1.本发明涉及配备有发动机、自动变速器和旋转机的车辆的控制装置。
背景技术：
：：2.众所周知一种车辆的控制装置，配备有发动机、构成所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径的一部分的自动变速器、以及能够进行动力传递地连接于所述驱动轮的旋转机。例如，日本特开2018-62247中记载的车辆控制装置就是这样的装置。在该日本特开2018-62247中，公开了在提出车辆的减速要求的情况下，根据需要进行由旋转机实施的再生制动，将自动变速器降挡的内容。技术实现要素：3.不过，在车辆的减速行驶中，通过使由发动机的摩擦产生的发动机制动起作用，也能够获得车辆的减速。在减速行驶中使发动机制动起作用的情况下，由于可以通过自动变速器的降挡使减速量增大，因此，容易实现对车辆的要求减速量。但是，由于通过降挡而使得发动机旋转速度上升，因此，存在着nv劣化的可能性。nv是在车辆中产生的噪音或振动的总称。在由不依据驾驶员的驾驶操作来驾驶车辆的辅助驾驶控制进行的行驶中，与在由基于驾驶员的驾驶操作来行驶的手动驾驶控制进行的行驶中相比，由于驾驶员容易感受到nv，因此，存在着由nv劣化而使得驾驶性能劣化的可能性。另外，当要求减速量增、减时，存在着产生反复进行降挡和升挡的频繁换挡的可能性。在由辅助驾驶控制进行的行驶中，与在由手动驾驶控制进行的行驶中相比，由于驾驶员容易感受到发动机旋转速度的变化、变速冲击，因此，存在着因频繁换挡而使得驾驶性能劣化的可能性。4.本发明是以上述情况为背景做出的，其目的是提供一种车辆的控制装置，在由辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，既能够实现要求减速量又能够抑制驾驶性能的劣化。5.根据本发明的一种方式的控制装置为一种车辆的控制装置，所述车辆配备有发动机、自动变速器和旋转机，所述自动变速器构成所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径的一部分，所述旋转机能够进行动力传递地连接于所述驱动轮。控制装置包括电子控制装置，所述电子控制装置被构成为：实施辅助驾驶控制，所述辅助驾驶控制不依据驾驶员的驾驶操作而至少自动地进行速度的控制，由此，进行所述车辆的驾驶；在由所述辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，进行由所述旋转机实施的再生制动，并且，在对于所述车辆的要求减速量在规定减速量以下的情况下，限制所述自动变速器的降挡；在由所述辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，进行由所述旋转机实施的再生制动，并且，在所述要求减速量比所述规定减速量大的情况下，不限制所述降挡。6.根据上述方式，由于在由辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，进行再生制动，并且，在要求减速量在规定减速量以下的情况下，自动变速器的降挡受到限制，另一方面，在要求减速量比规定减速量大的情况下，降挡不受限制，由此，车辆的减速量受到控制，因此，在缓减速行驶时，与发动机旋转速度的上升相伴的nv劣化被抑制，频繁换挡得以抑制，在急减速行驶时，易于通过降挡获得大的减速量。因而，在由辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，既能够实现要求减速量，又能够抑制驾驶性能的劣化。7.另外，在上述方式中，所述规定减速量也可以是预先确定的能够由所述再生制动实现的减速量的最大值。8.根据上述方式，由于所述规定减速量是通过再生控制能够实现的减速量的最大值，因此，在缓减速行驶时，即使降挡被限制，也可以通过再生制动来实现要求减速量。9.在上述方式中，所述电子控制装置也可以构成为通过禁止所述降挡来限制所述降挡。10.根据上述方式，由于通过禁止降挡而使得降挡受到限制，因此，在缓减速行驶时，能够可靠地抑制与发动机旋转速度的上升相伴的nv劣化，或者可靠地抑制频繁换挡。11.在上述方式中，所述电子控制装置也可以被构成为：在所述要求减速量在所述规定减速量以下的情况下，不使由所述发动机的摩擦引起的发动机制动起作用，而通过所述再生制动来产生所述减速量。所述电子控制装置也可以被构成为：在所述要求减速量比所述规定减速量大的情况下，通过所述发动机制动和所述再生制动来产生所述减速量。12.根据上述方式，由于在要求减速量在规定减速量以下的情况下，不使发动机制动起作用，而通过再生制动来产生减速量，因此，在缓减速行驶时，即使降挡被禁止，也能够实现要求减速量。另一方面，由于在要求减速量比规定减速量大的情况下，通过发动机制动和再生制动来产生减速量，因此，在急减速行驶时，能够通过降挡使发动机的摩擦增大，由此，实现要求减速量。13.在上述方式中，所述电子控制装置也可以被构成为：当在由所述辅助驾驶控制进行的行驶中的所述要求减速量中不包含与所述驾驶员的操作相伴的对于所述车辆的第二要求减速量时，基于所述要求减速量进行限制所述降挡或不限制所述降挡的切换。14.根据上述方式，由于当在由辅助驾驶控制进行的行驶中的要求减速量中不包含与驾驶员的操作相伴的要求减速量时，基于要求减速量进行限制降挡或不限制降挡的切换，因此，当在减速行驶时不进行驾驶员的制动操作或者使车速降低的操作等时，nv劣化或频繁换挡易于受到抑制。15.在上述方式中，所述要求减速量也可以是通过所述再生制动以及由所述发动机的摩擦产生的发动机制动来实现的程度的所述减速量。所述电子控制装置也可以被构成为：在由所述辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，在所述要求减速量比所述规定减速量大的状态下通过车轮制动而使所述减速量增大了的情况下，将所述要求减速量设定在所述规定减速量以下。16.根据上述方式，由于在由辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，在由再生制动以及发动机制动实现的要求减速量比规定减速量大的状态下通过车轮制动而使减速量增大了的情况下，要求减速量被设定在规定减速量以下，因此，自动变速器的降挡受到抑制，通过车轮制动来产生响应性良好的大的减速量。17.在上述方式中，所述电子控制装置也可以被构成为：基于所述车辆的周边信息，至少自动地控制车速来进行所述车辆的驾驶。18.根据上述方式，由于所述辅助驾驶控制是基于车辆的周边信息而至少自动地控制车速来进行车辆的驾驶的驾驶控制，因此，在由辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，要求减速量被恰当地实现，车速被恰当地控制。附图说明19.下面，参照附图描述本发明的示范性的实施方式的特征、优点、技术和工业上的意义，其中，类似的附图标记表示类似的部件，其中：20.图1是说明应用本发明的车辆的概略结构的图，并且，是说明车辆中的各种控制用的控制功能以及控制系统的要部的图。21.图2是说明图1的机械式有级变速部的变速动作和用于该动作的卡合装置的动作的组合的关系的动作图表。22.图3是表示图1的电动式无级变速部和机械式有级变速部中的各个旋转部件的旋转速度的相对关系的共线图。23.图4是表示用于图1的机械式有级变速部的变速控制的at齿轮级变速映射、以及用于行驶模式的切换控制的行驶模式切换映射的一个例子的图，也是表示各自的关系的图。24.图5是说明电子控制装置的控制动作的要部的流程图，是说明在由辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，用于实现要求减速度且抑制驾驶性能劣化的控制动作的流程图。25.图6是表示实施图5的流程图所示的控制动作的情况下的时间图的一个例子的图，是进行缓减速的情况。26.图7是表示实施图5的流程图所示的控制动作的情况下的时间图的一个例子的图，是进行急减速的情况。27.图8是表示实施图5的流程图所示的控制动作的情况下的时间图的一个例子的图，是在急减速中使车轮制动起作用的情况。28.图9是说明应用本发明的车轮的概略结构的图，是与图1的车辆不同的实施例。具体实施方式29.在本发明的实施方式中，所述自动变速器中的变速比为“输入侧的旋转构件的旋转速度/输出侧的旋转构件的旋转速度”。该变速比的高侧是作为变速比变小侧的高车速侧。变速比的低侧是作为变速比变大侧的低车速侧。例如，最低侧变速比是成为最低的车速侧的最低车速侧的变速比，是变速比成为最大值的最大变速比。30.下面，参照附图详细地说明本发明的实施例。31.【实施例1】32.图1是应用本发明的车辆10的概略结构的图，并且，是说明车辆10中的各种控制用的控制系统的要部的图。在图1中，车辆10配备有发动机12、第一旋转机mg1和第二旋转机mg2，另外，车辆10配备有驱动轮14、以及设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径中的动力传递装置16。33.发动机12是能够产生驱动力的驱动力源，例如，是汽油发动机或柴油发动机等公知的内燃机。对于发动机12，利用后面将要描述的电子控制装置90控制包含配置于车辆10中的节气门促动器、燃油喷射装置或点火装置等在内的发动机控制装置50，由此，控制作为发动机12的输出转矩的发动机转矩te。34.第一旋转机mg1及第二旋转机mg2是具有作为电动机(马达)的功能以及作为发电机(发电机(改为英语generator))的功能的旋转电动机械，是所谓的电动发电机。第一旋转机mg1及第二旋转机mg2分别经由配备于车辆10的逆变器52与配备于车辆10的蓄电池54连接。对于第一旋转机mg1及第二旋转机mg2，分别通过由后面将要描述的电子控制装置90控制逆变器52，控制作为第一旋转机mg1的输出转矩的mg1转矩tg以及作为第二旋转机mg2的输出转矩的mg2转矩tm。旋转机的输出转矩，例如，在作为与发动机12运转时相同的转动方向的正转的情况下，在成为加速侧的正转矩下为动力运行转矩，在成为减速侧的负转矩下为再生转矩。蓄电池54是相对于各第一旋转机mg1及第二旋转机mg2供给、接受电力的蓄电装置。第一旋转机mg1及第二旋转机mg2被设置于作为安装于车身的非旋转构件的壳体18内。35.动力传递装置16配备有在壳体18内直列地配置于共同的轴心上的电动式无级变速部20及机械式有级变速部22等。电动式无级变速部20直接或者经由图中未示出的减振器等间接地连接于发动机12。机械式有级变速部22被连接于电动式无级变速部20的输出侧。另外，动力传递装置16配备有差动齿轮装置26以及一对车轴28等，所述差动齿轮装置26与作为机械式有级变速部22的输出旋转构件的输出轴24连接，所述一对车轴28与差动齿轮装置26连接。车轴28与驱动轮14连接。另外，下面，将电动式无级变速部20称作无级变速部20，将机械式有级变速部22称作有级变速部22。另外，无级变速部20或有级变速部22等相对于上述共同的轴心大致对称地构成，在图1中，省略了该轴心的下半部分。上述共同的轴心是发动机12的曲轴、作为被连接于该曲轴的无级变速部20的输入旋转构件的连接轴30等的轴心。36.无级变速部20配备有第一旋转机mg1和差动机构34，所述差动机构34是将发动机12的动力机械地分配给第一旋转机mg1以及作为无级变速部20的输出旋转构件的中间传递构件32的动力分配机构34。第二旋转机mg2能够进行动力传递地连接于中间传递构件32。无级变速部20是通过第一旋转机mg1的运转状态受到控制而使差动机构34的差动状态受到控制的电动式无级变速器。无级变速部20作为使变速比(也称作齿轮比)γ0(＝发动机旋转速度ne/mg2旋转速度nm)变化的电动式无级变速器进行动作。发动机旋转速度ne是发动机12的旋转速度，与无级变速器20的输入旋转速度、即连接轴30的旋转速度的值相同。mg2旋转速度nm是第二旋转机mg2的旋转速度，与无级变速部20的输出旋转速度、即中间传递构件32的旋转速度的值相同。第一旋转机mg1是能够控制发动机旋转速度ne的旋转机，相当于差动用旋转机。另外，控制第一旋转机mg1的运转状态是指进行第一旋转机mg1的运转控制。37.差动机构34由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，配备有太阳齿轮s0、行星齿轮架ca0、以及齿圈r0。发动机12经由连接轴30能够进行动力传递地连接于行星齿轮架ca0，第一旋转机mg1能够进行动力传递地连接于太阳齿轮s0，第二旋转机mg2能够进行动力传递地连接于齿圈r0。在差动机构34中，行星齿轮架ca0作为输入部件起作用，太阳齿轮s0作为反作用力部件起作用，齿圈r0作为输出部件起作用。38.有级变速部22是构成中间传递构件32与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分、即构成无级变速部20与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的作为有级变速器的机械式变速机构。中间传递构件32也作为有级变速部22的输入旋转构件起作用。第二旋转机mg2成一体旋转地连接于中间传递构件32。第二旋转机mg2是作为能够产生驱动力的驱动力源起作用的旋转机，相当于行驶驱动用旋转机。另外，发动机12连接于无级变速部20的输入侧。因而，有级变速部22是构成驱动力源(发动机12、第二旋转机mg2)与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的自动变速器。第二旋转机mg2是能够进行动力传递地连接于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的旋转机。即，第二旋转机mg2是经由有机变速部22能够进行动力传递地连接于驱动轮14的旋转机。有机变速部22例如是配备有第一行星齿轮装置36及第二行星齿轮装置38多组行星齿轮装置、以及包含单向离合器f1在内的离合器c1、离合器c2、制动器b1、制动器b2多个卡合装置的公知的行星齿轮式的自动变速器。下面，在不特别进行区分的情况下，对于离合器c1、离合器c2、制动器b1、以及制动器b2，简单地称作卡合装置cb。39.卡合装置cb是由被液压促动器推压的多板式或者单板式的离合器或制动器、被液压促动器拉紧的手刹等构成的液压式的摩擦卡合装置。卡合装置cb借助从车辆10中配备的液压控制回路56内的各电磁阀sl1-sl4等输出的被调压了的卡合装置cb的各卡合压而使各自的转矩容量变化，由此，各自切换卡合或释放等控制状态、即动作状态。40.有机变速部22的第一行星齿轮装置36及第二行星齿轮装置38的各旋转部件直接或者经由卡合装置cb、单向离合器f1间接地将一部分相互连接起来，被连接于中间传递构件32、壳体18或者输出轴24。第一行星齿轮装置36的各旋转部件为太阳齿轮s1、行星齿轮架ca1、齿圈r1，第二行星齿轮装置38的各旋转部件为太阳齿轮s2、行星齿轮架ca2、齿圈r2。41.有机变速部22是通过作为多个卡合装置中的任一卡合装置的例如规定的卡合装置的卡合，而形成变速比γat(＝at输入旋转速度ni/输出旋转速度no)不同的多个变速级(也称作齿轮级)中的任一齿轮级的有级变速器。即，有级变速部22通过多个卡合装置中的任一个被卡合来切换齿轮级，即，实施变速。在本实施例中，将由有级变速部22形成的齿轮级称作at齿轮级。at输入旋转速度ni是有级变速部22的输入旋转速度、即中间传递构件32的旋转速度，为与mg2的旋转速度nm相同的值。at输入旋转速度ni可以由mg2旋转速度nm表示。输出旋转速度no是有级变速部22的输出旋转速度、即输出轴24的旋转速度。输出旋转速度no也是作为将无级变速部20和有级变速部22合在一起的整体的变速器的复合变速器40的输出旋转速度。复合变速器40是构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的自动变速器。另外，发动机旋转速度ne也是复合变速器40的输入旋转速度。42.有级变速部22，例如如图2的卡合动作表所示，作为多个at齿轮级，形成at1速齿轮级(图中的“1st”)-at4速齿轮级(图中的“4st”)4级的前进用的at齿轮级。at1速齿轮级的变速比γat最大，越高侧的at齿轮级，变速比γat变得越小。另外，例如，通过离合器c1卡合且制动器b2卡合，形成后退用的at齿轮级(图中的“rev”)。即，在进行后退行驶时，例如形成at1速齿轮级。图2的卡合动作表是总结各个at齿轮级与多个卡合装置的各动作状态的关系的表。即，图2的卡合动作表是总结各个at齿轮级与作为在各个at齿轮级中分别卡合的卡合装置的规定的卡合装置的关系的表。在图2中，“○”表示卡合，“△”表示在发动机制动时或有级变速部22的滑行降挡时卡合，空格表示释放。43.有级变速部22由后面将要描述的电子控制装置90来切换根据驾驶员(＝司机)的加速操作或车速v等而形成的at齿轮级，即，选择性地形成多个at齿轮级。例如，在有级变速部22的变速控制中，实施通过卡合装置cb中的任一个的擒纵来实施变速，即，通过卡合装置cb的卡合与释放的切换来实施变速的所谓双离合器变速。44.车辆10还配备有作为机械式的油泵的mop58、图中未示出的电动式的油泵等。mop58连接于连接轴30，与发动机12的旋转一起旋转，排出动力传递装置16用的工作油oil。另外，图中未示出的电动式的油泵例如在发动机12停止时，即，在mop58未驱动时被驱动而排出工作油oil。mop58或图中未示出的电动式的油泵排出的工作油oil被供应给液压控制回路56。卡合装置cb以工作油oil为基础，利用被液压控制回路56调压了的各个卡合压来切换动作状态。45.图3是表示无级变速部20和有级变速部22中的各个旋转部件的旋转速度的相对关系的共线图。在图3中，与构成无级变速部20的差动机构34的3个旋转部件相对应的3条竖线y1、y2、y3从左侧起依次是表示与第二旋转部件re2相对应的太阳齿轮s的旋转速度的g轴，表示与第一旋转部件re1相对应的行星齿轮架ca0的旋转速度的e轴，表示与第三旋转部件re3相对应的齿圈r0的旋转速度(即，有级变速部22的输入旋转速度)的m轴。另外，有级变速部22的4条竖线y4、y5、y6、y7从左起依次是表示与第四旋转部件re4相对应的太阳齿轮s2的旋转速度、与第五旋转部件re5相对应的相互连接的齿圈r1及行星齿轮架ca2的旋转速度(即，输出轴24的旋转速度)、与第六旋转部件re6相对应的相互连接的行星齿轮架ca1及齿圈r2的旋转速度、与第七旋转部件re7相对应的太阳齿轮s1的旋转速度的轴。根据差动机构34的齿轮比ρ0来确定竖线y1、y2、y3的相互间隔。另外，根据第一行星齿轮装置36的齿轮比ρ1和第二行星齿轮装置38的齿轮比ρ2来确定竖线y4、y5、y6、y7的相互间隔。在共线图的纵轴间的关系中，若太阳齿轮与行星齿轮架之间形成对应于“1”的间隔，则行星齿轮架与齿圈之间形成对应于行星齿轮装置的齿轮比ρ(＝太阳齿轮的齿数/齿圈的齿数)的间隔。46.如果用图3的共线图来表示，则在无级变速部20的差动机构34中，发动机12(参照图中的“eng”)连接于第一旋转部件re1，第一旋转机mg1(参照图中的“mg1”)连接于第二旋转部件re2，第二旋转机mg2(参照图中的“mg2”)连接于与中间传递构件32成一体旋转的第三旋转部件re3，将发动机12的旋转经由中间传递构件32向有级变速部22传递。在无级变速部20，利用横穿竖线y2的各个直线l0e、l0m、l0r表示太阳齿轮s0的旋转速度与齿圈r0的旋转速度的关系。47.另外，在有级变速部22中，第四旋转部件re4经由离合器c1选择性地连接于中间传递构件32，第五旋转部件re5连接于输出轴24，第六旋转部件re6经由离合器c2选择性地连接于中间传递构件32并且经由制动器b2选择性地连接于壳体18，第七旋转部件re7经由制动器b1选择性地连接于壳体18。在有级变速部22中，利用通过卡合装置cb的卡合释放控制而横穿竖线y5的各个直线l1、l2、l3、l4、lr表示输出轴24的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“rev”各个旋转速度。48.图3中的用实线表示的直线l0e及直线l1、l2、l3、l4表示能够至少以发动机12作为驱动力源行驶的混合动力行驶(＝hv行驶)的hv行驶模式下的前进行驶中的各个旋转部件的相对速度。hv行驶是至少利用来自于发动机12的驱动力来行驶的发动机行驶。在该hv行驶模式中，在差动机构34中，当相对于被输入给行星齿轮架ca0的正转矩的发动机转矩te，将成为由第一旋转机mg1产生的负转矩的反作用力转矩的mg1转矩tg输入给太阳齿轮s0时，在齿圈r0中表现出在正转中成为正转矩的发动机直达转矩td(＝te/(1 ρ0)＝-(1/ρ0)×tg)。并且，与要求驱动力frdem相对应地，发动机直达转矩td与mg2转矩tm的合计转矩作为车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成at1速齿轮级-at4速齿轮级中的任一at齿轮级的有级变速部22，被传递给驱动轮14。第一旋转机mg1在正转中产生负转矩的情况下，作为发电机起作用。第一旋转机mg1的发电电力wg被向蓄电池54充电，或者被第二旋转机mg2消耗。第二旋转机mg2利用发电电力wg的全部或者一部分，或者在发电电力wg基础上还利用来自于蓄电池54的电力，输出mg2转矩tm。49.图3中的单点划线所示的直线l0m及图3中的实线所示的直线l1、l2、l3、l4表示在发动机12的运转停止了的状态下，能够将第二旋转机mg2作为驱动力源来行驶的电动机行驶(＝ev行驶)的ev行驶模式下的前进行驶时各个旋转部件的相对速度。ev行驶是只利用来自于第二旋转机mg2的驱动力行驶的电动机行驶。在ev行驶模式下的前进行驶时的ev行驶中，行星齿轮架ca0零旋转，向齿圈r0输入在正旋转中成为正转矩的mg2转矩tm。这时，连接于太阳齿轮s0的第一旋转机mg1处于无负荷状态，在负旋转中进行空转。即，在ev行驶模式下的前进行驶中，发动机12不驱动，发动机旋转速度ne为零，mg2转矩tm作为车辆10的前进方向的驱动转矩经由形成了at1速齿轮级-at4速齿轮级中的任一at齿轮级的有级变速部22向驱动轮14传递。这里的mg2转矩tm是正旋转且正转矩的动力运行转矩。50.图3中虚线表示的直线l0r及直线lr表示ev行驶模式下的后退行驶中的各个旋转部件的相对速度。在该ev行驶模式下的后退行驶中，向齿圈r0输入在负旋转中成为负转矩的mg2转矩tm，该mg2转矩tm作为车辆10的后退方向的驱动转矩经由形成了at1速齿轮级的有级变速部22向驱动轮14传递。在车辆10中，借助后面将要描述的电子控制装置90，在形成了多个at齿轮级中的作为前进用的低侧的at齿轮级的例如at1速齿轮级的状态下，从第二旋转机mg2输出与前进行驶时的前进用的mg2转矩tm正负相反的后退用的mg2转矩tm，由此，能够进行后退行驶。这里的mg2转矩tm是负旋转且负转矩的动力运行转矩。另外，在hv行驶模式中，由于如直线l0r所示，能够使第二旋转机mg2进行负旋转，因此，与ev行驶模式一样，也能够进行后退行驶。51.车辆10是配备有发动机12及第二旋转机mg2来作为行驶用的驱动力源的混合动力车辆。在动力传递装置16中，从发动机12或第二旋转机mg2输出的动力向有级变速部22传递，从该有级变速部22经由差动齿轮装置26等向驱动轮14传递。这样，动力传递装置16将来自于驱动力源(发动机12、第二旋转机mg2)的驱动力向驱动轮14传递。另外，在没有特别加以区别的情况下，动力与转矩或力同义。52.返回图1，车辆10配备有电子控制装置90，所述电子控制装置90为包含有与发动机12、无级变速部20、以及有级变速部22等的控制相关的车辆10的控制装置的控制器。图1是表示电子控制装置90的输入输出系统的图，另外，是说明电子控制装置90的控制功能的要部的功能框图。电子控制装置90例如构成为包括配备有cpu、ram、rom、输入输出接口等的所谓的微型计算机，cpu利用ram的暂时存储功能并且根据预先存储在rom中的程序进行信号处理，由此，进行车辆10的各种控制。电子控制装置90根据需要构成为包括发动机控制用、旋转机控制用、液压控制用等各计算机。53.向电子控制装置90分别提供基于车辆10中配备的各种传感器等(例如，发动机旋转速度传感器60、输出旋转速度传感器62、mg1旋转速度传感器64、mg2旋转速度传感器66、加速器开度传感器68、节气门开度传感器70、制动器踏板传感器71、转向传感器72、驾驶员状态传感器73、g传感器74、偏航传感器76、电池传感器78、油温传感器79、车辆周边信息传感器80、车辆位置传感器81、外部网络通信用天线82、导航系统83、辅助驾驶设定开关组84、换挡位置传感器85等)产生的检测值的各种信号等(例如，发动机旋转速度ne、对应于车速v的输出旋转速度no、作为第一旋转机mg1的旋转速度的mg1旋转速度ng、与at输入旋转速度ni的值相同的mg2旋转速度nm、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速器操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为表示使车轮制动器动作用的制动器踏板被驾驶员操作的状态的信号的制动器启用信号bon、表示由驾驶员进行的制动器踏板的踩下操作的大小的制动器操作量bra、车辆10中配备的方向盘的转向角θsw及转向方向dsw、作为表示方向盘被驾驶员把握的状态的信号的方向盘启用信号swon、作为表示驾驶员的状态的信号的驾驶员状态信号drv、车辆10的前后加速度gx以及左右加速度gy、作为围绕车辆10的铅垂轴的旋转角速度的偏航率ryaw、蓄电池54的电池温度thbat或蓄电池充放电电流ibat或蓄电池电压vbat、作为工作油oil的温度的工作油温thoil、车辆周边信息iard、位置信息ivp、通信信号scom、导航信息inavi、作为表示自动驾驶控制或巡航控制等辅助驾驶控制cts中的由驾驶员进行的设定的信号的辅助驾驶设定信号sset、车辆10中配备的换挡杆的操作位置possh等)。54.驾驶员的加速器操作量例如是作为加速踏板等加速操作构件的操作量的加速操作量，是驾驶员对车辆10的输出要求量。作为驾驶员的输出要求量，除了加速器开度θacc之外，还可以采用节气门开度θth等。55.驾驶员状态传感器73例如包括对驾驶员的表情或瞳孔等摄影的照相机、检测驾驶员的生命体信息的生命体信息传感器等中的至少一种，获取驾驶员的视线或脸的朝向、眼球或脸的运动、心率的状态等驾驶员的状态。56.车辆周边信息传感器80例如包括激光雷达、雷达、以及车载照相机等中的至少一种，直接获取作为车辆10的周边信息的车辆周边信息iard。车辆周边信息iard是与行驶中的道路相关的信息或者与存在于车辆周边的物体相关的信息。所述激光雷达例如是分别检测车辆10的前方的物体、侧方的物体、后方的物体等的多个激光雷达，或者是检测车辆10的整个周围的物体的一个激光雷达，将与检测出的物体相关的物体信息作为车辆周边信息iard进行输出。所述雷达例如是分别检测车辆10的前方的物体、前方附近的物体、后方附近的物体等的多个雷达等，将检测出的与物体相关的物体信息作为车辆周边信息iard进行输出。在由所述激光雷达或雷达产生的物体信息中，包括检测出的物体距车辆10的距离和方向。所述车载照相机例如是对车辆10的前方或后方进行摄影的单目照相机或者立体照相机，将摄影信息作为车辆周边信息iard进行输出。在该摄影信息中，包括：行驶道路的行车道、行驶道路中的标识、停车场、以及在行驶道路中的其它车辆、步行者或障碍物等信息。57.车辆位置传感器81包括gps天线等。位置信息ivp包括作为基于gps(全球定位系统)卫星发射的gps信号(轨道信号)等的地表或地图上的车辆10的当前位置的信息的自身车辆位置信息。58.导航系统83是具有显示器或扬声器等的公知的导航系统。导航系统83基于位置信息ivp，在预先存储的地图数据上确定自身车辆位置。导航系统83在显示器中显示的地图上显示出自身车辆位置。当输入目的地时，导航系统83计算从出发地到目的地的行驶路径，利用显示器或者扬声器等对驾驶员进行行驶路径等的指示。导航信息inavi例如包括基于预先存储在导航系统83中的地图数据的道路信息或设施信息等地图信息等。在所述道路信息中包括：城市街道道路、郊外道路、山区道路、高速汽车道路即高速道路等道路种类、道路的分支或汇合、道路的坡度、限制速度等信息。在所述设施信息中包括超市、商店、饭店、停车场、公园、车辆10的故障应对部门、自家住宅、高速道路中的服务区等据点的种类、所在位置、名称等信息。上述服务区例如是在高速道路中有停车、餐饮、加油等设备的据点。另外，导航信息inavi中的道路信息等也可以成为车辆周边信息iard。59.辅助驾驶设定开关组84包括用于实施自动驾驶控制的自动驾驶选择开关、用于实施巡航控制的巡航开关、用于设定在巡航控制中的车速的开关、设定巡航控制中的与前车的车间距离的开关、用于实施维持设定的行车道而行驶的车道保持控制的开关等。60.通信信号scom例如包括与作为道路交通信息通信系统等的车外装置的中心之间发送、接收的道路交通信息等、以及/或者不经由所述中心而与车辆10附近的其它车辆之间直接发送、接收的车车间通信信息等。在所述道路交通信息中例如包括道路的拥堵、事故、施工、所需时间、停车场等信息。所述车车间通信信息例如包括车辆信息、行驶信息、交通环境信息等。在所述车辆信息中例如包括表示乘用车、货车、两轮车等车辆种类的信息。在所述行驶信息中例如包括车速v、位置信息、制动踏板的操作信息、转向灯的亮灭信息、事故闪光灯的亮灭信息等信息。在所述交通环境信息中例如包括道路的拥堵、施工等信息。61.从电子控制装置90分别向车辆10中配备的各种装置(例如，发动机控制装置50、逆变器52、液压控制回路56、外部网络通信用天线82、车轮制动装置86、转向装置88、信息通报装置89等)输出各种指令信号(例如，用于控制发动机12的发动机控制指令信号se、用于分别控制第一旋转机mg1及第二旋转机mg2的旋转机控制指令信号smg、用于控制卡合装置cb的动作状态的液压控制指令信号sat、通信信号scom、用于控制由车轮制动器产生的制动转矩tb的制动控制指令信号sbra、用于控制车轮(特别是前轮)的转向的转向控制指令信号sste、用于对驾驶员进行警告或通知的信息通报控制指令信号sinf等)。62.车轮制动装置86是对车轮施加车轮制动器产生的制动转矩tb的制动装置。制动转矩tb是驱动转矩tr中的成为制动侧的负转矩。车轮制动装置86根据由驾驶员进行的例如制动踏板的踩下操作等，向设置于车轮制动器的车轮缸提供制动液压。在车轮制动装置86中，通常时，将由制动器主缸产生的对应于制动器操作量bra的大小的主缸液压作为制动液压提供给车轮缸。另一方面，在车轮制动装置86中，例如，在abs控制时、侧滑抑制控制时、自动车速控制时、自动驾驶控制时等，为了由车轮制动器产生制动转矩tb，在各个控制中，向车轮缸提供必要的制动液压。上述车轮是驱动轮14以及图中未示出的从动轮。63.转向装置88例如将与车速v、转向角θsw及转向方向dsw、偏航率ryaw等相对应的助力转矩施加给车辆10的转向系统。在转向装置88中，例如，在自动驾驶控制等时，将控制前轮的转向的转矩施加给车辆10的转向系统。64.信息通报装置89例如是在发生与车辆10的行驶相关的任何一故障、或者与车辆10的行驶相关的性能降低了等情况下，对驾驶员进行警告或者通知的装置。信息通报装置89例如是监视器、显示器或警报灯等显示装置、以及/或者扬声器、蜂鸣器等声音输出装置等。所述显示装置是对驾驶员进行视觉的警告或报知的装置。声音输出装置是对驾驶员进行听觉的警告或报知的装置。65.电子控制装置90为了实现车辆10中的各种控制，配备有at变速控制机构即at变速控制部92、混合动力控制机构即混合动力控制部94、减速控制机构即减速控制部96、以及驾驶控制机构即驾驶控制部98。66.at变速控制部92利用预先通过实验或者设计求出的存储的关系、即作为预定的关系的例如图4所示的at齿轮级变速映射，进行有级变速部22的变速判断，根据需要向液压控制回路56输出用于实施有级变速部22的变速控制的液压控制指令信号sat。67.在图4中，at齿轮级变速映射例如是在将车速v及要求驱动力frdem作为变量的二维坐标上具有用于判断有级变速部22的变速的预定的多种变速线sh的规定的关系。这里，也可以代替车速v而采用输出旋转速度no等。另外，也可以代替要求驱动力frdem而采用要求驱动转矩trdem、加速器开度θacc或节气门开度θth等。多种变速线sh例如包括：用实线表示的用于判断升挡的升挡线shua、shub、shuc、以及用虚线表示的用于判断降挡的降挡线shda、shdb、shdc。68.混合动力控制部94包括作为控制发动机12的动作的发动机控制机构即发动机控制部的功能、以及作为经由逆变器52控制第一旋转机mg1及第二旋转机mg2的动作的旋转机控制机构即旋转机控制部的功能，利用这些控制功能实施由发动机12、第一旋转机mg1、以及第二旋转机mg2进行的混合动力驱动控制等。69.混合动力控制部94通过将加速器开度θacc及车速v应用于作为预定的关系的例如驱动要求量映射中，计算出作为驱动要求量的驱动轮14处的要求驱动力frdem。作为所述驱动要求量，除了要求驱动力frdem[n]之外，也可以采用驱动轮14处的要求驱动转矩trdem[nm]、驱动轮14处的要求驱动功率prdem[w]、输出轴24处的要求at输出转矩等。混合动力控制部94考虑到蓄电池54的可充电电力win或可放电电力wout等，输出作为控制发动机12的指令信号的发动机控制指令信号se、以及作为控制第一旋转机mg1及第二旋转机mg2的指令信号的旋转机控制指令信号smg，以便实现基于要求驱动转矩trdem和车速v的要求驱动功率prdem。发动机控制指令信号se例如是作为输出这时的发动机旋转速度ne下的发动机转矩te的发动机12的功率的发动机功率pe的指令值。旋转机控制指令信号smg例如是在输出作为发动机转矩te的反作用力转矩的指令输出时的mg1旋转速度ng下的mg1转矩tg的第一旋转机mg1的发电电力wg的指令值，或者，是输出在指令输出时的mg2旋转速度nm下的mg2转矩tm的第二旋转机mg2的消耗电力wm的指令值。[0070]蓄电池54的可充电电力win是规定蓄电池54的输入电力的极限的可输入电力，蓄电池54的可放电电力wout是规定蓄电池54的输出电力的极限的可输出电力。蓄电池54的可充电电力win、可放电电力wout例如基于蓄电池温度thbat及相当于蓄电池54的充电量的充电状态值soc[％]由电子控制装置90来计算。蓄电池54的充电状态值soc是表示蓄电池54的充电状态的值，例如，可以基于蓄电池充放电电流ibat及蓄电池电压vbat等由电子控制装置90来计算。[0071]例如，在使无级变速部20作为无级变速器来动作，使复合变速器40整体作为无级变速器来动作的情况下，混合动力控制部94考虑到最佳发动机动作点等，控制发动机12，并且，控制第一旋转机mg1的发电电力wg，以便达到获得实现要求驱动功率prdem的发动机功率pe的发动机旋转速度ne和发动机转矩te，由此，实施无级变速部20的无级变速控制，使无级变速部20的变速比γ0变化。作为该控制的结果，在作为无级变速器动作的情况下的复合变速器40的变速比γt(＝ne/no)被控制。例如，在实现要求发动机功率pedem时，在发动机12单体的油耗基础上考虑到蓄电池54的充放电效率等而得到的车辆10的总油耗达到最佳的发动机动作点被预定作为最佳发动机动作点。该发动机工作点是由发动机旋转速度ne和发动机转矩te表示的发动机12的运转点。这样，在动力传递装置16中，可以利用形成at齿轮级的有级变速部22和作为无级变速器动作的无级变速部20来构成无级变速器，以作为无级变速部20和有级变速部22直列配置的整体的复合变速器40。[0072]另外，由于也可以使无级变速部20像有级变速器那样变速，因此，在动力传递装置16中，可以利用形成at齿轮级的有级变速部22和像有级变速器那样变速的无级变速部20作为整体的复合变速器40而像有级变速器那样进行变速。即，在复合变速器40中，可以控制有级变速部22和无级变速部20，以便选择性地使表示发动机旋转速度ne相对于输出旋转速度no之比的值的变速比γt不同的多个齿轮级成立。在本实施例中，将利用复合变速器40成立的齿轮级称作模拟齿轮级。变速比γt是利用直列配置的无级变速部20和有级变速部22形成的转矩变速比，为无级变速部20的变速比γ0与有级变速部22的变速比γat相乘得到的值(γt＝γ0×γat)。[0073]例如，通过有级变速部22的各个at齿轮级和一种或者多种无级变速部20的变速比γ0组合，以相对于有级变速部22的各个at齿轮级分别使一种或者多种齿轮级成立的方式来分配模拟齿轮级。例如预定为：对于at1速齿轮级，使模拟1速齿轮级-模拟3速齿轮级成立，对于at2速齿轮级，使模拟4速齿轮级-模拟6速齿轮级成立，对于at3速齿轮级，使模拟7速齿轮级-模拟9速齿轮级成立，对于at4速齿轮级，使模拟10速齿轮级成立。在复合变速器40中，控制无级变速部20，以便达到相对于输出旋转速度no实现规定的变速比γt的发动机旋转速度ne，由此，使得在某个at齿轮级中不同的模拟齿轮级成立。另外，在复合变速器40中，通过与at齿轮级的切换相一致地控制无级变速部20来切换模拟齿轮级。[0074]混合动力控制部94，例如，在使无级变速部20像有级变速器那样变速，而作为整体的复合变速器40像有级变速器那样变速的情况下，利用作为预定的关系的例如模拟齿轮级变速映射，进行复合变速器40的变速判断，与由at变速控制部92进行的有级变速部22的at齿轮级的变速控制相协调，实施无级变速部20的变速控制，以便选择性地使多个模拟齿轮级成立。利用第一旋转机mg1根据输出旋转速度no控制发动机旋转速度ne，以便能够保持各自的变速比γt，由此，能够使多个模拟齿轮级成立。各个模拟齿轮级的变速比γt并不一定必须在输出旋转速度no的整个区域上为恒定值，可以在规定区域使之变化，也可以利用各部的旋转速度的上限或下限等进行限制。这样，混合动力控制部94能够进行使发动机旋转速度ne如有级变速那样变化。例如，可以在驾驶员选择了运动行驶模式等重视行驶性能的行驶模式的情况下或要求驱动转矩trdem比较大的情况下，只要比使整体的复合变速器40作为无级变速器动作的无极变速控制优先地实施使整体的复合变速器40像有级变速器那样变速的模拟有级变速控制即可，但是，除了规定的实施限制时之外，基本上，可以实施模拟有级变速控制。[0075]混合动力控制部94，根据行驶状态选择性地使ev行驶模式或者hv行驶模式成立，以作为行驶模式。例如，混合动力控制部94利用作为预定的关系的例如图4所示的行驶模式切换映射，在处于要求驱动功率prdem比较小的ev行驶区域的情况下，使ev行驶模式成立，另一方面，在处于要求驱动功率prdem比较大的hv行驶区域的情况下，使hv行驶模式成立。[0076]在图4中，行驶模式切换映射例如是在以车速v及要求驱动力frdem作为变量的二维坐标上具有用于切换hv行驶模式与ev行驶模式的hv行驶区域与ev行驶区域的交界线的规定的关系。上述交界线例如是单点划线所示的用于判断ev行驶与hv行驶的切换的预定的行驶区域切换线cf。由于在行驶模式的切换中，用于行驶的驱动力源被切换，因此，行驶区域切换线cf也是驱动力源切换线。另外，在图4中，为了方便起见，将该行驶模式切换映射与at齿轮级变数映射一起进行表示。[0077]混合动力控制部94，即使在要求驱动功率prdem处于ev行驶区域时，在蓄电池54的充电状态值soc不足预定的发动机起动阈值的情况或发动机12有必要进行预热的情况等下，也使hv行驶模式成立。所述发动机起动阈值是用于判断有必要强制性地起动发动机12对蓄电池54进行充电的充电状态值soc的预定的阈值。[0078]混合动力控制部94，在发动机12的运转停止时使hv行驶模式成立的情况下，进行起动发动机12的发动机起动控制。混合动力控制部94，在起动发动机12时，例如，利用第一旋转机mg1使发动机旋转速度ne上升，并且，当发动机旋转速度ne达到能够点火的规定能够点火旋转速度以上时进行点火，由此，起动发动机12。即，混合动力控制部94通过利用第一旋转机mg1摇动发动机12来起动发动机12。[0079]减速控制部96例如基于驾驶员进行的加速操作(例如，加速器开度θacc，加速器开度θacc的减小速度)、车速v、下坡路的坡度、使车轮制动器动作用的由驾驶员进行的制动操作(例如，制动器操作量bra、制动器操作量bra的增大速度)等，计算出作为要求减速量的要求减速度grdem，利用预定的关系设定实现要求减速度grdem用的要求制动转矩tbdem。减速量可以用减速度gr、减速力、减速转矩等来表示，作为所述减速要求量，除了要求减速度grdem之外，也可以采用要求减速力、要求减速转矩等。在本实施例中，采用减速度gr作为减速量，采用要求减速度grdem作为所述要求减速量。在车辆10的减速行驶中，减速控制部96产生车辆10的制动转矩tb，以便获得要求制动转矩tbdem。在减速度gr大的一侧为制动转矩tb小的一侧、即制动转矩tb的绝对值大的一侧。[0080]车辆10的制动转矩tb例如由再生制动转矩tbr、车轮制动转矩tbw、发动机制动转矩tbe等产生。再生制动转矩tbr例如是利用由第二旋转机mg2的再生控制进行的制动、即由第二旋转机mg2进行的再生制动获得的制动转矩tb。由第二旋转机mg2进行的再生控制，是利用从驱动轮14输入的被驱动转矩使第二旋转机mg2旋转驱动而作为发电机动作，将其发电电力经由逆变器52向蓄电池54进行充电的控制。车轮制动转矩tbw是利用由车轮制动装置86进行的车轮制动获得的制动转矩tb。发动机制动转矩tbe是利用由发动机12的摩擦进行的发动机制动获得的制动转矩tb。[0081]例如，从提高能量效率的观点出发，优先利用再生制动转矩tbr产生车辆10的制动转矩tb。减速控制部96向混合动力控制部94输出实施由第二旋转机mg2进行的再生控制的指令，以便获得再生制动转矩tbr所需的再生转矩。在发动机12处于旋转中时，由于使发动机制动器作用，因此，作为车辆10的制动转矩tb，产生对应于发动机旋转速度ne的发动机制动转矩tbe。再生制动转矩tbr及发动机制动转矩tbe是由驱动力源产生的制动转矩tb、即驱动力源制动转矩tbp。[0082]减速控制部96，例如，在要求制动转矩tbdem的绝对值比较小的情况下，利用专门的再生制动转矩tbr实现要求制动转矩tbdem。减速控制部96，例如，在要求制动转矩tbdem的绝对值比较大的情况下，在再生制动转矩tbr的基础上加上车轮制动转矩tbw来实现要求制动转矩tbdem。减速控制部96，例如，在车辆10即将停止之前，将与再生制动转矩tbr相当的量置换成车轮制动转矩tbw，实现要求制动转矩tbdem。减速控制部96向车轮制动装置86输出用于获得实现要求制动转矩tbdem所需的车轮制动转矩tbw的制动控制指令信号sbra。[0083]在发动机12处于旋转中时，例如，在再生制动转矩tbr的基础上加上发动机制动转矩tbe，实现要求制动转矩tbdem。在使发动机制动转矩tbe作用的情况下，例如，如果车速v相同，则复合变速器40的模拟齿轮级越处于低车速侧，发动机制动转矩tbe的绝对值就变得越大。减速控制部96在使发动机制动转矩tbe作用的情况下，例如，基于车速v、下坡路等行驶路的状况、要求制动转矩tbdem等，向at变速控制部92或混合动力控制部94输出对复合变速器40降挡的指令。例如，预先确定复合变速器40在车辆10的减速行驶时被禁止的模拟齿轮级。减速控制部96通过将禁止复合变速器40的模拟齿轮级的标志从高车速侧依次开启，输出对复合变速器40降挡的指令。[0084]驾驶控制部98可以实施基于驾驶员的驾驶操作来行驶的手动驾驶控制ctm、不依据驾驶员的驾驶操作而进行车辆10的驾驶的辅助驾驶控制cts来作为车辆10的驾驶控制。手动驾驶控制ctm是通过由驾驶员的驾驶操作进行的手动驾驶来行驶的驾驶控制。该手动驾驶是通过加速操作、制动操作、转向操作等驾驶员的驾驶操作来进行车辆10的通常行驶的驾驶方法。辅助驾驶控制cts例如是通过自动地对驾驶操作进行辅助的辅助驾驶来行驶的驾驶控制。该辅助驾驶不依据驾驶员的驾驶操作或意愿，而是基于来自于各种传感器的信号或信息等，通过电子控制装置90进行的控制而自动地进行速度的控制等，由此进行车辆10的行驶的驾驶方法。自动进行的速度的控制，例如，是由加速操作、制动操作等进行的加速行驶、减速行驶、恒定行驶。[0085]辅助驾驶控制cts例如是基于驾驶员输入的目的地或地图信息等自动地设定目标行驶状态，通过基于该目标行驶状态自动地进行速度的控制、转向等的自动驾驶来行驶的自动驾驶控制等。另外，辅助驾驶控制cts只要是通过至少自动地进行速度的控制来进行车辆10的驾驶的驾驶控制即可，在辅助驾驶控制cts中，除了自动驾驶控制之外，也可以包括由驾驶员进行转向操作等一部分驾驶操作的自动车速控制等。所述自动车速控制，例如，是作为使车速v以追随驾驶员设定的目标车速vtgt，或者保持驾驶员设定的与前车的车间距离的方式控制包括制动转矩tb在内的驱动转矩tr的巡航控制的公知的车间距离控制(acc(adaptivecruisecontrol：自适应巡航控制))。另外，所述自动车速控制，例如，是以车速v不超过驾驶员设定的目标车速vtgt的方式制动驱动力fr的公知的自动车速限制控制(asl(adjustablespeedlimiter：主动限速器)。总之，辅助驾驶控制cts是基于车辆周边信息iard等至少自动地控制车速v来进行车辆10的驾驶的驾驶控制。[0086]在将辅助驾驶设定开关组84中的自动驾驶选择开关或巡航开关等断开而不选择由辅助驾驶进行的驾驶的情况下，驾驶控制部98使手动驾驶模式成立，实施手动驾驶控制ctm。驾驶控制部98例如向at变速控制部92、混合动力控制部94以及减速控制部96输出分别控制有级变速部22、发动机12、第一旋转机mg1、第二旋转机mg2以及车轮制动装置86的控制指令，以便根据驾驶员的操作等进行速度的控制，由此，实施手动驾驶控制ctm。[0087]在驾驶员操作辅助驾驶设定开关组84中的自动驾驶选择开关而选择自动驾驶控制的情况下，驾驶控制部98使自动驾驶模式成立，实施自动驾驶控制。具体地，驾驶控制部98根据驾驶员输入的目的地、基于位置信息ivp的自身车辆位置信息、基于导航信息inavi等的地图信息、以及基于车辆周边信息iard的行驶道路中的各种信息等，自动地设定目标行驶状态。驾驶控制部98向at变速控制部92、混合动力控制部94以及减速控制部96输出分别控制有级变速部22、发动机12、第一旋转机mg1、第二旋转机mg2、以及车轮制动装置86的指令，进而，向转向装置88输出用于控制前轮的转向的转向控制指令信号sste，以便基于设定的目标行驶状态自动地进行速度的控制和转向，由此，进行自动驾驶控制。[0088]另外，在驾驶员操作辅助驾驶设定开关组84中的巡航开关而选择acc(＝自适应巡航控制)的情况下，驾驶控制部98使acc模式成立，实施acc。具体地，驾驶控制部98向at变速控制部92、混合动力控制部94、以及减速控制部96输出分别控制有级变速部22、发动机12、第一旋转机mg1、第二旋转机mg2、以及车轮制动装置86的指令，以便基于驾驶员设定的目标车速vtgt或与前车的车间距离自动地进行速度的控制。混合动力控制部94或减速控制部96基于驾驶员设定的目标车速vtgt或与前车的车间距离，设定作为acc中的要求转矩的acc要求转矩taccdem。混合动力控制部94、减速控制部96等自动地进行实现acc要求转矩taccdem的速度的控制。在acc要求转矩taccdem成为负的值的制动时，acc要求转矩taccdem成为要求制动转矩tbdem。[0089]不过，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中，与在手动驾驶控制ctm进行的行驶中相比，驾驶员容易感受到nv、发动机旋转速度ne的变化、变速冲击等，因此，当在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，若为了实现要求减速度grdem而对复合变速器40降挡并使发动机旋转速度ne上升，则存在着nv劣化而使驾驶性能劣化的可能性。另外，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，若因要求减速度grdem的增减而发生反复地进行复合变速器40的降挡和升挡的频繁换挡，则存在着产生发动机旋转速度的变化或变速冲击而使驾驶性能劣化的可能性。[0090]因此，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，减速控制部96进行由第二旋转机mg2实施的再生制动，并且，在对车辆10的要求减速度grdem在规定减速度grf以下的情况下，减速控制部96限制复合变速器40的降挡，另一方面，在要求减速度grdem比作为规定减速量的规定减速度grf大的情况下，减速控制部96不限制复合变速器40的降挡，由此，控制车辆10的减速度gr。[0091]规定减速度grf例如是预定的通过能够由第二旋转机mg2进行的再生制动实现的减速度gr的最大值。另外，规定减速度grf例如也是预定的变速杆的操作位置possh为d操作位置时能够实现的减速度gr的最大值。即，规定减速度grf例如是利用在驱动要求量映射中采用加速器开度θacc为零时的要求制动转矩tbdem能够实现的减速度gr。在本实施例中，将用于实现规定减速度grf的制动转矩tb称作d驱动力源制动转矩tbpd。d操作位置是选择复合变速器40的前进行驶位置(＝d位置)的前进行驶操作位置。复合变速器40的d位置是实施复合变速器40的自动变速控制而能够进行车辆10的前进行驶的复合变速器40的挡位。[0092]为了在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，实现要求减速度grdem且抑制驾驶性能的劣化的控制功能，电子控制装置90还配备有状态判定机构、即状态判定部99。[0093]状态判定部99判定是否处于由辅助驾驶控制cts进行的行驶中。状态判定部99在判定为处于由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的情况下，判定是否是在减速时。例如，在由acc进行的行驶中的情况下，状态判定部99基于acc要求转矩taccdem是否为负值，或者，基于作为acc要求转矩taccdem是否被设定为负值且acc要求转矩taccdem向被设定的负值降低，判定是否是在减速时。[0094]状态判定部99在判定为在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中且在减速时的情况下，判定减速的状态是否是缓慢减速、即缓减速。状态判定部99基于要求减速度grdem是否是在规定减速度grf以下的缓慢减速，判定减速的状态是否是缓减速。例如，在处于由acc进行的行驶中的情况下，状态判定部99基于acc要求转矩taccdem是否在d驱动力源制动转矩tbpd以上，判定减速的状态是否是缓减速。即，状态判断部99基于成为负值的acc要求转矩taccdem的绝对值是否在d驱动力源制动转矩tbpd的绝对值以下，判定减速的状态是否是缓减速。[0095]当由状态判定部99判定为处于由辅助驾驶控制cts进行的行驶中且处于减速时之时，在判定为减速的状态为缓减速的情况下，减速控制部96限制复合变速器40的降挡。特别是，减速控制部96通过禁止复合变速器40的降挡来限制复合变速器40的降挡。当由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速的状态为缓减速时，减速控制部96不进行由复合变速器40的降挡进行的发动机制动转矩tbe的绝对值的增大，而是利用再生制动转矩tbr实现要求减速度grdem。[0096]当由状态判定部99判定为处于由辅助驾驶控制cts进行的行驶中且处于减速时之时，在判定为减速的状态为急减速的情况下，减速控制部96不限制复合变速器40的降挡。上述急减速是要求减速度grdem变得比规定减速度grf大的急剧减速。在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速状态为急减速时，减速控制部96根据需要，通过复合变速器40的降挡来增大发动机制动转矩tbe的绝对值，并且，利用再生制动转矩tbr实现要求减速度grdem。[0097]在即使处于由辅助驾驶控制cts进行的行驶中，仍做出了由驾驶员进行的驾驶操作的情况下，与由手动驾驶控制ctm进行的行驶中一样，驾驶员不容易感受到nv、发动机旋转速度ne的变化、变速冲击等。因此，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，在要求减速度grdem中包含与驾驶员的操作相伴的要求减速度grdem的情况下，没有必要限制复合变速器40的降挡。即，在要求减速度grdem只是由辅助驾驶控制cts产生的要求减速度grdem的情况下，判断是否限制复合变速器40的降挡即可。[0098]当在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的要求减速度grdem中不包括与驾驶员的操作相伴的要求减速度grdem时，减速控制部96进行限制或不限制基于要求减速度grdem的复合变速器40的降挡的切换。与驾驶员的操作相伴的要求减速度grdem例如是基于由驾驶员进行的制动操作的要求减速度grdem、由驾驶员降低目标车速v的设定而产生的要求减速度grdem、由驾驶员加长与前车的车间距离的设定而产生的要求减速度grdem等。[0099]在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中使由车轮制动装置86产生的车轮制动作用的情况下，与通过复合变速器40的降挡来增大发动机制动转矩tbe的绝对值相比，可迅速地获得大的减速度gr。因此，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的要求减速度grdem为由第二旋转机mg2产生的再生制动或发动机制动实现的程度的减速度gr。并且，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，在要求减速度grdem比规定减速度grf大的状态下通过车轮制动来增大减速度gr的情况下，减速控制部96将要求减速度grdem设定在规定减速度grf以下，以便限制复合变速器40的降挡。例如，在由acc进行的行驶中的减速时，在通过车轮制动而增大减速度gr的情况下，减速控制部96将acc要求转矩taccdem设定在d驱动力源制动转矩tbpd以上。在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中使车轮制动作用的情况，例如是因前车紧急制动而有必要利用车轮制动转矩tbw的情况。另外，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中使车轮制动作用的情况，例如是因在与前车之间有另外的车辆插入而检测出新的前车而有必要利用车轮制动转矩tbw的情况。[0100]图5是说明电子控制装置90的控制动作的要部的流程图，是说明在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，实现要求减速度grdem并且抑制驾驶性能的劣化用的控制动作的流程图，例如，被反复地实施。图6、图7、图8分别是表示实施图5的流程图所示的控制动作的情况下的时间图的一个例子的图。[0101]在图5中，首先，在对应于状态判定部99的功能的步骤(下面，省略“步骤”)s10中，判定是否处于由辅助驾驶控制cts进行的行驶中，在该s10的判断为否定的情况下，在对应于驾驶控制部98等的功能的s20中，利用手动驾驶控制ctm中的通常控制，进行加速行驶、恒定行驶或减速行驶等。在上述s10的判断为肯定的情况下，在对应于状态判定部99的功能的s30中，判定是否处于减速时。在该s30的判断为否定的情况下，在对应于驾驶控制部98等的功能的s40中，进行由辅助驾驶控制cts实施的驾驶行驶或恒定行驶。在上述s30的判断为肯定的情况下，在对应于状态判定部99的功能的s50中，判定减速的状态是否是缓减速。在该s50的判断为肯定的情况下，在对应于减速控制部96的功能的s60中，复合变速器40的降挡被禁止，由再生制动转矩tbr实现要求减速度grdem。在该s60中，也可以不进行由复合变速器40的降挡产生的发动机制动转矩tbe的绝对值的增大，而是施加发动机制动转矩tbe本身。在上述s50的判断为否定的情况下，对应于减速控制部96的功能的s70中，复合变速器40的降挡被限制，根据需要，通过复合变速器40的降挡，使发动机制动转矩tbe的绝对值增大，并且，利用再生制动转矩tbr实现要求减速度grdem。[0102]图6表示在由acc进行的行驶中进行了缓减速的情况的一个例子。在图6中，t1a时刻表示在由acc进行的行驶中acc要求转矩taccdem被降低而开始减速的时刻。在虚线表示的比较例中，在减速开始后，复合变速器40的模拟齿轮级从高车速侧起依次被禁止，复合变速器40被降挡。因此，在比较例中，伴随着复合变速器40的降挡，发动机旋转速度ne上升，发生nv劣化。在由实线表示的本实施例中，由于acc要求转矩taccdem在d驱动力源制动转矩tbpd以上，因此，减速开始后，复合变速器40的高车速侧的模拟齿轮级也不被禁止，复合变速器40不被降挡。因而，在本实施例中，缓减速时的发动机旋转速度ne的上升被抑制，nv的劣化被抑制。[0103]图7是表示在由acc进行的行驶中进行了急减速的情况的一个例子。在图7中，在t1b时刻，表示在由acc进行的行驶中使acc要求转矩taccdem降低，使减速开始的时刻。在虚线表示的比较例中，在减速开始后，从acc要求转矩taccdem变得比d驱动力源制动转矩tbpd小之前起，复合变速器40的模拟齿轮级从高车速侧起依次被禁止，使复合变速器40降挡。在用实线表示的本实施例中，在减速开始后，从acc要求转矩taccdem变得比d驱动力源制动转矩tbpd小之后起，复合变速器40的模拟齿轮级从高车速侧起依次被禁止，复合离合器40被降挡(参照t2b时刻以后)。因而，在本实施例中，直到acc要求转矩taccdem比d驱动力源制动转矩tbpd小之前，复合变速器40不被降挡，发动机旋转速度ne的上升被抑制。另外，在本实施例中，由于如果acc要求转矩taccdem比d驱动力源制动转矩tbpd小，则复合变速器40被降挡，发动机制动转矩tbe的绝对值被增大，因此，使急减速时的要求减速度grdem恰当地实现。另外，若acc要求转矩taccdem被增大，则复合变速器40的模拟齿轮级的禁止从低车速侧起依次被解除。[0104]图8表示在由acc进行的行驶中进行急减速时，使车轮制动作用的情况的一个例子。在图8中，t1c时刻表示在由acc进行的行驶中使acc要求转矩taccdem降低而开始减速的时刻。在虚线表示的比较例和实线表示的本实施例中，分别检测前车(参照t2c时刻)，直到施加车轮制动转矩tbw之前的动作与图7一样。在比较例和本实施例中，若在acc要求转矩taccdem比d驱动力源制动转矩tbpd小的状态下施加车轮制动转矩tbw，则acc要求转矩taccdem均被设定为d驱动力源制动转矩tbpd(参照t3c时刻之后)。[0105]如上所述，根据本实施例，在辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，进行由第二旋转机mg2进行的再生制动，并且，在要求减速度grdem在规定减速度grf以下的情况下，复合变速器40的降挡被限制，另一方面，由于在要求减速度grdem比规定减速度grf大的情况下，复合变速器40的降挡不被限制，由此，车辆10的减速度gr被控制，因此，在缓减速行驶时，与发动机旋转速度ne的上升相伴的nv劣化被抑制，或者，频繁换挡被抑制，在急减速行驶时，通过降挡容易地获得大的减速度gr。因而，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，可以实现要求减速度grdem，并且，抑制驾驶性能的劣化。[0106]另外，根据本实施例，由于规定减速度grf是通过由第二旋转机mg2进行的再生制动能够实现的减速度gr的最大值，因此，在缓减速行驶时，即使复合变速器40的降挡被限制，也可以通过再生制动实现要求减速度grdem。[0107]另外，根据本实施例，由于通过复合变速器40的降挡被禁止，复合变速器40的降挡被限制，因此，在缓减速行驶时，与发动机旋转速度ne的上升相伴的nv劣化被可靠地抑制，可靠地抑制频繁换挡。[0108]另外，根据本实施例，由于在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的要求减速度grdem中不包含与驾驶员的操作相伴的要求减速度grdem时，进行限制或者不限制基于要求减速度grdem的复合变速器40的降挡的切换，因此，在减速行驶时，在不进行驾驶员的制动操作或使车速v降低的操作等时，nv劣化或频繁换挡容易被抑制。[0109]另外，根据本实施例，由于在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中减速时，在由利用第二旋转机mg2进行的再生制动或发动机制动实现的要求减速度grdem比规定减速度grf大的状态下，在通过车轮制动而增大了减速度gr的情况下，要求减速度grdem被设定在规定减速度grf以下，因此，复合变速器40的降挡被抑制，由车轮制动产生响应性良好的大的减速度gr。[0110]另外，根据本实施例，由于辅助驾驶控制cts是基于车辆周边信息iard至少自动地控制车速v来进行车辆10的驾驶的驾驶控制，因此，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，要求减速度grdem被恰当地实现，车速v被恰当地控制。[0111]接下来，说明本发明的其它实施例。另外，在下面的说明中，对于实施例相互共同的部分赋予相同的附图标记并省略其说明。[0112]【实施例2】[0113]图9是说明应用本发明的车辆100的概略结构的图。车辆100是与所述实施例1的车辆10不同的实施例。[0114]在图9中，车辆100的电动式无级变速部102与车辆10的无级变速部20相比，还配备有制动器b0和离合器c0。制动器b0被设置在太阳齿轮s0与壳体18之间，离合器c0被设置在太阳齿轮s0与行星齿轮架ca0之间。[0115]若离合器c0与制动器b0一起被释放，则电动式无级变速器102与无级变速部20一样，成为电动式无级变速器。另一方面，若离合器c0或制动器b0被卡合，则电动式无级变速部102成为不能进行差动作用的非差动状态。在离合器c0被卡合的非差动状态下，电动式无级变速部102成为作为变速比γ0固定为“1”的变速器起作用的有级变速状态。在制动器b0被卡合的非差动状态下，电动式无级变速部102成为作为变速比γ0固定为比“1”小的值的增速变速器起作用的有级变速状态。[0116]车辆100的机械式有级变速部104与车辆10的有级变速部22一样，是配备有多组行星齿轮装置和多个卡合装置的公知的行星齿轮式的自动变速器。[0117]作为将电动式无级变速部102与机械式有级变速部104合起来的整体的变速器的复合变速器106，与车辆10的复合变速器40一样，是构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的自动变速器。在复合变速器106中，通过离合器c0及制动器b0中的任一个不卡合，可以进行与复合变速器40同样的动作。在复合变速器106中，通过使离合器c0及制动器b0中的任一个卡合，可以作为形成复合变速器106整体的变速比γt不同的多个齿轮级的有级变速器来动作。[0118]上面，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但是，本发明也适用于其它的实施方式。[0119]例如，在所述实施例中，虽然在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中，要求减速度grdem在规定减速度grf以下的情况下，禁止了复合变速器40的降挡，但是，也可以施加发动机制动转矩tbe本身。这里，在无级变速部20，例如，通过使第一旋转机mg1处于无负荷状态，在负旋转中进行空转，可以将发动机旋转速度ne保持为零。从而，在辅助驾驶控制cts进行的行驶中，当要求减速度grdem在规定减速度grf以下时，在禁止复合变速器40的降挡的情况下，也可以不使发动机制动起作用。即，在要求减速度grdem在规定减速度grf以下的情况下，减速控制部96不使发动机制动起作用，通过由第二旋转机mg2进行的再生制动产生减速度gr，另一方面，在要求减速度grdem比规定减速度grf大的情况下，通过发动机制动和由第二旋转机mg2进行的再生制动产生减速度gr。由于在要求减速度grdem在规定减速度grf以下的情况下，不使发动机制动起作用，通过由第二旋转机mg2进行的再生制动产生减速度gr，因此，在缓减速行驶时，即使复合变速器40的降挡被禁止，也可以实现要求减速度grdem。另外，由于通过由专门的第二旋转机mg2进行的再生制动来获得制动转矩tb，因此，使得能量效率提高。另一方面，由于在要求减速度grdem比规定减速度grf大的情况下，通过发动机制动和由第二旋转机mg2进行的再生制动产生减速度gr，因此，在急减速行驶时，因复合变速器40的降挡而使发动机12的摩擦增大，由此，可以实现要求减速度grdem。[0120]另外，在所述实施例中，通过禁止复合变速器40的降挡，限制了复合变速器40的降挡，但是，并不局限于该方式。例如，也可以在要进行两次复合变速器40的降挡时进行一次降挡，或者在要进行三次复合变速器40的降挡时进行一次降挡，由此，限制复合变速器40的降挡。即使是这样，在缓减速行驶时，也可以获得抑制与发动机旋转速度ne的上升相伴的nv劣化或者抑制频繁换挡的一定效果。[0121]另外，在上述实施例中，无级变速部20也可以配备有可以不能旋转地固定行星齿轮架ca0的锁定机构。该锁定机构例如是能够将连接轴30相对于壳体18固定的单向离合器。或者，该锁定机构例如是能够选择性地将连接轴30与壳体18连接起来的啮合式离合器、离合器或制动器等液压式摩擦卡合装置、干式的卡合装置、电磁式摩擦卡合装置、磁粉式离合器等卡合装置。或者，差动机构34也可以是双小齿轮型的行星齿轮装置。或者，差动机构34也可以是通过多个行星齿轮装置相互连接而具有4个以上的旋转部件的差动机构。或者，差动机构34也可以是差动齿轮装置，所述差动齿轮装置包括由发动机12旋转驱动的小齿轮、以及与该小齿轮啮合的一对伞齿轮，第一旋转机mg1及中间传递构件32被分别连接于所述一对伞齿轮。或者，差动机构34也可以是在两个以上的行星齿轮装置被构成该行星齿轮装置的一部分旋转部件相互连接起来的结构中，发动机、旋转机、驱动轮能够进行动力传递地被分别连接于该行星齿轮装置的旋转部件的机构。[0122]另外，在所述实施例中，举例表示了对于四种at齿轮级分配10种模拟齿轮级的实施方式，但是，并不局限于该方式。优选地，模拟齿轮级的级数在at齿轮级的级数以上即可，虽然也可以与at齿轮级的级数相同，但是，优选比at齿轮级的级数多，例如，2倍以上是适当的。at齿轮级的变速是以中间传递构件32或被连接于中间传递构件32的第二旋转机mg2的旋转速度被保持在规定的旋转速度范围内的方式进行的，或者，模拟齿轮级的变速是以发动机旋转速度ne被保持在规定的旋转速度范围内的方式进行的，它们各自的级数被适当地确定。[0123]另外，在所述实施例中，作为应用本发明的车辆，举例表示了配备有复合变速器40的车辆10或配备有复合变速器106的车辆100，但是，并不局限于车辆10或车辆100，在单独地配备自动变速器的车辆中，也可以应用本发明。总之，只要是配备有发动机、构成所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径的一部分的自动变速器、被能够进行动力传递地连接于所述驱动轮的旋转机的车辆，就可以应用本发明。上述自动变速器，例如，是单独配备有无级变速部20的自动变速器、单独配备有有级变速部22的自动变速器、包含公知的dct(dualclutchtransmission：双离合变速器)的同步啮合型平行双轴式自动变速器、公知的带式无级变速器等。另外，上述旋转机可以经由自动变速器能够进行动力传递地连接于驱动轮，也可以不经由自动变速器地能够进行动力传递地连接于驱动轮。或者，上述旋转机也可以是能够进行动力传递地连接于与被传递发动机的驱动力的驱动轮(例如后轮)不同的驱动轮(例如前轮)。在该情况下，上述车辆是四轮驱动车辆。[0124]另外，上面所述终归是一种实施方式，本发明基于本领域技术人员的知识，可以以追加了各种变更、改进的方式来实施。当前第1页12当前第1页12
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：：2.众所周知一种车辆的控制装置，配备有发动机、构成所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径的一部分的自动变速器、以及能够进行动力传递地连接于所述驱动轮的旋转机。例如，日本特开2018-62247中记载的车辆控制装置就是这样的装置。在该日本特开2018-62247中，公开了在提出车辆的减速要求的情况下，根据需要进行由旋转机实施的再生制动，将自动变速器降挡的内容。技术实现要素：3.不过，在车辆的减速行驶中，通过使由发动机的摩擦产生的发动机制动起作用，也能够获得车辆的减速。在减速行驶中使发动机制动起作用的情况下，由于可以通过自动变速器的降挡使减速量增大，因此，容易实现对车辆的要求减速量。但是，由于通过降挡而使得发动机旋转速度上升，因此，存在着nv劣化的可能性。nv是在车辆中产生的噪音或振动的总称。在由不依据驾驶员的驾驶操作来驾驶车辆的辅助驾驶控制进行的行驶中，与在由基于驾驶员的驾驶操作来行驶的手动驾驶控制进行的行驶中相比，由于驾驶员容易感受到nv，因此，存在着由nv劣化而使得驾驶性能劣化的可能性。另外，当要求减速量增、减时，存在着产生反复进行降挡和升挡的频繁换挡的可能性。在由辅助驾驶控制进行的行驶中，与在由手动驾驶控制进行的行驶中相比，由于驾驶员容易感受到发动机旋转速度的变化、变速冲击，因此，存在着因频繁换挡而使得驾驶性能劣化的可能性。4.本发明是以上述情况为背景做出的，其目的是提供一种车辆的控制装置，在由辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，既能够实现要求减速量又能够抑制驾驶性能的劣化。5.根据本发明的一种方式的控制装置为一种车辆的控制装置，所述车辆配备有发动机、自动变速器和旋转机，所述自动变速器构成所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径的一部分，所述旋转机能够进行动力传递地连接于所述驱动轮。控制装置包括电子控制装置，所述电子控制装置被构成为：实施辅助驾驶控制，所述辅助驾驶控制不依据驾驶员的驾驶操作而至少自动地进行速度的控制，由此，进行所述车辆的驾驶；在由所述辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，进行由所述旋转机实施的再生制动，并且，在对于所述车辆的要求减速量在规定减速量以下的情况下，限制所述自动变速器的降挡；在由所述辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，进行由所述旋转机实施的再生制动，并且，在所述要求减速量比所述规定减速量大的情况下，不限制所述降挡。6.根据上述方式，由于在由辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，进行再生制动，并且，在要求减速量在规定减速量以下的情况下，自动变速器的降挡受到限制，另一方面，在要求减速量比规定减速量大的情况下，降挡不受限制，由此，车辆的减速量受到控制，因此，在缓减速行驶时，与发动机旋转速度的上升相伴的nv劣化被抑制，频繁换挡得以抑制，在急减速行驶时，易于通过降挡获得大的减速量。因而，在由辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，既能够实现要求减速量，又能够抑制驾驶性能的劣化。7.另外，在上述方式中，所述规定减速量也可以是预先确定的能够由所述再生制动实现的减速量的最大值。8.根据上述方式，由于所述规定减速量是通过再生控制能够实现的减速量的最大值，因此，在缓减速行驶时，即使降挡被限制，也可以通过再生制动来实现要求减速量。9.在上述方式中，所述电子控制装置也可以构成为通过禁止所述降挡来限制所述降挡。10.根据上述方式，由于通过禁止降挡而使得降挡受到限制，因此，在缓减速行驶时，能够可靠地抑制与发动机旋转速度的上升相伴的nv劣化，或者可靠地抑制频繁换挡。11.在上述方式中，所述电子控制装置也可以被构成为：在所述要求减速量在所述规定减速量以下的情况下，不使由所述发动机的摩擦引起的发动机制动起作用，而通过所述再生制动来产生所述减速量。所述电子控制装置也可以被构成为：在所述要求减速量比所述规定减速量大的情况下，通过所述发动机制动和所述再生制动来产生所述减速量。12.根据上述方式，由于在要求减速量在规定减速量以下的情况下，不使发动机制动起作用，而通过再生制动来产生减速量，因此，在缓减速行驶时，即使降挡被禁止，也能够实现要求减速量。另一方面，由于在要求减速量比规定减速量大的情况下，通过发动机制动和再生制动来产生减速量，因此，在急减速行驶时，能够通过降挡使发动机的摩擦增大，由此，实现要求减速量。13.在上述方式中，所述电子控制装置也可以被构成为：当在由所述辅助驾驶控制进行的行驶中的所述要求减速量中不包含与所述驾驶员的操作相伴的对于所述车辆的第二要求减速量时，基于所述要求减速量进行限制所述降挡或不限制所述降挡的切换。14.根据上述方式，由于当在由辅助驾驶控制进行的行驶中的要求减速量中不包含与驾驶员的操作相伴的要求减速量时，基于要求减速量进行限制降挡或不限制降挡的切换，因此，当在减速行驶时不进行驾驶员的制动操作或者使车速降低的操作等时，nv劣化或频繁换挡易于受到抑制。15.在上述方式中，所述要求减速量也可以是通过所述再生制动以及由所述发动机的摩擦产生的发动机制动来实现的程度的所述减速量。所述电子控制装置也可以被构成为：在由所述辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，在所述要求减速量比所述规定减速量大的状态下通过车轮制动而使所述减速量增大了的情况下，将所述要求减速量设定在所述规定减速量以下。16.根据上述方式，由于在由辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，在由再生制动以及发动机制动实现的要求减速量比规定减速量大的状态下通过车轮制动而使减速量增大了的情况下，要求减速量被设定在规定减速量以下，因此，自动变速器的降挡受到抑制，通过车轮制动来产生响应性良好的大的减速量。17.在上述方式中，所述电子控制装置也可以被构成为：基于所述车辆的周边信息，至少自动地控制车速来进行所述车辆的驾驶。18.根据上述方式，由于所述辅助驾驶控制是基于车辆的周边信息而至少自动地控制车速来进行车辆的驾驶的驾驶控制，因此，在由辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，要求减速量被恰当地实现，车速被恰当地控制。附图说明19.下面，参照附图描述本发明的示范性的实施方式的特征、优点、技术和工业上的意义，其中，类似的附图标记表示类似的部件，其中：20.图1是说明应用本发明的车辆的概略结构的图，并且，是说明车辆中的各种控制用的控制功能以及控制系统的要部的图。21.图2是说明图1的机械式有级变速部的变速动作和用于该动作的卡合装置的动作的组合的关系的动作图表。22.图3是表示图1的电动式无级变速部和机械式有级变速部中的各个旋转部件的旋转速度的相对关系的共线图。23.图4是表示用于图1的机械式有级变速部的变速控制的at齿轮级变速映射、以及用于行驶模式的切换控制的行驶模式切换映射的一个例子的图，也是表示各自的关系的图。24.图5是说明电子控制装置的控制动作的要部的流程图，是说明在由辅助驾驶控制进行的行驶中的减速时，用于实现要求减速度且抑制驾驶性能劣化的控制动作的流程图。25.图6是表示实施图5的流程图所示的控制动作的情况下的时间图的一个例子的图，是进行缓减速的情况。26.图7是表示实施图5的流程图所示的控制动作的情况下的时间图的一个例子的图，是进行急减速的情况。27.图8是表示实施图5的流程图所示的控制动作的情况下的时间图的一个例子的图，是在急减速中使车轮制动起作用的情况。28.图9是说明应用本发明的车轮的概略结构的图，是与图1的车辆不同的实施例。具体实施方式29.在本发明的实施方式中，所述自动变速器中的变速比为“输入侧的旋转构件的旋转速度/输出侧的旋转构件的旋转速度”。该变速比的高侧是作为变速比变小侧的高车速侧。变速比的低侧是作为变速比变大侧的低车速侧。例如，最低侧变速比是成为最低的车速侧的最低车速侧的变速比，是变速比成为最大值的最大变速比。30.下面，参照附图详细地说明本发明的实施例。31.【实施例1】32.图1是应用本发明的车辆10的概略结构的图，并且，是说明车辆10中的各种控制用的控制系统的要部的图。在图1中，车辆10配备有发动机12、第一旋转机mg1和第二旋转机mg2，另外，车辆10配备有驱动轮14、以及设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径中的动力传递装置16。33.发动机12是能够产生驱动力的驱动力源，例如，是汽油发动机或柴油发动机等公知的内燃机。对于发动机12，利用后面将要描述的电子控制装置90控制包含配置于车辆10中的节气门促动器、燃油喷射装置或点火装置等在内的发动机控制装置50，由此，控制作为发动机12的输出转矩的发动机转矩te。34.第一旋转机mg1及第二旋转机mg2是具有作为电动机(马达)的功能以及作为发电机(发电机(改为英语generator))的功能的旋转电动机械，是所谓的电动发电机。第一旋转机mg1及第二旋转机mg2分别经由配备于车辆10的逆变器52与配备于车辆10的蓄电池54连接。对于第一旋转机mg1及第二旋转机mg2，分别通过由后面将要描述的电子控制装置90控制逆变器52，控制作为第一旋转机mg1的输出转矩的mg1转矩tg以及作为第二旋转机mg2的输出转矩的mg2转矩tm。旋转机的输出转矩，例如，在作为与发动机12运转时相同的转动方向的正转的情况下，在成为加速侧的正转矩下为动力运行转矩，在成为减速侧的负转矩下为再生转矩。蓄电池54是相对于各第一旋转机mg1及第二旋转机mg2供给、接受电力的蓄电装置。第一旋转机mg1及第二旋转机mg2被设置于作为安装于车身的非旋转构件的壳体18内。35.动力传递装置16配备有在壳体18内直列地配置于共同的轴心上的电动式无级变速部20及机械式有级变速部22等。电动式无级变速部20直接或者经由图中未示出的减振器等间接地连接于发动机12。机械式有级变速部22被连接于电动式无级变速部20的输出侧。另外，动力传递装置16配备有差动齿轮装置26以及一对车轴28等，所述差动齿轮装置26与作为机械式有级变速部22的输出旋转构件的输出轴24连接，所述一对车轴28与差动齿轮装置26连接。车轴28与驱动轮14连接。另外，下面，将电动式无级变速部20称作无级变速部20，将机械式有级变速部22称作有级变速部22。另外，无级变速部20或有级变速部22等相对于上述共同的轴心大致对称地构成，在图1中，省略了该轴心的下半部分。上述共同的轴心是发动机12的曲轴、作为被连接于该曲轴的无级变速部20的输入旋转构件的连接轴30等的轴心。36.无级变速部20配备有第一旋转机mg1和差动机构34，所述差动机构34是将发动机12的动力机械地分配给第一旋转机mg1以及作为无级变速部20的输出旋转构件的中间传递构件32的动力分配机构34。第二旋转机mg2能够进行动力传递地连接于中间传递构件32。无级变速部20是通过第一旋转机mg1的运转状态受到控制而使差动机构34的差动状态受到控制的电动式无级变速器。无级变速部20作为使变速比(也称作齿轮比)γ0(＝发动机旋转速度ne/mg2旋转速度nm)变化的电动式无级变速器进行动作。发动机旋转速度ne是发动机12的旋转速度，与无级变速器20的输入旋转速度、即连接轴30的旋转速度的值相同。mg2旋转速度nm是第二旋转机mg2的旋转速度，与无级变速部20的输出旋转速度、即中间传递构件32的旋转速度的值相同。第一旋转机mg1是能够控制发动机旋转速度ne的旋转机，相当于差动用旋转机。另外，控制第一旋转机mg1的运转状态是指进行第一旋转机mg1的运转控制。37.差动机构34由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，配备有太阳齿轮s0、行星齿轮架ca0、以及齿圈r0。发动机12经由连接轴30能够进行动力传递地连接于行星齿轮架ca0，第一旋转机mg1能够进行动力传递地连接于太阳齿轮s0，第二旋转机mg2能够进行动力传递地连接于齿圈r0。在差动机构34中，行星齿轮架ca0作为输入部件起作用，太阳齿轮s0作为反作用力部件起作用，齿圈r0作为输出部件起作用。38.有级变速部22是构成中间传递构件32与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分、即构成无级变速部20与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的作为有级变速器的机械式变速机构。中间传递构件32也作为有级变速部22的输入旋转构件起作用。第二旋转机mg2成一体旋转地连接于中间传递构件32。第二旋转机mg2是作为能够产生驱动力的驱动力源起作用的旋转机，相当于行驶驱动用旋转机。另外，发动机12连接于无级变速部20的输入侧。因而，有级变速部22是构成驱动力源(发动机12、第二旋转机mg2)与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的自动变速器。第二旋转机mg2是能够进行动力传递地连接于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的旋转机。即，第二旋转机mg2是经由有机变速部22能够进行动力传递地连接于驱动轮14的旋转机。有机变速部22例如是配备有第一行星齿轮装置36及第二行星齿轮装置38多组行星齿轮装置、以及包含单向离合器f1在内的离合器c1、离合器c2、制动器b1、制动器b2多个卡合装置的公知的行星齿轮式的自动变速器。下面，在不特别进行区分的情况下，对于离合器c1、离合器c2、制动器b1、以及制动器b2，简单地称作卡合装置cb。39.卡合装置cb是由被液压促动器推压的多板式或者单板式的离合器或制动器、被液压促动器拉紧的手刹等构成的液压式的摩擦卡合装置。卡合装置cb借助从车辆10中配备的液压控制回路56内的各电磁阀sl1-sl4等输出的被调压了的卡合装置cb的各卡合压而使各自的转矩容量变化，由此，各自切换卡合或释放等控制状态、即动作状态。40.有机变速部22的第一行星齿轮装置36及第二行星齿轮装置38的各旋转部件直接或者经由卡合装置cb、单向离合器f1间接地将一部分相互连接起来，被连接于中间传递构件32、壳体18或者输出轴24。第一行星齿轮装置36的各旋转部件为太阳齿轮s1、行星齿轮架ca1、齿圈r1，第二行星齿轮装置38的各旋转部件为太阳齿轮s2、行星齿轮架ca2、齿圈r2。41.有机变速部22是通过作为多个卡合装置中的任一卡合装置的例如规定的卡合装置的卡合，而形成变速比γat(＝at输入旋转速度ni/输出旋转速度no)不同的多个变速级(也称作齿轮级)中的任一齿轮级的有级变速器。即，有级变速部22通过多个卡合装置中的任一个被卡合来切换齿轮级，即，实施变速。在本实施例中，将由有级变速部22形成的齿轮级称作at齿轮级。at输入旋转速度ni是有级变速部22的输入旋转速度、即中间传递构件32的旋转速度，为与mg2的旋转速度nm相同的值。at输入旋转速度ni可以由mg2旋转速度nm表示。输出旋转速度no是有级变速部22的输出旋转速度、即输出轴24的旋转速度。输出旋转速度no也是作为将无级变速部20和有级变速部22合在一起的整体的变速器的复合变速器40的输出旋转速度。复合变速器40是构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的自动变速器。另外，发动机旋转速度ne也是复合变速器40的输入旋转速度。42.有级变速部22，例如如图2的卡合动作表所示，作为多个at齿轮级，形成at1速齿轮级(图中的“1st”)-at4速齿轮级(图中的“4st”)4级的前进用的at齿轮级。at1速齿轮级的变速比γat最大，越高侧的at齿轮级，变速比γat变得越小。另外，例如，通过离合器c1卡合且制动器b2卡合，形成后退用的at齿轮级(图中的“rev”)。即，在进行后退行驶时，例如形成at1速齿轮级。图2的卡合动作表是总结各个at齿轮级与多个卡合装置的各动作状态的关系的表。即，图2的卡合动作表是总结各个at齿轮级与作为在各个at齿轮级中分别卡合的卡合装置的规定的卡合装置的关系的表。在图2中，“○”表示卡合，“△”表示在发动机制动时或有级变速部22的滑行降挡时卡合，空格表示释放。43.有级变速部22由后面将要描述的电子控制装置90来切换根据驾驶员(＝司机)的加速操作或车速v等而形成的at齿轮级，即，选择性地形成多个at齿轮级。例如，在有级变速部22的变速控制中，实施通过卡合装置cb中的任一个的擒纵来实施变速，即，通过卡合装置cb的卡合与释放的切换来实施变速的所谓双离合器变速。44.车辆10还配备有作为机械式的油泵的mop58、图中未示出的电动式的油泵等。mop58连接于连接轴30，与发动机12的旋转一起旋转，排出动力传递装置16用的工作油oil。另外，图中未示出的电动式的油泵例如在发动机12停止时，即，在mop58未驱动时被驱动而排出工作油oil。mop58或图中未示出的电动式的油泵排出的工作油oil被供应给液压控制回路56。卡合装置cb以工作油oil为基础，利用被液压控制回路56调压了的各个卡合压来切换动作状态。45.图3是表示无级变速部20和有级变速部22中的各个旋转部件的旋转速度的相对关系的共线图。在图3中，与构成无级变速部20的差动机构34的3个旋转部件相对应的3条竖线y1、y2、y3从左侧起依次是表示与第二旋转部件re2相对应的太阳齿轮s的旋转速度的g轴，表示与第一旋转部件re1相对应的行星齿轮架ca0的旋转速度的e轴，表示与第三旋转部件re3相对应的齿圈r0的旋转速度(即，有级变速部22的输入旋转速度)的m轴。另外，有级变速部22的4条竖线y4、y5、y6、y7从左起依次是表示与第四旋转部件re4相对应的太阳齿轮s2的旋转速度、与第五旋转部件re5相对应的相互连接的齿圈r1及行星齿轮架ca2的旋转速度(即，输出轴24的旋转速度)、与第六旋转部件re6相对应的相互连接的行星齿轮架ca1及齿圈r2的旋转速度、与第七旋转部件re7相对应的太阳齿轮s1的旋转速度的轴。根据差动机构34的齿轮比ρ0来确定竖线y1、y2、y3的相互间隔。另外，根据第一行星齿轮装置36的齿轮比ρ1和第二行星齿轮装置38的齿轮比ρ2来确定竖线y4、y5、y6、y7的相互间隔。在共线图的纵轴间的关系中，若太阳齿轮与行星齿轮架之间形成对应于“1”的间隔，则行星齿轮架与齿圈之间形成对应于行星齿轮装置的齿轮比ρ(＝太阳齿轮的齿数/齿圈的齿数)的间隔。46.如果用图3的共线图来表示，则在无级变速部20的差动机构34中，发动机12(参照图中的“eng”)连接于第一旋转部件re1，第一旋转机mg1(参照图中的“mg1”)连接于第二旋转部件re2，第二旋转机mg2(参照图中的“mg2”)连接于与中间传递构件32成一体旋转的第三旋转部件re3，将发动机12的旋转经由中间传递构件32向有级变速部22传递。在无级变速部20，利用横穿竖线y2的各个直线l0e、l0m、l0r表示太阳齿轮s0的旋转速度与齿圈r0的旋转速度的关系。47.另外，在有级变速部22中，第四旋转部件re4经由离合器c1选择性地连接于中间传递构件32，第五旋转部件re5连接于输出轴24，第六旋转部件re6经由离合器c2选择性地连接于中间传递构件32并且经由制动器b2选择性地连接于壳体18，第七旋转部件re7经由制动器b1选择性地连接于壳体18。在有级变速部22中，利用通过卡合装置cb的卡合释放控制而横穿竖线y5的各个直线l1、l2、l3、l4、lr表示输出轴24的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“rev”各个旋转速度。48.图3中的用实线表示的直线l0e及直线l1、l2、l3、l4表示能够至少以发动机12作为驱动力源行驶的混合动力行驶(＝hv行驶)的hv行驶模式下的前进行驶中的各个旋转部件的相对速度。hv行驶是至少利用来自于发动机12的驱动力来行驶的发动机行驶。在该hv行驶模式中，在差动机构34中，当相对于被输入给行星齿轮架ca0的正转矩的发动机转矩te，将成为由第一旋转机mg1产生的负转矩的反作用力转矩的mg1转矩tg输入给太阳齿轮s0时，在齿圈r0中表现出在正转中成为正转矩的发动机直达转矩td(＝te/(1 ρ0)＝-(1/ρ0)×tg)。并且，与要求驱动力frdem相对应地，发动机直达转矩td与mg2转矩tm的合计转矩作为车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成at1速齿轮级-at4速齿轮级中的任一at齿轮级的有级变速部22，被传递给驱动轮14。第一旋转机mg1在正转中产生负转矩的情况下，作为发电机起作用。第一旋转机mg1的发电电力wg被向蓄电池54充电，或者被第二旋转机mg2消耗。第二旋转机mg2利用发电电力wg的全部或者一部分，或者在发电电力wg基础上还利用来自于蓄电池54的电力，输出mg2转矩tm。49.图3中的单点划线所示的直线l0m及图3中的实线所示的直线l1、l2、l3、l4表示在发动机12的运转停止了的状态下，能够将第二旋转机mg2作为驱动力源来行驶的电动机行驶(＝ev行驶)的ev行驶模式下的前进行驶时各个旋转部件的相对速度。ev行驶是只利用来自于第二旋转机mg2的驱动力行驶的电动机行驶。在ev行驶模式下的前进行驶时的ev行驶中，行星齿轮架ca0零旋转，向齿圈r0输入在正旋转中成为正转矩的mg2转矩tm。这时，连接于太阳齿轮s0的第一旋转机mg1处于无负荷状态，在负旋转中进行空转。即，在ev行驶模式下的前进行驶中，发动机12不驱动，发动机旋转速度ne为零，mg2转矩tm作为车辆10的前进方向的驱动转矩经由形成了at1速齿轮级-at4速齿轮级中的任一at齿轮级的有级变速部22向驱动轮14传递。这里的mg2转矩tm是正旋转且正转矩的动力运行转矩。50.图3中虚线表示的直线l0r及直线lr表示ev行驶模式下的后退行驶中的各个旋转部件的相对速度。在该ev行驶模式下的后退行驶中，向齿圈r0输入在负旋转中成为负转矩的mg2转矩tm，该mg2转矩tm作为车辆10的后退方向的驱动转矩经由形成了at1速齿轮级的有级变速部22向驱动轮14传递。在车辆10中，借助后面将要描述的电子控制装置90，在形成了多个at齿轮级中的作为前进用的低侧的at齿轮级的例如at1速齿轮级的状态下，从第二旋转机mg2输出与前进行驶时的前进用的mg2转矩tm正负相反的后退用的mg2转矩tm，由此，能够进行后退行驶。这里的mg2转矩tm是负旋转且负转矩的动力运行转矩。另外，在hv行驶模式中，由于如直线l0r所示，能够使第二旋转机mg2进行负旋转，因此，与ev行驶模式一样，也能够进行后退行驶。51.车辆10是配备有发动机12及第二旋转机mg2来作为行驶用的驱动力源的混合动力车辆。在动力传递装置16中，从发动机12或第二旋转机mg2输出的动力向有级变速部22传递，从该有级变速部22经由差动齿轮装置26等向驱动轮14传递。这样，动力传递装置16将来自于驱动力源(发动机12、第二旋转机mg2)的驱动力向驱动轮14传递。另外，在没有特别加以区别的情况下，动力与转矩或力同义。52.返回图1，车辆10配备有电子控制装置90，所述电子控制装置90为包含有与发动机12、无级变速部20、以及有级变速部22等的控制相关的车辆10的控制装置的控制器。图1是表示电子控制装置90的输入输出系统的图，另外，是说明电子控制装置90的控制功能的要部的功能框图。电子控制装置90例如构成为包括配备有cpu、ram、rom、输入输出接口等的所谓的微型计算机，cpu利用ram的暂时存储功能并且根据预先存储在rom中的程序进行信号处理，由此，进行车辆10的各种控制。电子控制装置90根据需要构成为包括发动机控制用、旋转机控制用、液压控制用等各计算机。53.向电子控制装置90分别提供基于车辆10中配备的各种传感器等(例如，发动机旋转速度传感器60、输出旋转速度传感器62、mg1旋转速度传感器64、mg2旋转速度传感器66、加速器开度传感器68、节气门开度传感器70、制动器踏板传感器71、转向传感器72、驾驶员状态传感器73、g传感器74、偏航传感器76、电池传感器78、油温传感器79、车辆周边信息传感器80、车辆位置传感器81、外部网络通信用天线82、导航系统83、辅助驾驶设定开关组84、换挡位置传感器85等)产生的检测值的各种信号等(例如，发动机旋转速度ne、对应于车速v的输出旋转速度no、作为第一旋转机mg1的旋转速度的mg1旋转速度ng、与at输入旋转速度ni的值相同的mg2旋转速度nm、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速器操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为表示使车轮制动器动作用的制动器踏板被驾驶员操作的状态的信号的制动器启用信号bon、表示由驾驶员进行的制动器踏板的踩下操作的大小的制动器操作量bra、车辆10中配备的方向盘的转向角θsw及转向方向dsw、作为表示方向盘被驾驶员把握的状态的信号的方向盘启用信号swon、作为表示驾驶员的状态的信号的驾驶员状态信号drv、车辆10的前后加速度gx以及左右加速度gy、作为围绕车辆10的铅垂轴的旋转角速度的偏航率ryaw、蓄电池54的电池温度thbat或蓄电池充放电电流ibat或蓄电池电压vbat、作为工作油oil的温度的工作油温thoil、车辆周边信息iard、位置信息ivp、通信信号scom、导航信息inavi、作为表示自动驾驶控制或巡航控制等辅助驾驶控制cts中的由驾驶员进行的设定的信号的辅助驾驶设定信号sset、车辆10中配备的换挡杆的操作位置possh等)。54.驾驶员的加速器操作量例如是作为加速踏板等加速操作构件的操作量的加速操作量，是驾驶员对车辆10的输出要求量。作为驾驶员的输出要求量，除了加速器开度θacc之外，还可以采用节气门开度θth等。55.驾驶员状态传感器73例如包括对驾驶员的表情或瞳孔等摄影的照相机、检测驾驶员的生命体信息的生命体信息传感器等中的至少一种，获取驾驶员的视线或脸的朝向、眼球或脸的运动、心率的状态等驾驶员的状态。56.车辆周边信息传感器80例如包括激光雷达、雷达、以及车载照相机等中的至少一种，直接获取作为车辆10的周边信息的车辆周边信息iard。车辆周边信息iard是与行驶中的道路相关的信息或者与存在于车辆周边的物体相关的信息。所述激光雷达例如是分别检测车辆10的前方的物体、侧方的物体、后方的物体等的多个激光雷达，或者是检测车辆10的整个周围的物体的一个激光雷达，将与检测出的物体相关的物体信息作为车辆周边信息iard进行输出。所述雷达例如是分别检测车辆10的前方的物体、前方附近的物体、后方附近的物体等的多个雷达等，将检测出的与物体相关的物体信息作为车辆周边信息iard进行输出。在由所述激光雷达或雷达产生的物体信息中，包括检测出的物体距车辆10的距离和方向。所述车载照相机例如是对车辆10的前方或后方进行摄影的单目照相机或者立体照相机，将摄影信息作为车辆周边信息iard进行输出。在该摄影信息中，包括：行驶道路的行车道、行驶道路中的标识、停车场、以及在行驶道路中的其它车辆、步行者或障碍物等信息。57.车辆位置传感器81包括gps天线等。位置信息ivp包括作为基于gps(全球定位系统)卫星发射的gps信号(轨道信号)等的地表或地图上的车辆10的当前位置的信息的自身车辆位置信息。58.导航系统83是具有显示器或扬声器等的公知的导航系统。导航系统83基于位置信息ivp，在预先存储的地图数据上确定自身车辆位置。导航系统83在显示器中显示的地图上显示出自身车辆位置。当输入目的地时，导航系统83计算从出发地到目的地的行驶路径，利用显示器或者扬声器等对驾驶员进行行驶路径等的指示。导航信息inavi例如包括基于预先存储在导航系统83中的地图数据的道路信息或设施信息等地图信息等。在所述道路信息中包括：城市街道道路、郊外道路、山区道路、高速汽车道路即高速道路等道路种类、道路的分支或汇合、道路的坡度、限制速度等信息。在所述设施信息中包括超市、商店、饭店、停车场、公园、车辆10的故障应对部门、自家住宅、高速道路中的服务区等据点的种类、所在位置、名称等信息。上述服务区例如是在高速道路中有停车、餐饮、加油等设备的据点。另外，导航信息inavi中的道路信息等也可以成为车辆周边信息iard。59.辅助驾驶设定开关组84包括用于实施自动驾驶控制的自动驾驶选择开关、用于实施巡航控制的巡航开关、用于设定在巡航控制中的车速的开关、设定巡航控制中的与前车的车间距离的开关、用于实施维持设定的行车道而行驶的车道保持控制的开关等。60.通信信号scom例如包括与作为道路交通信息通信系统等的车外装置的中心之间发送、接收的道路交通信息等、以及/或者不经由所述中心而与车辆10附近的其它车辆之间直接发送、接收的车车间通信信息等。在所述道路交通信息中例如包括道路的拥堵、事故、施工、所需时间、停车场等信息。所述车车间通信信息例如包括车辆信息、行驶信息、交通环境信息等。在所述车辆信息中例如包括表示乘用车、货车、两轮车等车辆种类的信息。在所述行驶信息中例如包括车速v、位置信息、制动踏板的操作信息、转向灯的亮灭信息、事故闪光灯的亮灭信息等信息。在所述交通环境信息中例如包括道路的拥堵、施工等信息。61.从电子控制装置90分别向车辆10中配备的各种装置(例如，发动机控制装置50、逆变器52、液压控制回路56、外部网络通信用天线82、车轮制动装置86、转向装置88、信息通报装置89等)输出各种指令信号(例如，用于控制发动机12的发动机控制指令信号se、用于分别控制第一旋转机mg1及第二旋转机mg2的旋转机控制指令信号smg、用于控制卡合装置cb的动作状态的液压控制指令信号sat、通信信号scom、用于控制由车轮制动器产生的制动转矩tb的制动控制指令信号sbra、用于控制车轮(特别是前轮)的转向的转向控制指令信号sste、用于对驾驶员进行警告或通知的信息通报控制指令信号sinf等)。62.车轮制动装置86是对车轮施加车轮制动器产生的制动转矩tb的制动装置。制动转矩tb是驱动转矩tr中的成为制动侧的负转矩。车轮制动装置86根据由驾驶员进行的例如制动踏板的踩下操作等，向设置于车轮制动器的车轮缸提供制动液压。在车轮制动装置86中，通常时，将由制动器主缸产生的对应于制动器操作量bra的大小的主缸液压作为制动液压提供给车轮缸。另一方面，在车轮制动装置86中，例如，在abs控制时、侧滑抑制控制时、自动车速控制时、自动驾驶控制时等，为了由车轮制动器产生制动转矩tb，在各个控制中，向车轮缸提供必要的制动液压。上述车轮是驱动轮14以及图中未示出的从动轮。63.转向装置88例如将与车速v、转向角θsw及转向方向dsw、偏航率ryaw等相对应的助力转矩施加给车辆10的转向系统。在转向装置88中，例如，在自动驾驶控制等时，将控制前轮的转向的转矩施加给车辆10的转向系统。64.信息通报装置89例如是在发生与车辆10的行驶相关的任何一故障、或者与车辆10的行驶相关的性能降低了等情况下，对驾驶员进行警告或者通知的装置。信息通报装置89例如是监视器、显示器或警报灯等显示装置、以及/或者扬声器、蜂鸣器等声音输出装置等。所述显示装置是对驾驶员进行视觉的警告或报知的装置。声音输出装置是对驾驶员进行听觉的警告或报知的装置。65.电子控制装置90为了实现车辆10中的各种控制，配备有at变速控制机构即at变速控制部92、混合动力控制机构即混合动力控制部94、减速控制机构即减速控制部96、以及驾驶控制机构即驾驶控制部98。66.at变速控制部92利用预先通过实验或者设计求出的存储的关系、即作为预定的关系的例如图4所示的at齿轮级变速映射，进行有级变速部22的变速判断，根据需要向液压控制回路56输出用于实施有级变速部22的变速控制的液压控制指令信号sat。67.在图4中，at齿轮级变速映射例如是在将车速v及要求驱动力frdem作为变量的二维坐标上具有用于判断有级变速部22的变速的预定的多种变速线sh的规定的关系。这里，也可以代替车速v而采用输出旋转速度no等。另外，也可以代替要求驱动力frdem而采用要求驱动转矩trdem、加速器开度θacc或节气门开度θth等。多种变速线sh例如包括：用实线表示的用于判断升挡的升挡线shua、shub、shuc、以及用虚线表示的用于判断降挡的降挡线shda、shdb、shdc。68.混合动力控制部94包括作为控制发动机12的动作的发动机控制机构即发动机控制部的功能、以及作为经由逆变器52控制第一旋转机mg1及第二旋转机mg2的动作的旋转机控制机构即旋转机控制部的功能，利用这些控制功能实施由发动机12、第一旋转机mg1、以及第二旋转机mg2进行的混合动力驱动控制等。69.混合动力控制部94通过将加速器开度θacc及车速v应用于作为预定的关系的例如驱动要求量映射中，计算出作为驱动要求量的驱动轮14处的要求驱动力frdem。作为所述驱动要求量，除了要求驱动力frdem[n]之外，也可以采用驱动轮14处的要求驱动转矩trdem[nm]、驱动轮14处的要求驱动功率prdem[w]、输出轴24处的要求at输出转矩等。混合动力控制部94考虑到蓄电池54的可充电电力win或可放电电力wout等，输出作为控制发动机12的指令信号的发动机控制指令信号se、以及作为控制第一旋转机mg1及第二旋转机mg2的指令信号的旋转机控制指令信号smg，以便实现基于要求驱动转矩trdem和车速v的要求驱动功率prdem。发动机控制指令信号se例如是作为输出这时的发动机旋转速度ne下的发动机转矩te的发动机12的功率的发动机功率pe的指令值。旋转机控制指令信号smg例如是在输出作为发动机转矩te的反作用力转矩的指令输出时的mg1旋转速度ng下的mg1转矩tg的第一旋转机mg1的发电电力wg的指令值，或者，是输出在指令输出时的mg2旋转速度nm下的mg2转矩tm的第二旋转机mg2的消耗电力wm的指令值。[0070]蓄电池54的可充电电力win是规定蓄电池54的输入电力的极限的可输入电力，蓄电池54的可放电电力wout是规定蓄电池54的输出电力的极限的可输出电力。蓄电池54的可充电电力win、可放电电力wout例如基于蓄电池温度thbat及相当于蓄电池54的充电量的充电状态值soc[％]由电子控制装置90来计算。蓄电池54的充电状态值soc是表示蓄电池54的充电状态的值，例如，可以基于蓄电池充放电电流ibat及蓄电池电压vbat等由电子控制装置90来计算。[0071]例如，在使无级变速部20作为无级变速器来动作，使复合变速器40整体作为无级变速器来动作的情况下，混合动力控制部94考虑到最佳发动机动作点等，控制发动机12，并且，控制第一旋转机mg1的发电电力wg，以便达到获得实现要求驱动功率prdem的发动机功率pe的发动机旋转速度ne和发动机转矩te，由此，实施无级变速部20的无级变速控制，使无级变速部20的变速比γ0变化。作为该控制的结果，在作为无级变速器动作的情况下的复合变速器40的变速比γt(＝ne/no)被控制。例如，在实现要求发动机功率pedem时，在发动机12单体的油耗基础上考虑到蓄电池54的充放电效率等而得到的车辆10的总油耗达到最佳的发动机动作点被预定作为最佳发动机动作点。该发动机工作点是由发动机旋转速度ne和发动机转矩te表示的发动机12的运转点。这样，在动力传递装置16中，可以利用形成at齿轮级的有级变速部22和作为无级变速器动作的无级变速部20来构成无级变速器，以作为无级变速部20和有级变速部22直列配置的整体的复合变速器40。[0072]另外，由于也可以使无级变速部20像有级变速器那样变速，因此，在动力传递装置16中，可以利用形成at齿轮级的有级变速部22和像有级变速器那样变速的无级变速部20作为整体的复合变速器40而像有级变速器那样进行变速。即，在复合变速器40中，可以控制有级变速部22和无级变速部20，以便选择性地使表示发动机旋转速度ne相对于输出旋转速度no之比的值的变速比γt不同的多个齿轮级成立。在本实施例中，将利用复合变速器40成立的齿轮级称作模拟齿轮级。变速比γt是利用直列配置的无级变速部20和有级变速部22形成的转矩变速比，为无级变速部20的变速比γ0与有级变速部22的变速比γat相乘得到的值(γt＝γ0×γat)。[0073]例如，通过有级变速部22的各个at齿轮级和一种或者多种无级变速部20的变速比γ0组合，以相对于有级变速部22的各个at齿轮级分别使一种或者多种齿轮级成立的方式来分配模拟齿轮级。例如预定为：对于at1速齿轮级，使模拟1速齿轮级-模拟3速齿轮级成立，对于at2速齿轮级，使模拟4速齿轮级-模拟6速齿轮级成立，对于at3速齿轮级，使模拟7速齿轮级-模拟9速齿轮级成立，对于at4速齿轮级，使模拟10速齿轮级成立。在复合变速器40中，控制无级变速部20，以便达到相对于输出旋转速度no实现规定的变速比γt的发动机旋转速度ne，由此，使得在某个at齿轮级中不同的模拟齿轮级成立。另外，在复合变速器40中，通过与at齿轮级的切换相一致地控制无级变速部20来切换模拟齿轮级。[0074]混合动力控制部94，例如，在使无级变速部20像有级变速器那样变速，而作为整体的复合变速器40像有级变速器那样变速的情况下，利用作为预定的关系的例如模拟齿轮级变速映射，进行复合变速器40的变速判断，与由at变速控制部92进行的有级变速部22的at齿轮级的变速控制相协调，实施无级变速部20的变速控制，以便选择性地使多个模拟齿轮级成立。利用第一旋转机mg1根据输出旋转速度no控制发动机旋转速度ne，以便能够保持各自的变速比γt，由此，能够使多个模拟齿轮级成立。各个模拟齿轮级的变速比γt并不一定必须在输出旋转速度no的整个区域上为恒定值，可以在规定区域使之变化，也可以利用各部的旋转速度的上限或下限等进行限制。这样，混合动力控制部94能够进行使发动机旋转速度ne如有级变速那样变化。例如，可以在驾驶员选择了运动行驶模式等重视行驶性能的行驶模式的情况下或要求驱动转矩trdem比较大的情况下，只要比使整体的复合变速器40作为无级变速器动作的无极变速控制优先地实施使整体的复合变速器40像有级变速器那样变速的模拟有级变速控制即可，但是，除了规定的实施限制时之外，基本上，可以实施模拟有级变速控制。[0075]混合动力控制部94，根据行驶状态选择性地使ev行驶模式或者hv行驶模式成立，以作为行驶模式。例如，混合动力控制部94利用作为预定的关系的例如图4所示的行驶模式切换映射，在处于要求驱动功率prdem比较小的ev行驶区域的情况下，使ev行驶模式成立，另一方面，在处于要求驱动功率prdem比较大的hv行驶区域的情况下，使hv行驶模式成立。[0076]在图4中，行驶模式切换映射例如是在以车速v及要求驱动力frdem作为变量的二维坐标上具有用于切换hv行驶模式与ev行驶模式的hv行驶区域与ev行驶区域的交界线的规定的关系。上述交界线例如是单点划线所示的用于判断ev行驶与hv行驶的切换的预定的行驶区域切换线cf。由于在行驶模式的切换中，用于行驶的驱动力源被切换，因此，行驶区域切换线cf也是驱动力源切换线。另外，在图4中，为了方便起见，将该行驶模式切换映射与at齿轮级变数映射一起进行表示。[0077]混合动力控制部94，即使在要求驱动功率prdem处于ev行驶区域时，在蓄电池54的充电状态值soc不足预定的发动机起动阈值的情况或发动机12有必要进行预热的情况等下，也使hv行驶模式成立。所述发动机起动阈值是用于判断有必要强制性地起动发动机12对蓄电池54进行充电的充电状态值soc的预定的阈值。[0078]混合动力控制部94，在发动机12的运转停止时使hv行驶模式成立的情况下，进行起动发动机12的发动机起动控制。混合动力控制部94，在起动发动机12时，例如，利用第一旋转机mg1使发动机旋转速度ne上升，并且，当发动机旋转速度ne达到能够点火的规定能够点火旋转速度以上时进行点火，由此，起动发动机12。即，混合动力控制部94通过利用第一旋转机mg1摇动发动机12来起动发动机12。[0079]减速控制部96例如基于驾驶员进行的加速操作(例如，加速器开度θacc，加速器开度θacc的减小速度)、车速v、下坡路的坡度、使车轮制动器动作用的由驾驶员进行的制动操作(例如，制动器操作量bra、制动器操作量bra的增大速度)等，计算出作为要求减速量的要求减速度grdem，利用预定的关系设定实现要求减速度grdem用的要求制动转矩tbdem。减速量可以用减速度gr、减速力、减速转矩等来表示，作为所述减速要求量，除了要求减速度grdem之外，也可以采用要求减速力、要求减速转矩等。在本实施例中，采用减速度gr作为减速量，采用要求减速度grdem作为所述要求减速量。在车辆10的减速行驶中，减速控制部96产生车辆10的制动转矩tb，以便获得要求制动转矩tbdem。在减速度gr大的一侧为制动转矩tb小的一侧、即制动转矩tb的绝对值大的一侧。[0080]车辆10的制动转矩tb例如由再生制动转矩tbr、车轮制动转矩tbw、发动机制动转矩tbe等产生。再生制动转矩tbr例如是利用由第二旋转机mg2的再生控制进行的制动、即由第二旋转机mg2进行的再生制动获得的制动转矩tb。由第二旋转机mg2进行的再生控制，是利用从驱动轮14输入的被驱动转矩使第二旋转机mg2旋转驱动而作为发电机动作，将其发电电力经由逆变器52向蓄电池54进行充电的控制。车轮制动转矩tbw是利用由车轮制动装置86进行的车轮制动获得的制动转矩tb。发动机制动转矩tbe是利用由发动机12的摩擦进行的发动机制动获得的制动转矩tb。[0081]例如，从提高能量效率的观点出发，优先利用再生制动转矩tbr产生车辆10的制动转矩tb。减速控制部96向混合动力控制部94输出实施由第二旋转机mg2进行的再生控制的指令，以便获得再生制动转矩tbr所需的再生转矩。在发动机12处于旋转中时，由于使发动机制动器作用，因此，作为车辆10的制动转矩tb，产生对应于发动机旋转速度ne的发动机制动转矩tbe。再生制动转矩tbr及发动机制动转矩tbe是由驱动力源产生的制动转矩tb、即驱动力源制动转矩tbp。[0082]减速控制部96，例如，在要求制动转矩tbdem的绝对值比较小的情况下，利用专门的再生制动转矩tbr实现要求制动转矩tbdem。减速控制部96，例如，在要求制动转矩tbdem的绝对值比较大的情况下，在再生制动转矩tbr的基础上加上车轮制动转矩tbw来实现要求制动转矩tbdem。减速控制部96，例如，在车辆10即将停止之前，将与再生制动转矩tbr相当的量置换成车轮制动转矩tbw，实现要求制动转矩tbdem。减速控制部96向车轮制动装置86输出用于获得实现要求制动转矩tbdem所需的车轮制动转矩tbw的制动控制指令信号sbra。[0083]在发动机12处于旋转中时，例如，在再生制动转矩tbr的基础上加上发动机制动转矩tbe，实现要求制动转矩tbdem。在使发动机制动转矩tbe作用的情况下，例如，如果车速v相同，则复合变速器40的模拟齿轮级越处于低车速侧，发动机制动转矩tbe的绝对值就变得越大。减速控制部96在使发动机制动转矩tbe作用的情况下，例如，基于车速v、下坡路等行驶路的状况、要求制动转矩tbdem等，向at变速控制部92或混合动力控制部94输出对复合变速器40降挡的指令。例如，预先确定复合变速器40在车辆10的减速行驶时被禁止的模拟齿轮级。减速控制部96通过将禁止复合变速器40的模拟齿轮级的标志从高车速侧依次开启，输出对复合变速器40降挡的指令。[0084]驾驶控制部98可以实施基于驾驶员的驾驶操作来行驶的手动驾驶控制ctm、不依据驾驶员的驾驶操作而进行车辆10的驾驶的辅助驾驶控制cts来作为车辆10的驾驶控制。手动驾驶控制ctm是通过由驾驶员的驾驶操作进行的手动驾驶来行驶的驾驶控制。该手动驾驶是通过加速操作、制动操作、转向操作等驾驶员的驾驶操作来进行车辆10的通常行驶的驾驶方法。辅助驾驶控制cts例如是通过自动地对驾驶操作进行辅助的辅助驾驶来行驶的驾驶控制。该辅助驾驶不依据驾驶员的驾驶操作或意愿，而是基于来自于各种传感器的信号或信息等，通过电子控制装置90进行的控制而自动地进行速度的控制等，由此进行车辆10的行驶的驾驶方法。自动进行的速度的控制，例如，是由加速操作、制动操作等进行的加速行驶、减速行驶、恒定行驶。[0085]辅助驾驶控制cts例如是基于驾驶员输入的目的地或地图信息等自动地设定目标行驶状态，通过基于该目标行驶状态自动地进行速度的控制、转向等的自动驾驶来行驶的自动驾驶控制等。另外，辅助驾驶控制cts只要是通过至少自动地进行速度的控制来进行车辆10的驾驶的驾驶控制即可，在辅助驾驶控制cts中，除了自动驾驶控制之外，也可以包括由驾驶员进行转向操作等一部分驾驶操作的自动车速控制等。所述自动车速控制，例如，是作为使车速v以追随驾驶员设定的目标车速vtgt，或者保持驾驶员设定的与前车的车间距离的方式控制包括制动转矩tb在内的驱动转矩tr的巡航控制的公知的车间距离控制(acc(adaptivecruisecontrol：自适应巡航控制))。另外，所述自动车速控制，例如，是以车速v不超过驾驶员设定的目标车速vtgt的方式制动驱动力fr的公知的自动车速限制控制(asl(adjustablespeedlimiter：主动限速器)。总之，辅助驾驶控制cts是基于车辆周边信息iard等至少自动地控制车速v来进行车辆10的驾驶的驾驶控制。[0086]在将辅助驾驶设定开关组84中的自动驾驶选择开关或巡航开关等断开而不选择由辅助驾驶进行的驾驶的情况下，驾驶控制部98使手动驾驶模式成立，实施手动驾驶控制ctm。驾驶控制部98例如向at变速控制部92、混合动力控制部94以及减速控制部96输出分别控制有级变速部22、发动机12、第一旋转机mg1、第二旋转机mg2以及车轮制动装置86的控制指令，以便根据驾驶员的操作等进行速度的控制，由此，实施手动驾驶控制ctm。[0087]在驾驶员操作辅助驾驶设定开关组84中的自动驾驶选择开关而选择自动驾驶控制的情况下，驾驶控制部98使自动驾驶模式成立，实施自动驾驶控制。具体地，驾驶控制部98根据驾驶员输入的目的地、基于位置信息ivp的自身车辆位置信息、基于导航信息inavi等的地图信息、以及基于车辆周边信息iard的行驶道路中的各种信息等，自动地设定目标行驶状态。驾驶控制部98向at变速控制部92、混合动力控制部94以及减速控制部96输出分别控制有级变速部22、发动机12、第一旋转机mg1、第二旋转机mg2、以及车轮制动装置86的指令，进而，向转向装置88输出用于控制前轮的转向的转向控制指令信号sste，以便基于设定的目标行驶状态自动地进行速度的控制和转向，由此，进行自动驾驶控制。[0088]另外，在驾驶员操作辅助驾驶设定开关组84中的巡航开关而选择acc(＝自适应巡航控制)的情况下，驾驶控制部98使acc模式成立，实施acc。具体地，驾驶控制部98向at变速控制部92、混合动力控制部94、以及减速控制部96输出分别控制有级变速部22、发动机12、第一旋转机mg1、第二旋转机mg2、以及车轮制动装置86的指令，以便基于驾驶员设定的目标车速vtgt或与前车的车间距离自动地进行速度的控制。混合动力控制部94或减速控制部96基于驾驶员设定的目标车速vtgt或与前车的车间距离，设定作为acc中的要求转矩的acc要求转矩taccdem。混合动力控制部94、减速控制部96等自动地进行实现acc要求转矩taccdem的速度的控制。在acc要求转矩taccdem成为负的值的制动时，acc要求转矩taccdem成为要求制动转矩tbdem。[0089]不过，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中，与在手动驾驶控制ctm进行的行驶中相比，驾驶员容易感受到nv、发动机旋转速度ne的变化、变速冲击等，因此，当在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，若为了实现要求减速度grdem而对复合变速器40降挡并使发动机旋转速度ne上升，则存在着nv劣化而使驾驶性能劣化的可能性。另外，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，若因要求减速度grdem的增减而发生反复地进行复合变速器40的降挡和升挡的频繁换挡，则存在着产生发动机旋转速度的变化或变速冲击而使驾驶性能劣化的可能性。[0090]因此，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，减速控制部96进行由第二旋转机mg2实施的再生制动，并且，在对车辆10的要求减速度grdem在规定减速度grf以下的情况下，减速控制部96限制复合变速器40的降挡，另一方面，在要求减速度grdem比作为规定减速量的规定减速度grf大的情况下，减速控制部96不限制复合变速器40的降挡，由此，控制车辆10的减速度gr。[0091]规定减速度grf例如是预定的通过能够由第二旋转机mg2进行的再生制动实现的减速度gr的最大值。另外，规定减速度grf例如也是预定的变速杆的操作位置possh为d操作位置时能够实现的减速度gr的最大值。即，规定减速度grf例如是利用在驱动要求量映射中采用加速器开度θacc为零时的要求制动转矩tbdem能够实现的减速度gr。在本实施例中，将用于实现规定减速度grf的制动转矩tb称作d驱动力源制动转矩tbpd。d操作位置是选择复合变速器40的前进行驶位置(＝d位置)的前进行驶操作位置。复合变速器40的d位置是实施复合变速器40的自动变速控制而能够进行车辆10的前进行驶的复合变速器40的挡位。[0092]为了在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，实现要求减速度grdem且抑制驾驶性能的劣化的控制功能，电子控制装置90还配备有状态判定机构、即状态判定部99。[0093]状态判定部99判定是否处于由辅助驾驶控制cts进行的行驶中。状态判定部99在判定为处于由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的情况下，判定是否是在减速时。例如，在由acc进行的行驶中的情况下，状态判定部99基于acc要求转矩taccdem是否为负值，或者，基于作为acc要求转矩taccdem是否被设定为负值且acc要求转矩taccdem向被设定的负值降低，判定是否是在减速时。[0094]状态判定部99在判定为在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中且在减速时的情况下，判定减速的状态是否是缓慢减速、即缓减速。状态判定部99基于要求减速度grdem是否是在规定减速度grf以下的缓慢减速，判定减速的状态是否是缓减速。例如，在处于由acc进行的行驶中的情况下，状态判定部99基于acc要求转矩taccdem是否在d驱动力源制动转矩tbpd以上，判定减速的状态是否是缓减速。即，状态判断部99基于成为负值的acc要求转矩taccdem的绝对值是否在d驱动力源制动转矩tbpd的绝对值以下，判定减速的状态是否是缓减速。[0095]当由状态判定部99判定为处于由辅助驾驶控制cts进行的行驶中且处于减速时之时，在判定为减速的状态为缓减速的情况下，减速控制部96限制复合变速器40的降挡。特别是，减速控制部96通过禁止复合变速器40的降挡来限制复合变速器40的降挡。当由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速的状态为缓减速时，减速控制部96不进行由复合变速器40的降挡进行的发动机制动转矩tbe的绝对值的增大，而是利用再生制动转矩tbr实现要求减速度grdem。[0096]当由状态判定部99判定为处于由辅助驾驶控制cts进行的行驶中且处于减速时之时，在判定为减速的状态为急减速的情况下，减速控制部96不限制复合变速器40的降挡。上述急减速是要求减速度grdem变得比规定减速度grf大的急剧减速。在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速状态为急减速时，减速控制部96根据需要，通过复合变速器40的降挡来增大发动机制动转矩tbe的绝对值，并且，利用再生制动转矩tbr实现要求减速度grdem。[0097]在即使处于由辅助驾驶控制cts进行的行驶中，仍做出了由驾驶员进行的驾驶操作的情况下，与由手动驾驶控制ctm进行的行驶中一样，驾驶员不容易感受到nv、发动机旋转速度ne的变化、变速冲击等。因此，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，在要求减速度grdem中包含与驾驶员的操作相伴的要求减速度grdem的情况下，没有必要限制复合变速器40的降挡。即，在要求减速度grdem只是由辅助驾驶控制cts产生的要求减速度grdem的情况下，判断是否限制复合变速器40的降挡即可。[0098]当在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的要求减速度grdem中不包括与驾驶员的操作相伴的要求减速度grdem时，减速控制部96进行限制或不限制基于要求减速度grdem的复合变速器40的降挡的切换。与驾驶员的操作相伴的要求减速度grdem例如是基于由驾驶员进行的制动操作的要求减速度grdem、由驾驶员降低目标车速v的设定而产生的要求减速度grdem、由驾驶员加长与前车的车间距离的设定而产生的要求减速度grdem等。[0099]在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中使由车轮制动装置86产生的车轮制动作用的情况下，与通过复合变速器40的降挡来增大发动机制动转矩tbe的绝对值相比，可迅速地获得大的减速度gr。因此，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的要求减速度grdem为由第二旋转机mg2产生的再生制动或发动机制动实现的程度的减速度gr。并且，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，在要求减速度grdem比规定减速度grf大的状态下通过车轮制动来增大减速度gr的情况下，减速控制部96将要求减速度grdem设定在规定减速度grf以下，以便限制复合变速器40的降挡。例如，在由acc进行的行驶中的减速时，在通过车轮制动而增大减速度gr的情况下，减速控制部96将acc要求转矩taccdem设定在d驱动力源制动转矩tbpd以上。在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中使车轮制动作用的情况，例如是因前车紧急制动而有必要利用车轮制动转矩tbw的情况。另外，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中使车轮制动作用的情况，例如是因在与前车之间有另外的车辆插入而检测出新的前车而有必要利用车轮制动转矩tbw的情况。[0100]图5是说明电子控制装置90的控制动作的要部的流程图，是说明在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，实现要求减速度grdem并且抑制驾驶性能的劣化用的控制动作的流程图，例如，被反复地实施。图6、图7、图8分别是表示实施图5的流程图所示的控制动作的情况下的时间图的一个例子的图。[0101]在图5中，首先，在对应于状态判定部99的功能的步骤(下面，省略“步骤”)s10中，判定是否处于由辅助驾驶控制cts进行的行驶中，在该s10的判断为否定的情况下，在对应于驾驶控制部98等的功能的s20中，利用手动驾驶控制ctm中的通常控制，进行加速行驶、恒定行驶或减速行驶等。在上述s10的判断为肯定的情况下，在对应于状态判定部99的功能的s30中，判定是否处于减速时。在该s30的判断为否定的情况下，在对应于驾驶控制部98等的功能的s40中，进行由辅助驾驶控制cts实施的驾驶行驶或恒定行驶。在上述s30的判断为肯定的情况下，在对应于状态判定部99的功能的s50中，判定减速的状态是否是缓减速。在该s50的判断为肯定的情况下，在对应于减速控制部96的功能的s60中，复合变速器40的降挡被禁止，由再生制动转矩tbr实现要求减速度grdem。在该s60中，也可以不进行由复合变速器40的降挡产生的发动机制动转矩tbe的绝对值的增大，而是施加发动机制动转矩tbe本身。在上述s50的判断为否定的情况下，对应于减速控制部96的功能的s70中，复合变速器40的降挡被限制，根据需要，通过复合变速器40的降挡，使发动机制动转矩tbe的绝对值增大，并且，利用再生制动转矩tbr实现要求减速度grdem。[0102]图6表示在由acc进行的行驶中进行了缓减速的情况的一个例子。在图6中，t1a时刻表示在由acc进行的行驶中acc要求转矩taccdem被降低而开始减速的时刻。在虚线表示的比较例中，在减速开始后，复合变速器40的模拟齿轮级从高车速侧起依次被禁止，复合变速器40被降挡。因此，在比较例中，伴随着复合变速器40的降挡，发动机旋转速度ne上升，发生nv劣化。在由实线表示的本实施例中，由于acc要求转矩taccdem在d驱动力源制动转矩tbpd以上，因此，减速开始后，复合变速器40的高车速侧的模拟齿轮级也不被禁止，复合变速器40不被降挡。因而，在本实施例中，缓减速时的发动机旋转速度ne的上升被抑制，nv的劣化被抑制。[0103]图7是表示在由acc进行的行驶中进行了急减速的情况的一个例子。在图7中，在t1b时刻，表示在由acc进行的行驶中使acc要求转矩taccdem降低，使减速开始的时刻。在虚线表示的比较例中，在减速开始后，从acc要求转矩taccdem变得比d驱动力源制动转矩tbpd小之前起，复合变速器40的模拟齿轮级从高车速侧起依次被禁止，使复合变速器40降挡。在用实线表示的本实施例中，在减速开始后，从acc要求转矩taccdem变得比d驱动力源制动转矩tbpd小之后起，复合变速器40的模拟齿轮级从高车速侧起依次被禁止，复合离合器40被降挡(参照t2b时刻以后)。因而，在本实施例中，直到acc要求转矩taccdem比d驱动力源制动转矩tbpd小之前，复合变速器40不被降挡，发动机旋转速度ne的上升被抑制。另外，在本实施例中，由于如果acc要求转矩taccdem比d驱动力源制动转矩tbpd小，则复合变速器40被降挡，发动机制动转矩tbe的绝对值被增大，因此，使急减速时的要求减速度grdem恰当地实现。另外，若acc要求转矩taccdem被增大，则复合变速器40的模拟齿轮级的禁止从低车速侧起依次被解除。[0104]图8表示在由acc进行的行驶中进行急减速时，使车轮制动作用的情况的一个例子。在图8中，t1c时刻表示在由acc进行的行驶中使acc要求转矩taccdem降低而开始减速的时刻。在虚线表示的比较例和实线表示的本实施例中，分别检测前车(参照t2c时刻)，直到施加车轮制动转矩tbw之前的动作与图7一样。在比较例和本实施例中，若在acc要求转矩taccdem比d驱动力源制动转矩tbpd小的状态下施加车轮制动转矩tbw，则acc要求转矩taccdem均被设定为d驱动力源制动转矩tbpd(参照t3c时刻之后)。[0105]如上所述，根据本实施例，在辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，进行由第二旋转机mg2进行的再生制动，并且，在要求减速度grdem在规定减速度grf以下的情况下，复合变速器40的降挡被限制，另一方面，由于在要求减速度grdem比规定减速度grf大的情况下，复合变速器40的降挡不被限制，由此，车辆10的减速度gr被控制，因此，在缓减速行驶时，与发动机旋转速度ne的上升相伴的nv劣化被抑制，或者，频繁换挡被抑制，在急减速行驶时，通过降挡容易地获得大的减速度gr。因而，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，可以实现要求减速度grdem，并且，抑制驾驶性能的劣化。[0106]另外，根据本实施例，由于规定减速度grf是通过由第二旋转机mg2进行的再生制动能够实现的减速度gr的最大值，因此，在缓减速行驶时，即使复合变速器40的降挡被限制，也可以通过再生制动实现要求减速度grdem。[0107]另外，根据本实施例，由于通过复合变速器40的降挡被禁止，复合变速器40的降挡被限制，因此，在缓减速行驶时，与发动机旋转速度ne的上升相伴的nv劣化被可靠地抑制，可靠地抑制频繁换挡。[0108]另外，根据本实施例，由于在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的要求减速度grdem中不包含与驾驶员的操作相伴的要求减速度grdem时，进行限制或者不限制基于要求减速度grdem的复合变速器40的降挡的切换，因此，在减速行驶时，在不进行驾驶员的制动操作或使车速v降低的操作等时，nv劣化或频繁换挡容易被抑制。[0109]另外，根据本实施例，由于在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中减速时，在由利用第二旋转机mg2进行的再生制动或发动机制动实现的要求减速度grdem比规定减速度grf大的状态下，在通过车轮制动而增大了减速度gr的情况下，要求减速度grdem被设定在规定减速度grf以下，因此，复合变速器40的降挡被抑制，由车轮制动产生响应性良好的大的减速度gr。[0110]另外，根据本实施例，由于辅助驾驶控制cts是基于车辆周边信息iard至少自动地控制车速v来进行车辆10的驾驶的驾驶控制，因此，在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中的减速时，要求减速度grdem被恰当地实现，车速v被恰当地控制。[0111]接下来，说明本发明的其它实施例。另外，在下面的说明中，对于实施例相互共同的部分赋予相同的附图标记并省略其说明。[0112]【实施例2】[0113]图9是说明应用本发明的车辆100的概略结构的图。车辆100是与所述实施例1的车辆10不同的实施例。[0114]在图9中，车辆100的电动式无级变速部102与车辆10的无级变速部20相比，还配备有制动器b0和离合器c0。制动器b0被设置在太阳齿轮s0与壳体18之间，离合器c0被设置在太阳齿轮s0与行星齿轮架ca0之间。[0115]若离合器c0与制动器b0一起被释放，则电动式无级变速器102与无级变速部20一样，成为电动式无级变速器。另一方面，若离合器c0或制动器b0被卡合，则电动式无级变速部102成为不能进行差动作用的非差动状态。在离合器c0被卡合的非差动状态下，电动式无级变速部102成为作为变速比γ0固定为“1”的变速器起作用的有级变速状态。在制动器b0被卡合的非差动状态下，电动式无级变速部102成为作为变速比γ0固定为比“1”小的值的增速变速器起作用的有级变速状态。[0116]车辆100的机械式有级变速部104与车辆10的有级变速部22一样，是配备有多组行星齿轮装置和多个卡合装置的公知的行星齿轮式的自动变速器。[0117]作为将电动式无级变速部102与机械式有级变速部104合起来的整体的变速器的复合变速器106，与车辆10的复合变速器40一样，是构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的自动变速器。在复合变速器106中，通过离合器c0及制动器b0中的任一个不卡合，可以进行与复合变速器40同样的动作。在复合变速器106中，通过使离合器c0及制动器b0中的任一个卡合，可以作为形成复合变速器106整体的变速比γt不同的多个齿轮级的有级变速器来动作。[0118]上面，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但是，本发明也适用于其它的实施方式。[0119]例如，在所述实施例中，虽然在由辅助驾驶控制cts进行的行驶中，要求减速度grdem在规定减速度grf以下的情况下，禁止了复合变速器40的降挡，但是，也可以施加发动机制动转矩tbe本身。这里，在无级变速部20，例如，通过使第一旋转机mg1处于无负荷状态，在负旋转中进行空转，可以将发动机旋转速度ne保持为零。从而，在辅助驾驶控制cts进行的行驶中，当要求减速度grdem在规定减速度grf以下时，在禁止复合变速器40的降挡的情况下，也可以不使发动机制动起作用。即，在要求减速度grdem在规定减速度grf以下的情况下，减速控制部96不使发动机制动起作用，通过由第二旋转机mg2进行的再生制动产生减速度gr，另一方面，在要求减速度grdem比规定减速度grf大的情况下，通过发动机制动和由第二旋转机mg2进行的再生制动产生减速度gr。由于在要求减速度grdem在规定减速度grf以下的情况下，不使发动机制动起作用，通过由第二旋转机mg2进行的再生制动产生减速度gr，因此，在缓减速行驶时，即使复合变速器40的降挡被禁止，也可以实现要求减速度grdem。另外，由于通过由专门的第二旋转机mg2进行的再生制动来获得制动转矩tb，因此，使得能量效率提高。另一方面，由于在要求减速度grdem比规定减速度grf大的情况下，通过发动机制动和由第二旋转机mg2进行的再生制动产生减速度gr，因此，在急减速行驶时，因复合变速器40的降挡而使发动机12的摩擦增大，由此，可以实现要求减速度grdem。[0120]另外，在所述实施例中，通过禁止复合变速器40的降挡，限制了复合变速器40的降挡，但是，并不局限于该方式。例如，也可以在要进行两次复合变速器40的降挡时进行一次降挡，或者在要进行三次复合变速器40的降挡时进行一次降挡，由此，限制复合变速器40的降挡。即使是这样，在缓减速行驶时，也可以获得抑制与发动机旋转速度ne的上升相伴的nv劣化或者抑制频繁换挡的一定效果。[0121]另外，在上述实施例中，无级变速部20也可以配备有可以不能旋转地固定行星齿轮架ca0的锁定机构。该锁定机构例如是能够将连接轴30相对于壳体18固定的单向离合器。或者，该锁定机构例如是能够选择性地将连接轴30与壳体18连接起来的啮合式离合器、离合器或制动器等液压式摩擦卡合装置、干式的卡合装置、电磁式摩擦卡合装置、磁粉式离合器等卡合装置。或者，差动机构34也可以是双小齿轮型的行星齿轮装置。或者，差动机构34也可以是通过多个行星齿轮装置相互连接而具有4个以上的旋转部件的差动机构。或者，差动机构34也可以是差动齿轮装置，所述差动齿轮装置包括由发动机12旋转驱动的小齿轮、以及与该小齿轮啮合的一对伞齿轮，第一旋转机mg1及中间传递构件32被分别连接于所述一对伞齿轮。或者，差动机构34也可以是在两个以上的行星齿轮装置被构成该行星齿轮装置的一部分旋转部件相互连接起来的结构中，发动机、旋转机、驱动轮能够进行动力传递地被分别连接于该行星齿轮装置的旋转部件的机构。[0122]另外，在所述实施例中，举例表示了对于四种at齿轮级分配10种模拟齿轮级的实施方式，但是，并不局限于该方式。优选地，模拟齿轮级的级数在at齿轮级的级数以上即可，虽然也可以与at齿轮级的级数相同，但是，优选比at齿轮级的级数多，例如，2倍以上是适当的。at齿轮级的变速是以中间传递构件32或被连接于中间传递构件32的第二旋转机mg2的旋转速度被保持在规定的旋转速度范围内的方式进行的，或者，模拟齿轮级的变速是以发动机旋转速度ne被保持在规定的旋转速度范围内的方式进行的，它们各自的级数被适当地确定。[0123]另外，在所述实施例中，作为应用本发明的车辆，举例表示了配备有复合变速器40的车辆10或配备有复合变速器106的车辆100，但是，并不局限于车辆10或车辆100，在单独地配备自动变速器的车辆中，也可以应用本发明。总之，只要是配备有发动机、构成所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径的一部分的自动变速器、被能够进行动力传递地连接于所述驱动轮的旋转机的车辆，就可以应用本发明。上述自动变速器，例如，是单独配备有无级变速部20的自动变速器、单独配备有有级变速部22的自动变速器、包含公知的dct(dualclutchtransmission：双离合变速器)的同步啮合型平行双轴式自动变速器、公知的带式无级变速器等。另外，上述旋转机可以经由自动变速器能够进行动力传递地连接于驱动轮，也可以不经由自动变速器地能够进行动力传递地连接于驱动轮。或者，上述旋转机也可以是能够进行动力传递地连接于与被传递发动机的驱动力的驱动轮(例如后轮)不同的驱动轮(例如前轮)。在该情况下，上述车辆是四轮驱动车辆。[0124]另外，上面所述终归是一种实施方式，本发明基于本领域技术人员的知识，可以以追加了各种变更、改进的方式来实施。当前第1页12当前第1页12
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