动力总成悬置安装结构及汽车的制作方法

1.本技术属于交通工具技术领域，更具体地说，是涉及一种动力总成悬置安装结构及汽车。


背景技术：

2.电动车动力总成的布置方式一般采用质心布置方式，且一般布置在副车架上，其布置形式影响动力总成的布置空间。安装结构的设计影响动力总成的布置空间，相关技术中，动力总成通常是安装于钢结构的车架上，而在车架采用铝合金材料的情况下，相关技术的安装结构无法满足强度要求。


技术实现要素：

3.本技术实施例的目的在于提供一种动力总成悬置安装结构及汽车，以解决现有技术中存在的在车架为铝合金材质的情况下动力总成悬置安装结构无法满足强度要求的技术问题。
4.为实现上述目的，本技术采用的技术方案是：
5.提供一种动力总成悬置安装结构，包括：车架；第一支架，固定连接于所述车架，并沿第一方向伸出于所述车架；第二支架，固定连接于所述车架，并沿所述第一方向伸出于所述车架；第三支架，固定连接于所述车架，并沿所述第一方向伸出于所述车架，所述第二支架和所述第三支架相对设置；所述第一支架、所述第二支架以及所述第三支架呈三角分布，且所述第一方向垂直于所述第一支架、所述第二支架以及所述第三支架所在的平面。
6.在一个实施例中，所述第二支架上开设有第二连接孔，所述第二连接孔为圆形；所述第三支架上开设有第三连接孔，所述第三连接孔为圆形；所述第二连接孔的轴线和所述第三连接孔的轴线共线。
7.在一个实施例中，所述第一支架上开设有第一连接孔，所述第一连接孔设置为条形，且所述第一连接孔的长度方向垂直于所述第二连接孔的轴线。
8.在一个实施例中，所述第一支架呈凹形，所述第一支架包括相对设置的两个第一侧壁，所述第一连接孔设置为两个，两个所述第一连接孔分别开设于两个所述第一侧壁上；和/或，所述第二支架呈凹形，所述第二支架包括相对设置的两个第二侧壁，所述第二连接孔设置为两个，两个所述第二连接孔分别开设于两个所述第二侧壁上；和/或，所述第三支架呈凹形，所述第三支架包括相对设置的两个第三侧壁，所述第三连接孔设置为两个，两个所述第三连接孔分别开设于两个所述第三侧壁上。
9.在一个实施例中，两个所述第一侧壁之间形成第一夹持空间，所述第一夹持空间的开口朝向于所述第一方向，且所述第一夹持空间靠近于开口处的宽度大于所述第一夹持空间远离于所述开口处的宽度；和/或，两个所述第二侧壁之间形成第二夹持空间，所述第二夹持空间的开口朝向于所述第一方向，且所述第二夹持空间靠近于开口处的宽度大于所述第二夹持空间远离于所述开口处的宽度；和/或，两个所述第三侧壁之间形成第三夹持空
间，所述第三夹持空间的开口朝向于所述第一方向，且所述第三夹持空间靠近于开口处的宽度大于所述第三夹持空间远离于所述开口处的宽度。
10.在一个实施例中，两个所述第一侧壁的内壁均形成第一安装面，所述第一安装面为平面，所述第一安装面用于抵接于动力总成的衬管；和/或，两个所述第二侧壁的内壁均形成第二安装面，所述第二安装面为平面，所述第二安装面用于抵接于动力总成的衬管；和/或，两个所述第三侧壁的内壁均形成第三安装面，所述第三安装面为平面，所述第三安装面用于抵接于动力总成的衬管。
11.在一个实施例中，所述第一支架和所述动力总成的衬管小间隙配合；和/或，所述第二支架和所述动力总成的衬管小间隙配合；和/或，所述第三支架和所述动力总成的衬管小间隙配合。
12.在一个实施例中，两个所述第一侧壁的内壁均形成第一限位部，所述第一限位部由所述第一侧壁的内壁部分朝向所述第一夹持空间凸出形成，所述第一限位部位于所述第一夹持空间远离于开口的部分，所述第一限位部用于限制动力总成的衬管在所述第一方向上运动；和/或，两个所述第二侧壁的内壁均形成第二限位部，所述第二限位部由所述第二侧壁的内壁部分朝向所述第二夹持空间凸出形成，所述第二限位部位于所述第二夹持空间远离于开口的部分，所述第二限位部用于限制动力总成的衬管在所述第一方向上运动；和/或，两个所述第三侧壁的内壁均形成第三限位部，所述第三限位部由所述第三侧壁的内壁部分朝向所述第三夹持空间凸出形成，所述第三限位部位于所述第三夹持空间远离于开口的部分，所述第三限位部用于限制动力总成的衬管在所述第一方向上运动。
13.在一个实施例中，所述第一侧壁的内壁形成第一限位面，所述第一限位面由所述第一侧壁形成，且所述第一限位面位于所述第一限位部远离于所述第一夹持空间的开口的一侧，所述第一限位面用于限制动力总成的衬套在所述第一方向的垂直方向上运动；和/或，所述第二侧壁的内壁形成第二限位面，所述第二限位面由所述第二侧壁形成，且所述第二限位面位于所述第二限位部远离于所述第二夹持空间的开口的一侧，所述第二限位面用于限制动力总成的衬套在所述第一方向的垂直方向上运动；和/或，所述第三侧壁的内壁形成第三限位面，所述第三限位面由所述第三侧壁形成，且所述第三限位面位于所述第三限位部远离于所述第三夹持空间的开口的一侧，所述第三限位面用于限制动力总成的衬套在所述第一方向的垂直方向上运动。
14.还提供了一种汽车，包括上述的动力总成悬置安装结构。
15.本技术提供的动力总成悬置安装结构及汽车的有益效果在于：
16.该动力总成悬置安装结构包括：车架、第一支架、第二支架以及第三支架。第一支架固定连接于车架，并沿第一方向伸出于车架；第二支架固定连接于车架，并沿第一方向伸出于车架；第三支架固定连接于车架，并沿第一方向伸出于车架；第二支架和第三支架相对设置，且第一支架、第二支架以及第三支架呈三角分布。
17.第一支架、第二支架以及第三支架均用于连接于动力总成，由于三个支架呈三角分布，因此可以在六个自由度上对动力总成的运动进行限制，以保障动力总成易于安装；并且三个车架均沿第一方向凸出于车架，为动力总成提供了安装空间；并且上述三个支架共同形成该动力总成的安装支架，每个支架均可以采用很小的开档尺寸，有效解决了安装支架开档尺寸过大引起的强度问题，保障了动力总成和车身之间的连接强度。
附图说明
18.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
19.图1为本技术实施例提供的动力总成悬置安装结构的结构示意图；
20.图2为本技术实施例提供的第一支架的结构示意图；
21.图3为本技术实施例提供的第二支架的结构示意图；
22.图4为本技术实施例提供的第三支架的结构示意图；
23.图5为本技术实施例提供的第二连接孔的位置示意图；
24.图6为本技术实施例提供的第三连接孔的位置示意图；
25.图7为本技术实施例提供的第一连接孔的位置示意图；
26.图8为本技术实施例提供的第二支架安装动力总成之后的结构示意图。
27.其中，图中各附图标记：
28.100、动力总成悬置安装结构；110、车架；120、第一支架；121、第一侧壁；122、第一安装面；123、第一限位部；124、第一限位面；125、第一连接孔；130、第二支架；131、第二侧壁；132、第二安装面；133、第二限位部；134、第二限位面；135、第二连接孔；140、第三支架；141、第三侧壁；142、第三安装面；143、第三限位部；144、第三限位面；145、第三连接孔。
具体实施方式
29.为了使本技术所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
30.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。
31.需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
32.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
33.现对本技术实施例提供的动力总成悬置安装结构进行说明。
34.如图1、图2、图3以及图4所示，本技术的实施例提供了一种动力总成悬置安装结构100，该动力总成悬置安装结构100包括：车架110、第一支架120、第二支架130以及第三支架140。
35.车架110可以为任意形式。具体的，车架110可以呈凹形，车架110具有底面和两个
侧面。具体的，底面和两个侧面共同围合形成围合空间，该围合空间可以用于容纳动力总成。当然，车架110也可以呈其他形状，只需要可以安装第一支架120、第二支架130以及第三支架140即可。
36.第一支架120用于连接于动力总成。第一支架120固定连接于车架110。具体的，第一支架120可以通过直接铸造或焊接等方式固定连接于车架110，以保障二者的连接强度及节省布置空间；第一支架120也可以通过螺栓等结构固定连接于车架110，以保障二者便于拆装。在本技术的具体实施例中，第一支架120通过焊接固定连接于车架110，在保障二者的结构强度的同时，还节省了布置空间。第一支架120沿第一方向伸出于车架110。具体的，第一方向可以为竖直方向(如图1中的由图的背面穿出至图的正面的方向)，第一支架120凸出于车架110，在第一支架120的顶部和车架110之间即形成一定的间隙，该间隙可以为动力总成的放置提供空间。
37.第二支架130用于连接于动力总成。第二支架130固定连接于车架110。具体的，第二支架130可以通过直接铸造或焊接等方式固定连接于车架110，在保障二者的连接强度同时，还节省了布置空间；第二支架130也可以通过螺栓等结构固定连接于车架110，以保障二者便于拆装。在本技术的具体实施例中，第二支架130通过直接铸造的方式连接于车架110，在保障二者的结构强度的同时，还节省了布置空间。第二支架130沿第一方向伸出于车架110。具体的，该处的第一方向和第一支架120的伸出方向为同一方向，第二支架130凸出于车架110，在第二支架130的顶部和车架110之间即形成一定的间隙，该间隙可以为动力总成的放置提供空间。
38.第三支架140用于连接于动力总成。第三支架140固定连接于车架110。具体的，第三支架140可以通过直接铸造或焊接等方式固定连接于车架110，在保障二者的连接强度同时，还节省了布置空间；第三支架140也可以通过螺栓等结构固定连接于车架110，以保障二者便于拆装。在本技术的具体实施例中，第三支架140通过直接铸造的方式连接于车架110，在保障二者的结构强度的同时，还节省了布置空间。第三支架140沿第一方向伸出于车架110。具体的，该处的第一方向和第一支架120以及第二支架130的伸出方向均为同一方向，第三支架140凸出于车架110，在第三支架140的顶部和车架110之间即形成一定的间隙，该间隙可以为动力总成的放置提供空间。
39.第一支架120、第二支架130以及第三支架140呈三角分布。由于三角形具有稳定性的特点，利用第一支架120、第二支架130以及第三支架140可以对动力总成的六个自由度的运动均进行限制，以保障动力总成相对于车架110的位置稳定。
40.第一方向垂直于第一支架120、第二支架130以及第三支架140所在的平面。具体的，第一支架120、第二支架130以及第三支架140可以在水平面上呈三角分布，第一方向即为竖直方向。当然，第一支架120、第二支架130以及第三支架140也可以在倾斜于水平面的平面上呈三角分布，在此情况下，第一方向即倾斜于竖直方向。
41.第一支架120、第二支架130以及第三支架140均用于连接于动力总成，由于三个支架呈三角分布，因此可以在六个自由度上对动力总成的运动进行限制，以保障动力总成易于安装；并且三个车架110均沿第一方向凸出于车架110，为动力总成提供了安装空间；并且上述三个支架共同形成该动力总成的安装支架，每个支架均可以采用很小的开档尺寸，有效解决了安装支架开档尺寸过大引起的强度问题，保障了动力总成和车身之间的连接强
度。
42.在本技术的一些实施例中，第二支架130上开设有第二连接孔135(如图5所示)，第二连接孔135的轴线可以为水平方向。第二连接孔135用于连接于动力总成。第二连接孔135为圆形。利用呈圆形的第二连接孔135，可以使动力总成和第二支架130转动连接，即利用销轴插入至第二连接孔135内，并将销轴连接于动力总成，即可实现第二支架130和动力总成转动连接。利用第二支架130可以对动力总成在第一方向上的运动以及垂直于第二连接孔135的轴线方向上的运动进行限制，并且第二支架130可以对动力总成沿第二连接孔135的轴线运动进行限制，使动力总成仅可绕第二连接孔135的轴线方向转动。
43.并且，第三支架140上开设有第三连接孔145(如图6所示)，第三连接孔145用于连接于动力总成，第三连接孔145的轴线可以为水平方向。第三连接孔145为圆形。利用呈圆形的第三连接孔145，可以使动力总成和第三支架140转动连接，即利用销轴插入至第三连接孔145内，并将销轴连接于动力总成，即可实现第三支架140和动力总成转动连接。利用第三支架140可以对动力总成在第一方向上的运动以及垂直于第三连接孔145的轴线方向上的运动进行限制，并且第三支架140可以对动力总成沿第三连接孔145的轴线运动进行限制，使动力总成仅可绕第三连接孔145的轴线方向转动。
44.并且，第二连接孔135和轴线和第三连接孔145的轴线共线。由于第二连接孔135和第三连接孔145均有装配公差的存在，因此动力总成单独连接于第二支架130的情况下，动力总成难以仅绕第二连接孔135的轴线转动，其还可能绕偏离与第二连接孔135的轴线的线进行转动。相同的，动力总成单独连接于第三支架140的情况下，动力总成难以仅绕第三连接孔145的轴线转动，其还可能绕偏离与第三连接孔145的轴线进行转动。因此，利用第二支架130和第三支架140的共同作用，可以保障对动力总成的运动的限制的精确度，保障动力总成的运动偏差在理想范围内。
45.在安装的过程中，可以首先将动力总成和第二支架130以及第三支架140安装，在此步骤安装完成之后，动力总成仅可绕第二连接孔135的轴线方向转动，在第二连接孔135的轴线方向为水平方向的情况下，动力总成仅可在垂直面上转动，在转动的过程中可以逐渐靠近于第一支架120，之后再将动力总成和第一支架120完成安装，即可完成全部的安装步骤。
46.在本技术的一些实施例中，第一支架120上开设有第一连接孔125(如图7所示)，第一连接孔125设置为条形，且第一连接孔125的长度方向垂直于第二连接孔135的轴线。具体的，第一连接孔125的轴线方向可以为水平方向，且第一连接孔125的延伸方向垂直于第二连接孔135的轴线。由于装配公差的存在，第一连接孔125和第二连接孔135的轴线之间的间距难以保持在预设数值，因此呈条形的第一连接孔125可以为动力总成连接于第一支架120提供支撑，使具有一定装配公差的情况下，动力总成依然可以在转动至靠近于第一支架120的情况下安装于第一支架120。具体的，第一支架120和动力总成的安装方式依然可以采用销轴安装，即销轴穿过第一连接孔125，并使销轴连接于动力总成，即可完成动力总成安装于第一支架120。
47.在本技术的一些实施例中，第一支架120呈凹形，第一支架120包括相对设置的两个第一侧壁121，两个第一侧壁121相对设置并共同形成第一支架120。第一连接孔125设置为两个，其中一个第一连接孔125开设于其中一个第一侧壁121上，另外一个第一连接孔125
开设于另外一个第一侧壁121上。利用第一侧壁121和第二侧壁131，可以对动力总成沿第一连接孔125的轴线方向的运动进行限制，使动力总成沿第一连接孔125的轴线方向既不可前进，也不可后退。并且设置两个具有一定间隔的第一连接孔125，可以有效提高第一连接孔125对于动力总成的运动的限制，降低动力总成绕偏离于第一连接孔125的轴线运动的偏离度。
48.在本技术的一些实施例中，第二支架130呈凹形，第二支架130包括相对设置的两个第二侧壁131，两个第二侧壁131相对设置并共同形成第二支架130。第二连接孔135设置为两个，其中一个第二连接孔135开设于其中一个第二侧壁131上，另外一个第二连接孔135开设于另外一个第二侧壁131上。利用第二侧壁131和第二侧壁131，可以对动力总成沿第二连接孔135的轴线方向的运动进行限制，使动力总成沿第二连接孔135的轴线方向既不可前进，也不可后退。并且设置两个具有一定间隔的第二连接孔135，可以有效提高第二连接孔135对于动力总成的运动的限制，降低动力总成绕偏离于第二连接孔135的轴线运动的偏离度。
49.在本技术的一些实施例中，第三支架140呈凹形，第三支架140包括相对设置的两个第三侧壁141，两个第三侧壁141相对设置并共同形成第三支架140。第三连接孔145设置为两个，其中一个第三连接孔145开设于其中一个第三侧壁141上，另外一个第三连接孔145开设于另外一个第三侧壁141上。利用第三侧壁141和第三侧壁141，可以对动力总成沿第三连接孔145的轴线方向的运动进行限制，使动力总成沿第三连接孔145的轴线方向既不可前进，也不可后退。并且设置两个具有一定间隔的第三连接孔145，可以有效提高第三连接孔145对于动力总成的运动的限制，降低动力总成绕偏离于第三连接孔145的轴线运动的偏离度。
50.在本技术的一些实施例中，两个第一侧壁121之间形成第一夹持空间，第一夹持空间的开口朝向第一方向。第一夹持空间用于夹持动力总成中用于和第一支架120连接的部分，利用两个第一侧壁121即可限制动力总成沿第一连接孔125的轴线方向前进或后退。第一夹持空间靠近于开口处的宽度大于第一夹持空间远离于开口处的宽度。即该第一夹持空间设置为敞口形，以便于动力总成用于和第一支架120连接的部分进入至该夹持空间内。
51.在本技术的一些实施例中，两个第二侧壁131之间形成第二夹持空间，第二夹持空间的开口朝向第一方向。第二夹持空间用于夹持动力总成中用于和第二支架130连接的部分，利用两个第二侧壁131即可限制动力总成沿第二连接孔135的轴线方向前进或后退。第二夹持空间靠近于开口处的宽度大于第二夹持空间远离于开口处的宽度。即该第二夹持空间设置为敞口形，以便于动力总成用于和第二支架130连接的部分进入至该夹持空间内。
52.在本技术的一些实施例中，两个第三侧壁141之间形成第三夹持空间，第三夹持空间的开口朝向第一方向。第三夹持空间用于夹持动力总成中用于和第三支架140连接的部分，利用两个第三侧壁141即可限制动力总成沿第三连接孔145的轴线方向前进或后退。第三夹持空间靠近于开口处的宽度大于第三夹持空间远离于开口处的宽度。即该第三夹持空间设置为敞口形，以便于动力总成用于和第三支架140连接的部分进入至该夹持空间内。
53.在本技术的一些实施例中，两个第一侧壁121的内壁均形成第一安装面122，第一安装面122用于抵接于动力总成的衬管。利用第一安装面122可以由第一连接孔125的轴线方向的两侧抵接于动力总成的衬管，以限制动力总成在第一连接孔125的轴线方向前进或
后退。具体的，两个第一侧壁121之间的距离可以大于动力总成的宽度，即第一支架120和动力总成的衬管之间小间隙配合，例如两个第一侧壁121之间的距离大于动力总成的宽度0.1mm-0.5mm之间。
54.在本技术的一些实施例中，两个第二侧壁131的内壁均形成第二安装面132，第二安装面132用于抵接于动力总成的衬管。利用第二安装面132可以由第二连接孔135的轴线方向的两侧抵接于动力总成的衬管，以限制动力总成在第二连接孔135的轴线方向前进或后退。具体的，两个第二侧壁131之间的距离可以大于动力总成的宽度，即第二支架130和动力总成的衬管之间小间隙配合，例如两个第二侧壁131之间的距离大于动力总成的宽度0.1mm-0.5mm之间。
55.在本技术的一些实施例中，两个第三侧壁141的内壁均形成第三安装面142，第三安装面142用于抵接于动力总成的衬管。利用第三安装面142可以由第三连接孔145的轴线方向的两侧抵接于动力总成的衬管，以限制动力总成在第三连接孔145的轴线方向前进或后退。具体的，两个第三侧壁141之间的距离可以大于动力总成的宽度，即第三支架140和动力总成的衬管之间小间隙配合，例如两个第三侧壁141之间的距离大于动力总成的宽度0.1mm-0.5mm之间。
56.在本技术的一些实施例中，两个第一侧壁121的内壁均形成第一限位部123，第一限位部123由第一侧壁121的内壁部分朝向第一夹持空间凸出形成，且第一限位部123位于第一夹持空间远离于开口的部分，第一限位部123用于限制动力总成的衬管在第一方向上运动。具体的，第一限位部123之间的间距小于动力总成的衬管的宽度，因此动力总成的衬管在进入至第一夹持空间内的情况下，仅可以抵接于第一限位部123，无法继续朝向第一夹持空间内运动，利用第一限位部123可以限制动力总成的衬管在第一方向上的位置，在装配时仅需要将动力总成的衬管放置于该第一限位部123上即可，便于装配。
57.在本技术的一些实施例中，两个第二侧壁131的内壁均形成第二限位部133，第二限位部133由第二侧壁131的内壁部分朝向第二夹持空间凸出形成，且第二限位部133位于第二夹持空间远离于开口的部分，第二限位部133用于限制动力总成的衬管在第一方向上运动。具体的，第二限位部133之间的间距小于动力总成的衬管的宽度，因此动力总成的衬管在进入至第二夹持空间内的情况下，仅可以抵接于第二限位部133，无法继续朝向第二夹持空间内运动，利用第二限位部133可以限制动力总成的衬管在第一方向上的位置，在装配时仅需要将动力总成的衬管放置于该第二限位部133上即可，便于装配。
58.在本技术的一些实施例中，两个第三侧壁141的内壁均形成第三限位部143，第三限位部143由第三侧壁141的内壁部分朝向第三夹持空间凸出形成，且第三限位部143位于第三夹持空间远离于开口的部分，第三限位部143用于限制动力总成的衬管在第一方向上运动。具体的，第三限位部143之间的间距小于动力总成的衬管的宽度，因此动力总成的衬管在进入至第三夹持空间内的情况下，仅可以抵接于第三限位部143，无法继续朝向第三夹持空间内运动，利用第三限位部143可以限制动力总成的衬管在第一方向上的位置，在装配时仅需要将动力总成的衬管放置于该第三限位部143上即可，便于装配。
59.在本技术的一些实施例中，第一侧壁121的内壁形成第一限位面124，第一限位面124由第一侧壁121形成，且第一限位面124位于第一限位部123远离于第一夹持空间的开口的一侧，即第一限位面124位于第一限位部123更深入第一夹持空间的位置。在动力总成的
套管安装于第一支架120的情况下，第一限位面124用于抵接于动力总成的衬套，以限制动力总成的衬套在第一方向的垂直方向上运动，即限制动力总成的衬套在第一连接孔125的轴线方向运动。
60.在本技术的一些实施例中，第二侧壁131的内壁形成第二限位面134，第二限位面134由第二侧壁131形成，且第二限位面134位于第二限位部133远离于第二夹持空间的开口的一侧，即第二限位面134位于第二限位部133更深入第二夹持空间的位置。在动力总成的套管安装于第二支架130的情况下，第二限位面134用于抵接于动力总成的衬套(如图8所示)，以限制动力总成的衬套在第一方向的垂直方向上运动，即限制动力总成的衬套在第二连接孔135的轴线方向运动。
61.在本技术的一些实施例中，第三侧壁141的内壁形成第三限位面144，第三限位面144由第三侧壁141形成，且第三限位面144位于第三限位部143远离于第三夹持空间的开口的一侧，即第三限位面144位于第三限位部143更深入第三夹持空间的位置。在动力总成的套管安装于第三支架140的情况下，第三限位面144用于抵接于动力总成的衬套，以限制动力总成的衬套在第一方向的垂直方向上运动，即限制动力总成的衬套在第三连接孔145的轴线方向运动。
62.本技术还提供了一种汽车，该汽车包括上述的动力总成悬置安装结构。利用上述的动力总成悬置安装结构可以在该汽车的车架选用铝合金材料的情况下依然可以保障车架和动力总成连接牢固，并且便于装配。
63.以上所述仅为本技术的较佳实施例而已，并不用以限制本技术，凡在本技术的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。