转矩tmgm之和与泵转矩tp平衡、即、以使“tp＝te tmgm(图8的tmgm为负值)”关系成立，从而能够使发动机动作点pnteng不受涡轮旋转速度nt约束而任意地变化。在mgm转矩tmgm成为负值的情况下，即在使tm用旋转电机mgm进行发电动作的情况下，由tm用旋转电机mgm发电产生的电力基本上向tf用旋转电机mgf供给，由tf用旋转电机mgf转换为机械的动力。车辆用驱动装置10作为发动机功率pe的动力传递路径，具备通过tm用旋转电机mgm与tf用旋转电机mgf之间的电力收发而以电的方式传递动力的电气路径即电路径和经由变矩器48以机械的方式传递动力的机械路径即机械式路径。在车辆用驱动装置10中，使用tm用旋转电机mgm和tf用旋转电机mgf形成电气式无级变速器。
[0093]
混合动力控制部134通过调整在tm用旋转电机mgm与tf用旋转电机mgf之间进行电力的收发的电路径上的电力的大小即电路径量ppse[w]而控制发动机动作点pnteng。电路径量ppse例如是mgm转矩tmgm与mgm旋转速度nmgm之积。
[0094]
混合动力控制部134求出用于将发动机动作点pnteng设为目标动作点pnttgt的电路径量ppse即目标电路径量ppsetgt。目标动作点pnttgt例如是燃油经济性最佳点，在要求发动机功率pedem为双点划线l02时是燃油经济性最佳点p02(参照图8)。目标电路径量ppsetgt是将发动机动作点pnteng从耦合点变更为燃油经济性最佳点时的mgm转矩tmgm与燃油经济性最佳点处的发动机旋转速度ne即mgm旋转速度nmgm之积。混合动力控制部134以使从tm用旋转电机mgm向tf用旋转电机mgf的电路径量ppse成为目标电路径量ppsetgt的方式，控制mgm转矩tmgm并且驱动tf用旋转电机mgf。由此，即使是相同的发动机功率pe，发动机12的燃烧效率也变好，能够提高发动机12的燃油经济性。
[0095]
如上所述，在车辆用驱动装置10中，由tm用旋转电机mgm发电产生的电力经由电路
径向tf用旋转电机mgf供给而使tf用旋转电机mgf驱动。在此，tf用旋转电机mgf的输出特性由mgf旋转速度nmgf和mgf转矩tmgf决定，由此制约能够实现的电路径量ppse。其结果，不容易使发动机12的动作点在燃油经济性最佳点运转，在进一步提高发动机12的燃油经济性的方面存在改善的余地。相对于此，混合动力控制部134求出用于将发动机12的发动机动作点pnteng设为目标动作点pnttgt的目标电路径量ppsetgt，基于所求出的目标电路径量ppsetgt，以成为能够实现所求出的目标电路径量ppsetgt的差动装置64的变速比γtr的方式控制差动装置64，并且以成为所求出的目标电路径量ppsetgt的方式调整电路径上的电路径量ppse，控制发动机12的发动机动作点pnteng。
[0096]
混合动力控制部134在计算用于实现例如基于车速v和加速器开度θacc等计算出的要求驱动功率prdem的发动机12的要求发动机功率pedem时，基于图8的关系，计算在确保要求发动机功率pedem的同时发动机12的发动机动作点pnteng成为燃油经济性最佳线上的目标动作点pnttgt。另外，混合动力控制部134在计算发动机12的目标动作点pnttgt时，计算用于将发动机12的发动机动作点pnteng设为目标动作点pnttgt的目标电路径量ppsetgt。
[0097]
驱动状态控制部136在实现计算出的目标电路径量ppsetgt时，判定是否能够选择差动装置64的变速比γtr。如上所述，差动装置64通过将tf用制动器bf1和tf用离合器cf1中的一者选择性地设为卡合状态，从而作为能够变速为高档位和低档位的变速器发挥功能。驱动状态控制部136基于是否能够无论差动装置64是高档位还是低档位都确保目标电路径量ppsetgt，而判定是否能够选择差动装置64的变速比γtr、即是否能够选择差动装置64中的高档位和低档位。
[0098]
图9表示tf用旋转电机mgf的马达特性的一方式，横轴表示车速v，纵轴表示tf用旋转电机mgf的mgf转矩tmgf。图9所示的实线表示差动装置64变速为低档位的情况下的马达特性。图9所示的虚线表示差动装置64变速为高档位的情况下的马达特性。如图9所示，差动装置64变速为低档位的情况与变速为高档位的情况相比，能够在低车速区域输出高转矩，另一方面，差动装置64变速为高档位的情况与变速为低档位的情况相比，能够输出转矩直到高车速区域。另外，在图9中，与由实线包围的区域和由虚线包围的区域这两者重叠的施加斜线的区域a对应于无论差动装置64是高档位还是低档位都能够使tf用旋转电机mgf动作的区域。换言之，区域a对应于能够选择差动装置64的变速比γtr的区域。另一方面，由实线包围的区域b对应于能够以低档位使tf用旋转电机mgf驱动的区域，由虚线包围的区域c对应于能够以高档位使tf用旋转电机mgf驱动的区域。
[0099]
因而，在利用tf用旋转电机mgf实现目标电路径量ppsetgt(具体而言，通过tf用旋转电机mgf的工作将目标电路径量ppsetgt无剩余地全部消耗)时，在tf用旋转电机mgf的动作点处于区域a的情况下，无论差动装置64的变速比γtr为低档位的变速比γtr(以下，变速比γtrlow)还是高档位的变速比γtr(以下，变速比γtrhi)都能够实现目标电路径量ppsetgt。另一方面，在tf用旋转电机mgf的动作点处于区域b的情况下，通过将差动装置64的变速比γtr设为低档位的变速比γtrlow，能够实现目标电路径量ppsetgt。另外，在tf用旋转电机mgf的动作点处于区域c的情况下，通过将差动装置64的变速比γtr设为高档位的变速比γtrhi，能够实现目标电路径量ppsetgt。
[0100]
由此，驱动状态控制部136在实现目标电路径量ppsetgt时，在tf用旋转电机mgf的
动作点成为区域a的情况下，判定为存在多个能够实现目标电路径量ppsetgt的差动装置64的变速比γtr。另一方面，驱动状态控制部136在实现目标电路径量ppsetgt时，在tf用旋转电机mgf的动作点成为区域b的情况下，判定为能够实现目标电路径量ppsetgt的差动装置64的变速比γtr为1个，具体而言仅能够以低档位的变速比γtrlow实现目标电路径量ppsetgt。另外，驱动状态控制部136在实现目标电路径量ppsetgt时，在tf用旋转电机mgf的动作点成为区域c的情况下，判定为能够实现目标电路径量ppsetgt的差动装置64的变速比γtr为1个，具体而言仅能够以高档位的变速比γtrhi实现目标电路径量ppsetgt。
[0101]
另外，驱动状态控制部136在实现目标电路径量ppsetgt时，在存在多个能够实现目标电路径量ppsetgt的差动装置64的变速比γtr的情况下，选择多个变速比γtr中的tf用旋转电机mgf的马达效率ηmotor(＝电力消耗率)最高一侧的变速比γtr。在图9中，描绘成层状的多根实线lep1是差动装置64的变速比γtr对应于低档位的变速比γtrlow下的tf用旋转电机mgf的等效率线(等电力消耗线)。即，描绘成层状的多根实线lep1分别是成为相同的马达效率ηmotor的点的链。另外，在图9中，描绘成层状的多根虚线lep2是差动装置64的变速比γtr对应于高档位的变速比γtrhi下的tf用旋转电机mgf的等效率线(等电力消耗线)。即，描绘成层状的虚线lep2分别是成为相同的马达效率ηmotor的点的链。另外，在图9中，在各等效率线lep1、lep2中，越是位于内侧的等效率线lep1、lep2，马达效率ηmotor越高。另外，图9所示的单点划线表示将例如tf用旋转电机mgf的输出(功率)设为输出p1(功率p1)的情况下的等功率线。该输出p1与目标电路径量ppsetgt等效。即，输出p1对应于能够实现目标电路径量ppsetgt的马达功率。
[0102]
在图9中，设为车速v1时的与输出p1(实质上为目标电路径量ppsetgt)的等功率线的交点f(动作点f)成为tf用旋转电机mgf的动作点pntmgf。此时，由于动作点f处于区域a内，因此无论差动装置64的变速比γtr是低档位的变速比γtrlow还是高档位的变速比γtrhi，都能够实现目标电路径量ppsetgt。在该情况下，在差动装置64中，选择tf用旋转电机mgf的马达效率ηmotor变高的一侧的变速比γtr。在实现目标电路径量ppsetgt时的tf用旋转电机mgf的动作点pntmgf为图9的动作点f的情况下，动作点f相比于由虚线描绘的等效率线lep2位于由实线描绘的等效率线lep1的内侧，差动装置64的变速比γtr为低档位的变速比γtrlow的马达效率ηmotor变高。此时，驱动状态控制部136在差动装置64中选择对应于低档位的变速比γtrlow，使差动装置64变速为低档位。像这样，驱动状态控制部136在存在多个能够实现目标电路径量ppsetgt的差动装置64的变速比γtr的情况下，以成为多个变速比γtr中的tf用旋转电机mgf的马达效率ηmotor最高的变速比γtr的方式控制差动装置64。由此，tf用旋转电机mgf的驱动中的马达效率ηmotor变好，tf用旋转电机mgf的驱动中的耗电量降低。
[0103]
另一方面，驱动状态控制部136在确保目标电路径量ppsetgt时的tf用旋转电机mgf的动作点pntmgf处于图9的区域b或者区域c的情况下，如上所述，将差动装置64设为能够实现目标电路径量ppsetgt的变速档。其结果，能够使发动机12在燃油经济性最佳线上运转，因此行驶中的燃油经济性提高。
[0104]
图10是说明电子控制装置130的控制工作的主要部分的流程图，是用于说明通过恰当地选择行驶中的差动装置64的变速比γtr而恰当地调整发动机12的发动机动作点pnteng，从而能够提高燃油经济性的控制工作的流程图。该流程图在hv行驶中反复执行。需
要说明的是，在此的hv行驶例如是将分动器28的模式设为“ev(ff)高”模式或者“ev(ff)低”模式而使车辆8进行hv行驶的hv行驶。
[0105]
首先，在对应于混合动力控制部134的控制功能的步骤(以下，省略步骤)s10中，根据车速v和加速器开度θacc等计算要求发动机功率pedem，计算实现该要求发动机功率pedem的发动机12的目标动作点pnttgt。另外，计算用于使发动机12在计算出的目标动作点pnttgt动作的目标电路径量ppsetgt。接下来，在对应于驱动状态控制部136的控制功能的s20中，判定是否能够选择差动装置64的变速比γtr、即是否存在多个能够实现目标电路径量ppsetgt的差动装置64的变速比γtr。在s20的判定为肯定的情况下，在对应于驱动状态控制部136的控制功能的s30中，选择能够实现目标电路径量ppsetgt的差动装置64的变速比γtr中的tf用旋转电机mgf的马达效率ηmotor变高的变速比γtr。在s20的判定为否定的情况下，在对应于驱动状态控制部136的控制功能的40中，选择能够实现目标电路径量ppsetgt的差动装置64的变速比γtr。在对应于驱动状态控制部136的控制功能的s50中，以成为在s30或者s40中选择出的变速比γtr的方式对差动装置64进行变速。在对应于混合动力控制部134的控制功能的s60中，控制为使发动机12在实现目标电路径量ppsetgt的发动机动作点pnteng动作。
[0106]
如上所述，根据本实施例，电子控制装置130求出用于将发动机12的发动机动作点pnteng设为目标动作点pnttgt的目标电路径量psetgt，以成为能够实现所求出的目标电路径量ppsetgt的变速比γtr的方式控制差动装置64，并且以成为所求出的目标电路径量ppsetgt的方式调整电路径上的电路径量ppse，因此能够抑制电路径量ppse被tf用旋转电机mgf的输出特性制约的情况。其结果，能够将发动机12的发动机动作点pnteng设为燃油经济性更好的动作点，能够提高发动机12的燃油经济性。
[0107]
另外，根据本实施例，在存在多个能够实现目标电路径量ppsetgt的差动装置64的变速比γtr的情况下，以成为tf用旋转电机mgf的马达效率ηmotor最高的变速比γtr的方式控制差动装置64的变速比γtr，因此能够提高电路径的效率。另外，能够利用构成转矩分配装置的差动装置64构成变速装置，能够在设置变速装置时抑制部件数量的增加。
[0108]
接下来，说明本发明的其他实施例。需要说明的是，在以下的说明中，对与前述的实施例共通的部分标注相同的附图标记，省略说明。
[0109]
[实施例2]
[0110]
在前述的实施例1中，总是以差动装置64能够变速为前提，但有时例如用于变更差动装置64的变速档的电磁阀处于故障状态、或为了准备向其他行驶模式过渡，而禁止差动装置64的变更。此时，无法使差动装置64变速，根据此时的差动装置64的变速档，有时无法确保目标电路径量ppsetgt。在这样无法变更差动装置64的变速比γtr的情况下，混合动力控制部154(参照图1)基于当前时刻的差动装置64的变速比γtr，限制电路径量ppse。
[0111]
驱动状态控制部156(参照图1)判定是否为差动装置64的变速档被固定的状态、即差动装置64不能变速的状态。驱动状态控制部156例如基于用于变更差动装置64的变速档的电磁阀是否为故障状态、或是否处于向其他行驶模式过渡的准备中，判定是否为差动装置64的变速档被固定的状态。驱动状态控制部156在判断为差动装置64能够变速的情况下，执行与前述的实施例1同样的控制。即，驱动状态控制部156以成为能够实现目标电路径量ppsetgt的变速比γtr的方式使差动装置64变速。另一方面，在判断为差动装置64不能变速
的状态时，混合动力控制部154求出在当前时刻的差动装置64的变速比γtr下能够实现的容许电路径量ppseper。例如，通过将当前时刻的差动装置64的变速比γtr和车速v应用于图9所示的tf用旋转电机mgf的马达特性，能够求出容许电路径量ppseper。接下来，混合动力控制部154判定所求出的容许电路径量ppseper是否为目标电路径量ppsetgt以上、即是否能够以当前时刻的差动装置64的变速比γtr确保目标电路径量ppsetgt。混合动力控制部154在容许电路径量ppseper为目标电路径量ppsetgt以上的情况下，能够以当前的差动装置64的变速比γtr确保目标电路径量ppsetgt，因此不限制电路径量ppse而控制发动机12、tm用旋转电机mgm以及tf用旋转电机mgf以使发动机12在燃油经济性最佳线上动作。
[0112]
另一方面，混合动力控制部154在容许电路径量ppseper小于目标电路径量ppsetgt的情况下，将电路径量ppse限制为能够在当前时刻传递的容许电路径量ppseper。与此相关联地，关于tm用旋转电机mgm的mgm转矩tmgm(再生转矩)，也被限制为能够传递容许电路径量ppseper的转矩而减少mgm转矩tmgm。其结果，发动机12的发动机动作点pnteng相对于燃油经济性最佳线偏离mgm转矩tmgm的限制的量。具体而言，在图8中，通过对于使发动机12在燃油经济性最佳点p02动作时的tm用旋转电机mgm的mgm转矩tmgm限制电路径量ppse，发动机12的发动机动作点pnteng被变更为动作点p03，成为从燃油经济性最佳点p02偏离的状态。若发动机12在动作点p03动作，则tm用旋转电机mgm的mgm转矩tmgm被限制，成为mgm转矩tmgm1，与燃油经济性最佳点p02的mgm转矩tmgm相比减少。像这样，在差动装置64的变速被禁止并且难以以当前时刻的差动装置64的变速比γtr确保目标电路径量ppsetgt的情况下，电路径量ppse被限制为能够在当前时刻实现的容许电路径量ppseper。由此，发动机12的发动机动作点pnteng从燃油经济性最佳点p02偏离，但发动机动作点pnteng从燃油经济性最佳点p02偏离的背离量成为最小限度，因此能抑制因发动机12的发动机动作点pnteng从燃油经济性最佳点p02偏离而引起的燃油经济性的降低。
[0113]
图11是用于说明电子控制装置150(参照图1)的控制功能的主要部分的流程图，是用于说明即使在差动装置64的变速比γtr被固定的状态下，也能够通过恰当地设定电路径量ppse而提高燃油经济性的控制工作的流程图。该流程图与图10的流程图同样地，在hv行驶中反复执行。
[0114]
首先，在对应于混合动力控制部154的控制功能的s100中，根据车速v和加速器开度θacc等计算要求发动机功率pedem，计算实现该要求发动机功率pedem的发动机12的目标动作点pnttgt。另外，计算用于使发动机12在计算出的目标动作点pnttgt动作的目标电路径量ppsetgt。接下来，在对应于驱动状态控制部156的控制功能的s110中，判定差动装置64的变速比γtr是否处于固定状态、即是否为差动装置64无法变速的状态。在s110的判定为否定的情况下，能够变更差动装置64的变速比γtr，因此在对应于混合动力控制部154和驱动状态控制部156的控制功能的s150中，进行控制以使发动机12的发动机动作点pnteng成为燃油经济性最佳线上。具体而言，执行前述的实施例1的控制。在s110的判定为肯定的情况下，在对应于混合动力控制部154的控制功能的s120中，求出能够在当前时刻确保的容许电路径量ppseper，基于所求出的容许电路径量ppseper是否为目标电路径量ppsetgt以上，判定是否能够确保目标电路径量ppsetgt。在s120的判定为肯定的情况下，在s150中，进行控制以使发动机12的发动机动作点pnteng为燃油经济性最佳线上。在s120的判定为否定的情况下，在对应于混合动力控制部154的控制功能的s130中，将电路径量ppse限制为能够在
当前时刻确保的容许电路径量ppseper。在对应于混合动力控制部154的控制功能的s140中，电路径量ppse被限制为容许电路径量ppseper，因此与此相应地，发动机12的发动机动作点pnteng被控制为从燃油经济性最佳线上偏离的位置。像这样，在处于差动装置64的变速比γtr被固定的状态的情况下，被限制为能够在当前时刻的差动装置64的变速比γtr下确保的容许电路径量ppseper，因此电路径量ppse被恰当地调整，抑制发动机12的发动机动作点pnteng从燃油经济性最佳线上偏离而引起的燃油经济性的降低。
[0115]
如上所述，根据本实施例，在差动装置64的变速比γtr被固定的状态下，电路径量ppse被限制为能够根据差动装置64的变速比γtr而确保的容许电路径量ppseper，由此电路径量ppse成为恰当的值。其结果，抑制发动机12的发动机动作点pnteng从燃油经济性最佳线上偏离而引起的燃油经济性的降低。另外，在能够变更差动装置64的变速比γtr的状态下，通过执行与前述的实施例1同样的控制，能够得到与前述的实施例1同样的效果。
[0116]
[实施例3]
[0117]
图12是说明与图4的分动器28不同的分动器200的概略结构的图。分动器200是与分动器28同样的转矩分配装置，在车辆用驱动装置10中与分动器28置换。在图12中，分动器200具备在固定构件(非旋转构件)即分动箱202内配设于共同的旋转轴线cl1上的tf输入轴204、差动装置206、tf用离合器cf1、tf用制动器bf1、第1输出轴208、中间轴210、第1啮合离合器d1、第2啮合离合器d2以及驱动齿轮212等。差动装置206、tf用离合器cf1、tf用制动器bf1、中间轴210、第1啮合离合器d1、第2啮合离合器d2以及驱动齿轮212相对于旋转轴线cl1大致对称地构成，在图12中相对于旋转轴线cl1省略下半部分。
[0118]
另外，分动器200具备在分动箱202内配设于共同的旋转轴线cl2上的第2输出轴214和从动齿轮216等。从动齿轮216相对于旋转轴线cl2大致对称地构成，在图12中，相对于旋转轴线cl2省略上半部分。
[0119]
另外，分动器200在分动箱202内具备tf用旋转电机mgf、旋转电机连结齿轮对218以及链条220等。旋转电机连结齿轮对218由与tf用旋转电机mgf的转子轴222一体地旋转的tf用旋转电机连结齿轮218a和始终与tf用旋转电机连结齿轮218a啮合的tf用反转齿轮218b构成。链条220是将驱动齿轮212与从动齿轮216之间连结的构件。
[0120]
另外，分动器200与图4的分动器28同样地，具备固定于分动箱202的、用于使第1啮合离合器d1和第2啮合离合器d2分别工作的未图示的切换用致动器。第1啮合离合器d1的第1套筒d1s通过上述切换用致动器而在旋转轴线cl1方向上移动。第2啮合离合器d2的第2套筒d2s通过上述切换用致动器而在旋转轴线cl1方向上移动。
[0121]
tf输入轴204以能够传递动力的方式与变速器输出轴54连接。第1输出轴208以能够传递动力的方式与后传动轴32连接。第2输出轴214以能够传递动力的方式与前传动轴30连接。从动齿轮216以不能相对旋转的方式固定于第2输出轴214。tf用反转齿轮218b以不能相对旋转的方式固定于中间轴210。
[0122]
差动装置206由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，具备太阳轮s、行星架ca以及齿圈r。太阳轮s以不能相对旋转的方式固定于中间轴210。因而，tf用旋转电机mgf经由旋转电机连结齿轮对218以可传递动力的方式连接于太阳轮s。行星架ca以不能相对旋转的方式固定于第1输出轴208。齿圈r经由tf用制动器bf1选择性地与分动箱202连接(卡合)。太阳轮s和行星架ca经由tf用离合器cf1选择性地连接(卡合)。
[0123]
第1啮合离合器d1的第1啮合齿a1以不能相对旋转的方式固定于tf输入轴204。第1啮合离合器d1的第2啮合齿a2以不能相对旋转的方式固定于第1输出轴208。第1啮合离合器d1的第3啮合齿a3以不能相对旋转的方式固定于中间轴210。需要说明的是，在图12中，为了方便起见，分别与第1状态[1]和第2状态[2]相匹配地图示了多个第1啮合离合器d1的第1套筒d1s。
[0124]
第2啮合离合器d2的第4啮合齿a4与齿圈r连接。第2啮合离合器d2的第5啮合齿a5以不能相对旋转的方式固定于第1输出轴208。第2啮合离合器d2的第6啮合齿a6与驱动齿轮212连接。需要说明的是，在图12中，为了方便起见，分别与第1状态[1]、第2状态[2]以及第3状态[3]相匹配地图示了多个第2啮合离合器d2的第2套筒d2s。
[0125]
图13是表示分动器200中的各旋转要素的旋转速度的相对关系的共线图。在图13中，与构成分动器200的差动装置206的3个旋转要素相对应的3条纵线y1、y2、y3是从左侧起依次分别表示与第1旋转要素re1相对应的太阳轮s的旋转速度、与第2旋转要素re2相对应的行星架ca的旋转速度、与第3旋转要素re3相对应的齿圈r的旋转速度的轴。在比纵线y1靠左侧的位置示出的纵线y0是表示与输入输出旋转要素reio相对应的第1输出轴208的旋转速度的轴。
[0126]
若使用图13的共线图来表达，则在分动器200中，输入输出旋转要素reio经由第1啮合离合器d1(参照第1状态[1])选择性地与tf输入轴204连接，并且与后传动轴32连接。tf输入轴204经由混合动力用变速器26以可传递动力的方式与包含发动机12的第1动力源pu1连接。另外，在差动装置206中，第1旋转要素re1以能够传递动力的方式与tf用旋转电机mgf连接，并且经由第1啮合离合器d1(参照第2状态[2])选择性地与tf输入轴204连接。第2旋转要素re2与第1输出轴208即后传动轴32连接，并且经由第2啮合离合器d2(参照第3状态[3])选择性地与第2输出轴214即前传动轴30连接。第3旋转要素re3经由第2啮合离合器d2(参照第2状态[2])选择性地与第2输出轴214连接，并且经由tf用制动器bf1选择性地与作为固定构件的分动箱202连接(卡合)。另外，第1旋转要素re1和第2旋转要素re2经由tf用离合器cf1选择性地连接(卡合)。在差动装置206中，利用直线lcd表示第1旋转要素re1、第2旋转要素re2以及第3旋转要素re3的相互的旋转速度的关系。第1输出轴208是来自第1动力源pu1的动力经由变矩器48输入，并且向后轮16输出动力的输出轴。第2输出轴214是向前轮14输出动力的输出轴。
[0127]
差动装置206通过附加tf用离合器cf1和tf用制动器bf1，而能够作为选择性地形成通过tf用离合器cf1被设为卡合状态而形成的高档位和通过tf用制动器bf1被设为卡合状态而形成的低档位的变速装置发挥功能。
[0128]
另外，差动装置206作为中心差速器发挥功能。此时，在分动器200中，当第1啮合离合器d1为第1状态[1]且第2啮合离合器d2为第2状态[2]时，差动装置206能够利用与第1旋转要素re1连接的tf用旋转电机mgf的反作用力转矩将输入到第2旋转要素re2的来自第1动力源pu1的转矩分配给第3旋转要素re3。另外，差动装置206代替使tf用旋转电机mgf的反作用力转矩作用，而将tf用离合器cf1设为滑移状态来限制差动装置206的差动作用，由此能够将输入到第2旋转要素re2的来自第1动力源pu1的转矩分配给第3旋转要素re3。像这样，构成分动器200的差动装置206作为将输入到第1输出轴208的来自第1动力源pu1的转矩的一部分分配给第2输出轴214的转矩分配装置发挥功能。由此，在分动器200中，能够向前轮
14和后轮16分配转矩。需要说明的是，在分动器200中，在第2啮合离合器d2被设为第3状态[3]的情况下，差动装置206被设为作为中心差速器的功能不起作用的差速锁状态。
[0129]
图14是说明在分动器200中成立的各驱动模式与分动器200中的各卡合装置的控制状态的关系的工作卡合表。在图14中，
“○”
表示卡合，空栏表示释放。图14与图6的工作卡合表的主要差别在于，编号m1的“ev(ff)高”模式成为“ev(fr)高”模式，编号m2的“ev(ff)低”模式成为“ev(fr)低”模式。在图14中，对与图6不同的点进行说明。
[0130]
编号m1的“ev(fr)高”模式和编号m2的“ev(fr)低”模式分别是ev行驶模式。在“ev(fr)高”模式和“ev(fr)低”模式下，通过第2啮合离合器d2被设为第1状态[1]，第4啮合齿a4、第5啮合齿a5以及第6啮合齿a6的相互间的结合被设为空档状态(参照图中的“n”)，因此差动装置206的与前轮14之间的动力传递路径被切断。在该状态下，在形成有基于tf用离合器cf1的卡合状态的高档位或者基于tf用制动器bf1的卡合状态的低档位的差动装置206中，来自tf用旋转电机mgf的动力向后轮16侧传递。另外，本实施例的ev行驶通过后轮驱动行驶来实现。在ev行驶模式下，例如在第1啮合离合器d1为第1状态[1]的情况下，通过将自动变速器50设为空档状态，来自第1动力源pu1的动力被切断，能够消除发动机12的拖拽。或者，由于能够将第1啮合离合器d1设为释放状态，因此在ev行驶模式下，例如通过将第1啮合离合器d1设为释放状态，从而无论自动变速器50的状态如何，都能够消除自动变速器50、发动机12的拖拽。另外，在“ev(fr)高”模式和“ev(fr)低”模式中的各个ev行驶模式下，通过自动变速器50被设为动力传递状态，而能够将来自第1动力源pu1的动力向后轮16传递。例如，在“ev(fr)高”模式和“ev(fr)低”模式中的各个ev行驶模式下，通过在第1啮合离合器d1被设为了第1状态[1]的状态下将来自第1动力源pu1的动力向后轮16传递，从而能够进行hv行驶。
[0131]
编号m3的“h4_转矩分割”模式是如下这样的模式：例如差动装置206在与高档位同等的状态下，利用tf用旋转电机mgf的反作用力转矩由太阳轮s承受从第1输出轴208向差动装置206传递的来自第1动力源pu1的转矩，从而以与tf用旋转电机mgf的反作用力转矩相应的所期望的任意的比率向前轮14和后轮16分配转矩。在分动器200中的“h4_转矩分割”模式下，tf用旋转电机mgf被再生。通过tf用旋转电机mgf的再生而发电产生的电力例如对电池24充电。
[0132]
编号m4的“h4_lsd”模式是如下这样的模式：代替“h4_转矩分割”模式下的tf用旋转电机mgf的反作用力转矩的作用，通过利用tf用离合器cf1的滑移状态限制差动装置206的差动作用，以与tf用离合器cf1的转矩容量相应的所期望的任意的比率向前轮14和后轮16分配转矩。
[0133]
编号m5的“h4_lock”模式是如下这样的模式：在差动装置206被设为差速锁状态的状态下，将向第1输出轴208传递的来自第1动力源pu1的转矩向前轮14和后轮16分配。
[0134]
编号m6的“l4_lock”模式是如下这样的模式：在差动装置206被设为差速锁状态且被设为低档位的状态下，将向差动装置206的太阳轮s传递的来自第1动力源pu1的转矩向前轮14和后轮16分配。
[0135]
即使在分动器200如上所述被构成的情况下，也与前述的实施例1、2同样地，例如在将分动器200的模式设为“ev(fr)高”模式或者“ev(fr)低”模式而使车辆8进行hv行驶的hv行驶中，求出用于将发动机12的发动机动作点pnteng设为目标动作点pnttgt的目标电路
径量ppsetgt，以成为能够实现所求出的目标电路径量ppsetgt的变速比γtr的方式控制差动装置206，以成为目标电路径量ppsetgt的方式调整电路径量ppse。另外，在存在多个能够实现目标电路径量ppsetgt的差动装置206的变速比γtr的情况下，选择tf用旋转电机mgf的马达效率ηmotor最高的变速比γtr。而且，在无法变更差动装置206的变速比γtr的情况下，基于差动装置206的变速比γtr限制电路径量ppse。因而，在本实施例中，也能够得到与前述的实施例1、2同样的效果。
[0136]
以上，基于附图详细地说明本发明的实施例，但本发明也适用于其他方式。
[0137]
例如，在前述的实施例中，车辆用驱动装置10被构成为从自动变速器50输出的动力经由分动器28、200向前轮14和后轮16分配，但本发明并不一定限定于该构造。例如，车辆用驱动装置由第1驱动装置和第2驱动装置构成，第1驱动装置构成为包括发动机12、变矩器48以及第1旋转电机，被构成为从变矩器48的涡轮叶轮48b输出的动力经由第1输出轴向前轮14和后轮16中的一方的车轮输出，并且第2驱动装置被构成为包括第2旋转电机和对第2旋转电机的旋转进行变速的变速装置，被构成为从第2旋转电机输出的动力经由变速装置向前轮14和后轮16中的另一方的车轮输出。另外，被构成为通过调整在第1旋转电机与第2旋转电机之间进行电力的收发的电路径上的电路径量，而能够控制发动机12的动作点。像这样，也可以是被构成为不具有将发动机12的动力向前轮和后轮分配的分动器，而发动机12的动力经由第1旋转电机与第2旋转电机之间的电路径电气地传递给前轮14和后轮16中的另一方的车轮的车辆用驱动装置。而且，在不具有上述分动器的结构中，来自第2旋转电机的动力不一定需要向前轮14和后轮16中的另一方的车轮传递，也可以构成为输出到第1输出轴。即，也可以是被构成为发动机12的动力经由变矩器48机械地向前轮14和后轮16中的一方的车轮输出，并且，发动机12的动力的一部分经由第1旋转电机与第2旋转电机之间的电路径电气地向前轮14和后轮16中的一方的车轮输出的二轮驱动形式的车辆用驱动装置。
[0138]
另外，在前述的实施例中，对每个差动装置64、206的变速比γtr分别求出tf用旋转电机mgf的马达效率ηmotor，通过比较所求出的马达效率ηmotor来选择变速比γtr，但例如也可以预先规定由车速v和tf用旋转电机mgf的mgf转矩tmgf构成的、规定tf用旋转电机mgf的马达效率ηmotor变高的一侧的变速比γtr的二维映射，使用该二维映射决定变速比γtr。
[0139]
另外，在前述的实施例中，差动装置64、206可以构成为能够变更为3级以上的变速比γtr，也可以构成为能够无级变速。即，只要是能够变更变速比γtr的结构，就能够适当应用本发明。
[0140]
另外，在前述的实施例中，在发动机12的驱动中，以使发动机12在最佳燃油经济性线上动作的方式调整发动机动作点pnteng，但并不一定限定于最佳燃油经济性线上，例如也可以调整为发动机12在最佳燃油经济性线的附近动作。
[0141]
另外，在前述的实施例中，tf用离合器cf1既可以是选择性地连接差动装置64、206的第1旋转要素re1与第3旋转要素re3的离合器，也可以是选择性地连接差动装置64、206的第2旋转要素re2与第3旋转要素re3的离合器。总之，tf用离合器cf1只要是选择性地连接(卡合)第1旋转要素re1、第2旋转要素re2以及第3旋转要素re3中的任两者的离合器即可。
[0142]
另外，在前述的实施例中，也可以是被构成为第1输出轴66、208作为将经由变矩器
48输入的来自第1动力源pu1的动力向前轮14输出的输出轴，第2输出轴72、214作为向后轮16输出动力的输出轴的车辆用驱动装置。
[0143]
另外，在前述的实施例中，自动变速器50并不限定于能够变速为4级的变速档的结构，也可以构成为能够变速为2级、3级、或者5级以上的变速档。另外，自动变速器50也可以是包括公知的dct(dual clutch transmission：双离合变速器)的同步啮合型平行2轴式自动变速器、公知的带式无级变速器等。
[0144]
另外，在前述的实施例中，也可以在连接发动机12和变矩器48的旋转电机连结轴46设有将发动机12与变矩器48之间选择性地切断与连接的切断与连接离合器。
[0145]
另外，在前述的实施例中，使用变矩器48作为流体传动装置，但本发明不限于该方式。例如，作为流体传动装置，也可以代替变矩器48，而使用没有转矩放大作用的液力耦合器等其他流体传动装置。
[0146]
需要说明的是，上述内容只不过是一实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改良的方式来实施。