一种履带车体伴随式发运装置的制作方法

1.本实用新型属于车辆运输技术领域，具体涉及一种履带车体伴随式发运装置。


背景技术：

2.目前履带车体在运输时一般都是直接采用钢丝绳将车体捆绑固定在运输车上直接发货。履带车体在吊装、运输过程中，为防止车体底面直接接触运输甲板或地面对车体自身造成漆面摩擦、磕碰损伤等。需提前在运输车甲板、地面等落点位置放置起支撑、缓冲作用的方木，车体和支撑方木处于分离状态，无法实现一体吊运。导致运输过程中容易对工作面造成损害又带有一定的危险性。
3.常见的大型零件发运，多采用槽钢、方木配合紧固螺栓的方式固定好，完成起吊发运等工作。其弊端在于大型齿轮自重就较重，在齿轮上直接利用紧固槽钢装置加装u型吊装螺栓，吊点在u型吊装螺栓上，装置直接承重大型齿轮，对装置强度有极高要求，不可控因素较多，吊运过程中存在安全隐患。
4.其次虽紧固点在齿轮非工作面，但吊运过程中产生的颠簸晃动，紧固件槽钢和u型吊装螺栓会对齿轮自身造成摩擦、磕碰损害等问题，破坏齿圈原有工艺状态。
5.再次齿圈下垫着的方木尺寸过小，齿圈自重大与地面或运输车着地接触面积小，产生的支撑、摩擦力大幅减弱，放置平稳度受影响，运输过程中安全性难以保证。


技术实现要素：

6.本实用新型提供一种履带车体伴随式发运装置，解决以往传统大型车体发运时简易装置对车体部件的磨损磕碰、支撑方木与车体处于分离式，需反复调整位置操作繁琐复杂等常见问题。
7.为了解决以上技术问题，本实用新型提供了一种履带车体伴随式发运装置，其特征在于：主要由l型支架和支撑方木组成；l型支架的竖直板开有长条限位通孔，支撑方木通过双头螺栓固定在l型支架的水平板上，双头螺栓长度向下不超过支撑方木着地面，向上不超过支撑方木受力面。
8.有益效果：本实用新型利用尽可能简单的结构，实现履带式车体的一体吊装发运。所述发运装置拧紧在车体上，装置结构具有卸力作用，对车体上螺纹孔不会造成积压损害。发运装置可随吊运车体一同移动，落地时车体底面会落在发运装置的方木上，与地面或运输甲板产生一定距离，避免了车体底面直接触地造成摩擦磕碰损伤。同时对车体两侧裸露金属面及贯穿通孔采取油封保护并加装堵板，可防止运输途中灰尘雨水等多余物侵害车体，最大程度对车体进行包装保护。具有结构简单、成本低廉，体型小、密封性高、安装过程简单等优点。
附图说明
9.图1为安装位置示意图
10.图2图3图4为发运装置三视图
11.图3为图2a-a向剖视图
12.图5为图3紧固螺栓放大图
13.图6为发运装置使用状态分析图。
具体实施方式
14.为使本实用新型的目的、内容和优点更加清楚，下面对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。
15.本实用新型提出的一种履带车体伴随式发运装置，主要由l型支架1、橡胶垫2、紧固螺栓3、支撑方木4、双头螺栓5组成；
16.l型支架1：由两块10mm厚的a3钢焊接而成，焊接位置见图3左下角所示，两块钢板呈90
°
垂直关系。比照车体平衡肘螺栓孔位置，在其中一块钢板上(车体垂直方向)，开4处长条限位通孔。另一块钢板上(车体水平方向)，如图4所示，开6处圆通孔。
17.橡胶垫2：厚度不小于5mm，利用粘结剂贴在l型支架竖直钢板内侧，确保安装后l型支架与车体中间有橡胶垫作为缓冲间隔物，避免刚性材质硬接触，对车体平衡肘装配工作面造成损害，起保护作用。
18.紧固螺栓3：非全螺纹螺栓，如图5所示，由螺栓头、平垫7、限位滑块8、拧紧螺纹9四部分组成。由s＝46国标件螺栓一体车加形成，保证强度。拧紧螺纹9作用为连接紧固发运装置与车体。限位滑块8作用为，配合l型支架限位通孔上下滑动，平稳卸力车体自重，避免对车体平衡肘螺纹孔的压迫损害。
19.支撑方木4：采用樟松材质的实木，结合车体参数(车体炮塔总重量约20t，总长8m、总宽3.6m、总高2.7m)。为保证装置承重量及吊运放置平稳度，单块方木尺寸规格应不小于500
×
200
×
200。如图4所示，对照l型支架6处通孔开孔位置，在方木对应位置也开6处通孔，用于后期装配双头螺栓将二者固定。如图3所示，方木左下角底边需倒直角，作用是避开l型支架内侧焊点位置。另如图2所示，方木需放置在与l型支架底面上，连接位置需开槽，将l型支架窝进方木中，保证着地面材质为方木，增大着地摩擦力。
20.堵板类为车体的组成部分：堵板材质为木质胶合板，包含拖边轮堵板6、缓冲器堵板7、减震器堵板8、侧减速器9、诱导轮堵板10。安装时用螺栓固定在车体对应位置。
21.首先，装配l型支架和方木，将前期开好槽、倒完角的方木4居中放置在l型支架1的短边上方，方木窝在l型支架1的短边上，方木倒角处贴在l型支架内侧直角边上。l型支架通孔与方木通孔对齐后，如图3所示，利用双头螺栓5、螺母、垫片将方木拧紧固定在l型支架上。拧紧后，双头螺栓长度向下不超过图2所示的方木着地面，向上不超过方木受力面。(如图2所示，方木受力面是指后期车体将放置在方木该水平面，起承重车体的作用。方木着地面为后期一体吊运时方木落地面。)
22.之后，为最大程度保护车体原有工艺状态、将车体两侧的左/右二、三、五六平衡轴裸露工作面刷涂气相防锈油、贴蜡纸、牛皮纸进行油封包装保护。车体两侧拖边轮、缓冲器、减震器、侧减速器、诱导轮处裸露工作面也采用上述油封包装保护，随后加装堵板拧紧在车体上。
23.最后，根据图1所示，将车体放置在车体平台上(此时车体靠车体平台支撑)，选用
车体自身螺栓孔，分别在车体两侧的左/右二、三、五六平衡轴位置，(左面4个，右面4个，共8个)利用紧固螺栓3，将车体发运装置整体拧紧安装在车体对应位置。安装完毕后即可实现一体灵活吊运，吊运落地时可靠发运装置支撑车体，无需依赖前期落地式、“车台分离”的车体平台。
24.发运装置使用前后状态说明，如图6所示
25.状态1：车体落地前发运装置状态
26.将发运装置拧紧在车体上后，在自带限位结构的紧固螺栓3的作用下，l型支架滑动至b处，车体底面与方木不接触，处于分离状态。车体借助紧固螺栓3将发运装置挂在车体上，车体平衡肘螺纹孔只承重发运装置重力，不会损害平衡肘螺纹孔。
27.状态2：车体落地后发运装置状态
28.如图1所示，借助车体车首车尾自带的吊点，将车体吊离车体平台，放置在运输车上或轮渡甲板后，即会出现图6所示车体落地后状态，受车体自重影响，l型支架托着方木，在紧固螺栓5限位滑块的作用下，整体上移滑动至c处,车体底面落在方木上，处于贴合压紧状态。此时紧固螺栓5位于l型支架限位区域中等偏下位置，紧固螺栓未与l型支架限位区域底部接触，固即便车体完全落地，不会破坏平衡肘螺纹孔工艺标准。车体重量由底部8处方木平均受力，受车体重力影响，方木会有2-7mm的下陷量，但木质材质较钢质材质软，不会对车体地面造成损害，可很好的保护车体底面，同时木方将车体距地架高约200mm，避免车体底面与地面产生摩擦磕碰损伤。
29.以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变形，这些改进和变形也应视为本实用新型的保护范围。