车辆预警控制方法、系统及车辆与流程

1.本发明涉及车辆预警的技术领域，特别涉及一种车辆预警控制方法、系统及车辆。


背景技术：

2.安全行驶是汽车用户的第一刚性需求，在行驶过程中，车辆碰撞是造成交通事故的主要因素。譬如在通过交叉路口时，遇到前方大车遮挡交通灯或交通标识牌，或前方交通灯、交通标识牌模糊混淆，或由于车辆感知能力有限无法准确获取到前方交通灯、交通标识牌信息的几种场景，是车辆产生碰撞的主要原因。
3.现有技术通过单车车载tsr信息播报功能，提前获取前方路口的交通信息，但由于不能及时把真实路口现有信息传输到车端与车端信息进行融合，导致无法获取真实有效的车辆行驶环境信息，进而无法向驾驶员传输准确的车辆行驶预警信号。


技术实现要素：

4.为了解决现有技术中因无法获取真实有效的车辆行驶环境信息及传递准确的预警信号而导致车辆发生事故的问题，本发明提供了一种车辆预警控制方法、系统及车辆。
5.本发明的技术内容包括：
6.一种车辆预警控制方法，包括以下步骤：
7.s1：获取tsr识别信息，并判断tsr识别信息是否属于激活车辆预警功能的激活场景，若属于则执行s2，否则终止流程；
8.s2：车辆预警功能被激活后，车辆进入感知区域进行车路感知融合得到车路感知融合信息；
9.s3：通过车路感知融合信息判断是否需要向驾驶员发布预警指令，若需要，则控制车辆向驾驶员发布预警指令，若不需要，终止流程。
10.进一步地，所述s1包括：
11.所述激活场景包括：
12.tsr识别时交通灯被遮挡场景；
13.tsr识别时交通灯模糊或易混淆场景；
14.tsr识别时交通标识牌模糊或易混淆场景。
15.进一步地，所述s2包括：
16.所述车路感知融合信息包括车端感知融合信息及路侧感知融合信息的结合。
17.进一步地，所述s3包括：通过车路感知融合信息判断是否需要向驾驶员发布预警指令时，获取判断结果；
18.所述判断结果包括：
19.当前方交通灯状态为绿灯时，结合当前车辆运动状态计算车辆是否能够安全通过路口安全线；
20.当前方交通灯为红灯或黄灯时，结合当前车辆运动状态计算车辆预警距离；
21.当前方交通标识牌信息为限速或其他需降速的特定区域时，结合当前车辆运动状态计算车辆是否超过限速最高值。
22.进一步地，所述当前方交通灯状态为绿灯时，结合当前车辆运动状态计算车辆是否能够安全通过路口安全线，包括：
23.若车辆不能够安全通过路口安全线，则控制车辆向驾驶员发布预警指令；
24.若车辆能够安全通过路口安全线，则终止流程，驾驶员正常行驶。
25.进一步地，所述当前方交通标识牌信息为限速或其他需降速的特定区域时，结合当前车辆运动状态计算车辆是否超过限速最高值，包括：
26.若车辆不超过限速最高值，则控制预警系统向驾驶员发布正常行驶指令；
27.若车辆超过限速最高值，则控制预警系统向驾驶员发布行车预警指令。
28.本发明还提供了一种车辆预警控制系统，实现上述任一项所述的车辆预警控制方法的步骤，包括：
29.获取单元，用于获取tsr识别信息；
30.第一判断单元，用于判断tsr识别信息是否属于激活车辆预警功能的激活场景；
31.感知单元，用于获取车辆的车路感知融合信息；
32.第二判断单元，用于通过车路感知融合信息判断是否需要向驾驶员发布预警指令；
33.预警单元，用于控制车辆向驾驶员发布预警指令。
34.进一步地，感知单元包括：
35.路侧单元，用于获取路侧端融合感知信息；
36.车载单元，用于获取车端融合感知信息。
37.本发明还提供了一种车辆，实现上述任一项所述的车辆预警控制方法的步骤。
38.本发明的有益效果至少包括：本发明通过预存激活场景于车辆预警控制系统上，再通过获取到的tsr识别信息判断车辆是否激活相关场景flag，确定激活场景flag后，进一步地通过车路感知融合信息获取前方更为详细的交通信息状态，使车辆提前获取到前方交通灯或交通标识牌信息状态，提前对交通环境做出感知和判断，并根据判断判定是否需要向驾驶员发布预警指令，如报警、主动减速或紧急制动等相关预警指令，使车辆达到安全驾驶的目的。
附图说明
39.图1为本发明实施例1中所提供的一种车辆预警控制方法的流程结构示意图。
40.图2为本发明实施例1中所提供的路侧感知融合算法的流程架构示意图。
41.图3为本发明实施例1中所提供的车路感知融合算法的流程架构示意图。
42.图4为本发明实施例2中所提供的一种车辆预警控制系统的流程结构示意图。
43.图5为本发明实施例3中一种车辆预警实施方法的流程结构示意图。
具体实施方式
44.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是
本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
45.实施例1
46.结合图1-3所示，本发明提供了一种车辆预警控制方法，包括以下步骤：
47.s1：获取tsr识别信息，并判断tsr识别信息是否属于激活车辆预警功能的激活场景，若属于则执行s2，否则终止流程；
48.s2：车辆预警功能被激活后，车辆进入感知区域进行车路感知融合得到车路感知融合信息；
49.s3：通过车路感知融合信息判断是否需要向驾驶员发布预警指令，若需要，则控制车辆向驾驶员发布预警指令，若不需要，终止流程。
50.进一步地，所述s1包括：
51.所述激活场景包括：
52.tsr识别时交通灯被遮挡场景；
53.tsr识别时交通灯模糊或易混淆场景；
54.tsr识别时交通标识牌模糊或易混淆场景。
55.进一步地，所述s2包括：
56.所述车路感知融合信息为车端感知融合信息及路侧感知融合信息的结合。
57.进一步地，所述s3包括：通过车路感知融合信息判断是否需要向驾驶员发布预警指令时，获取判断结果；
58.所述判断结果包括：
59.当前方交通灯状态为绿灯时，结合当前车辆运动状态计算车辆是否能够安全通过路口安全线；
60.当前方交通灯为红灯或黄灯时，结合当前车辆运动状态计算车辆预警距离；
61.当前方交通标识牌信息为限速或其他需降速的特定区域时，结合当前车辆运动状态计算车辆是否超过限速最高值。
62.进一步地，所述当前方交通灯状态为绿灯时，结合当前车辆运动状态计算车辆是否能够安全通过路口安全线，包括：
63.若车辆不能够安全通过路口安全线，则控制车辆向驾驶员发布预警指令；
64.若车辆能够安全通过路口安全线，则终止流程，驾驶员正常行驶。
65.进一步地，所述当前方交通标识牌信息为限速或其他需降速的特定区域时，结合当前车辆运动状态计算车辆是否超过限速最高值，包括：
66.若车辆不超过限速最高值，则控制预警系统向驾驶员发布正常行驶指令；
67.若车辆超过限速最高值，则控制预警系统向驾驶员发布行车预警指令。
68.本实施例通过路侧单元获取交通灯状态信息或交通标识牌信息发送到车辆车载单元，路侧单元的通信覆盖范围可达200-300米，因此预警距离的考虑主要是在车辆遵守交通法规状态下通过交通灯交叉口或交通标识牌，以及有行车风险时发出行车预警信息。
69.车辆预警控制方法的激活场景包括三种情况，当出现tsr识别时交叉路口交通灯被遮挡场景，或tsr识别时交叉路口交通灯模糊或易混淆场景时，车辆是否预警主要考虑两方面：一是交通灯状态信息，二是预警距离。
70.首先在判断车辆当前所处车道行进方向后，再通过v2x信息判断红绿灯状态，当获取到的交通灯为红/黄灯状态时，对车辆运动状态、交通灯信息进行综合判定，获取车辆当前预警距离，在车辆进入预警距离后对驾驶员发出提醒，驾驶员接收到提醒后，主动采取制动措施，实施减速措施。
71.计算理想状态下车辆能够以较小减速度，温度减速停车至停车线前所行驶的距离，即车辆的预警距离，通过下式计算得到：
[0072][0073]
其中，v
sv
为初始车速，t
svd
,t
rbr
分别为驾驶员反应时间和制动系统响应时间，a1为温和刹停减速度，为矢量值，加速为正值，减速为负值；d
pre
为预警安全距离。因车辆减速至停止(速度为0km/h)，所以公式中-v
2sv
为0
2-v
2sv
简化而来。
[0074]
当取v
sv
＝72km/h，t
svd
＝0.5s，t
rbr
＝0.6s，a1＝0.2g，b
pre
＝25m时，可以计算出此时的s0＝149m。即车辆进入路侧单元通信范围内后，对车辆运动状态、红绿灯信息进行综合判定后，在车辆进入预警距离s0后对驾驶员发布预警指令，驾驶员在接收到预警指令后，主动采取制动措施，实施减速。
[0075]
当获取到的交通灯为绿灯状态时，需要进一步地判断绿灯是否处于倒计时状态，若绿灯已开始倒计时，再进一步地判断车辆是否能够安全通过路口，若已无法通过，则需要在车辆停止线外安全停止且及时预警，否则正常通行。
[0076]
当车辆在绿灯结束之前无法通过路口时，此时根据车辆行驶信息做出判断，通过式(2)计算车辆是否可以通过交叉路口，即：
[0077][0078]
若ttc＞t
sv
，则车辆正常通行；若ttc＜t
sv
，则车辆发出预警，预警距离参考式(1)计算。其中，d
sv
为主车到安全线的距离，v
sv
为主车当前车速，t
sv
为主车按照当前速度达到安全线的时间。
[0079]
当激活场景出现最后一种时：tsr识别时交通标识牌模糊或易混淆场景。
[0080]
当遇到此种情况时，判断是否需要向驾驶员发出预警，主要考虑两方面：一是交通标识牌信息，二是预警距离，首先通过路侧单元对交通标识牌进行前期测量定位，然后将交通标识牌信息及位置录入到路侧单元中，并发送至车载单元。
[0081]
交通标识牌信息主要包括限速标示、施工标示、学校区域标示等。此时应比较车辆速度v
sv
与限速标示信息，进而对车辆发出相应预警指令。其中学校区域若没有额外限速标示则以交通法规30km/h限速通过，若车辆速度大于限速信息则令车辆温和减速至最高限速通过该路段，否则正常行驶。车辆减速至最高限速的距离通过式(3)计算：
[0082][0083]
其中，s
lim
为车辆减速至最高限速所需距离，v
lim
为交通标识牌最高限速，t
svd
、t
rbr
分别为驾驶员反应时间和制动系统响应时间，a1为温和刹车减速度，为矢量值，加速为正值，减速为负值。
[0084]
当取v
lim
＝72km/h，t
svd
＝0.5s，t
rbr
＝0.6s，a1＝0.2g，v
lim
＝30km/h是使，可计算得
到s
lim
＝131m。
[0085]
即车辆进入路侧单元通信范围内后，对车辆运动状态、交通标识牌信息进行综合判定，在车辆进入预警距离s
lim
后，对驾驶员发布预警指令，驾驶员在接收到车辆预警指令后，主动采取制动措施，实现减速至规定时速安全通过。
[0086]
车辆通过车辆感知融合信息对车辆进行综合判定，进而通过判定结果决定车辆是否需要发布预警指令。车辆通过将路侧单元获取到的交通灯信息或交通标识牌信息发送至车载单元上时，通过与车载单元所获取的车辆运动状态及车辆运动环境进行结合，得到更精确的交通信息。即通过车端融合得到车端感知到的危险目标，路侧单元将路侧感知到的目标进行融合并对车辆进行广播，车端的感知目标与接收到的路侧感知目标进行时间、空间同步，最终根据车路融合感知输出一个最危险目标供给预警单元进行判定是否需要预警。
[0087]
具体的，路侧单元将感知到的交通灯信息或交通标识牌信息进行融合，然后车载单元将感知到的车辆运动状态及车辆运动环境进行融合，最后路侧单元的路侧融合信息与车载单元的车端融合信息进行融合，得到更精确的交通信息供给车辆判断是否需要进行预警。
[0088]
车端融合处理后的目标，主要包含的信息包括时间戳、目标id、坐标(目标距车头中心线的距离)，相对速度v
x
、vy，加速度a
x
等。在车辆控制器接收到车端感知目标结果，首先进行相机和雷达空间位置标定，随后使用基于拉格朗日插值的时间同步方法对相机和雷达的数据进行时间同步；在相机和雷达的数据进行时空同步之后，需要依据一定的规则对来自不同传感器的目标进行配对，本实施例中采用全局最邻近(gnn)算法对目标进行匹配，当gnn算法的性能函数e在阈值0～eth范围内且e值最小时，认为两者为同一目标，然后使用卡尔曼滤波方法对匹配到的目标、相机/雷达未匹配到的目标进行数据跟踪，同时使用加权的方法对匹配到的目标数据进行融合。最后将使用设计的规则方法挑选出cipv/p目标、相机未匹配到的目标、转化为绝对位置的cipv/p目标、转化为绝对位置的相机未匹配到的目标参数作为感知单元及预警单元的输入。
[0089]
车端融合过程包括：
[0090]
1、对不同传感器感知的不同信息进行预处理，包括对传感器测量到的目标的x、y、vx、vy、ax、ay进行处理，去除无效目标、对向目标、空目标等；
[0091]
2、将不同传感器采集到的目标数据转换到同一坐标系下进行空间同步，再使用时空同步算法，即拉格朗日插值法，将不同采样周期的传感器采集到的目标数据x、y、vx、vy、ax、ay同步到同一个时间点进行时间同步；
[0092]
拉格朗日插值法包括：使用常加速度模型对雷达数据进行预测，接着使用相机的时间作为拉格朗日插值法的输入，使用拉格朗日插值公式对k-1时刻、k时刻、k 1时刻的雷达测得目标参数进行插值，从而获得与相机时刻相同的雷达测量值。
[0093]
雷达采样周期比相机采样周期快，因此使用相机采样周期为基准。
[0094]
3、通过使用关联匹配算法，来判断不同传感器测量的数据是否属于同一个目标，本实施例采用gnn算法；
[0095]
gnn算法包括：1)使用时空同步后的相机测量值和雷达测量值作为gnn算法的输
入；2)使用设计的加权函数公式来计算性能指标，其中式中e表示为误差；3)当性能指标满足涉及阈值时，判定为不同传感器测量的数据为同一个目标；
[0096]
4、进行融合跟踪。目标融合是同一个目标的状态参数由不同传感器同时提供的，并且两套参数存在一定的偏差，因此需要使用融合算法将不同传感器测量的目标参数进行融合处理，本实施例采用卡尔曼滤波算法对目标进行融合；跟踪是通过使用目标的运动模型和目标的观测数据对目标的未来运动状态进行估计，本实施例所使用的目标运动模型为常加速度运动模型，状态量为(x、y、v
x
、vy、a
x
、ay)
t
，其中，x为纵向距离，y为横向距离，vx为纵向速度，vy为横向速度，ax为纵向加速度，ay为横向加速度；
[0097]
卡尔曼滤波算法处理：通过使用时间同步后的相机测量值(x、y、v
x
、vy、a
x
、ay)
t
、雷达测量值(x、y、v
x
、vy、a
x
、ay)
t
作为卡尔曼滤波的输入，预测目标状态；然后使用状态矩阵f更新误差协方差矩阵p；再使用误差协方差矩阵p、观测矩阵h、传感器噪声的协方差矩阵r计算卡尔曼滤波增益k；(x、y、v
x
、vy、a
x
、ay)
t
更新测量值x；最后更新协方差误差p。
[0098]
5、危险目标的输出。通过使用规则的算法以及当前得到的不同传感器目标的融合结果，从这些目标中筛选出最危险的目标类型、目标状态，以及转化为绝对坐标系下的目标状态，为后续预警单元及感知单元提供重要的参考信息。
[0099]
对于路侧感知算法，本实施例仅考虑与车端类似的摄像头与毫米波雷达的目标级融合感知算法，因此需要路侧的摄像头和毫米波雷达等传感器提供检测结果的目标级数据。现有路侧摄像头普遍不具备输出目标级结果的功能，目标级结果指的是目标位置、速度等信息，因此需要配套相应的图像检测算法实现目标级结果输出。本实施例满足摄像头图像处理需求，需要合理配置硬件和算法软件，保证路侧感知算法的图像处理延迟控制在70ms以内。
[0100]
针对路侧摄像头特性和对单目标、多目标检测的延时，根据单目标延时时间和多目标延时时间，选取延时最大值，并同一外发目标检测数据，保证数据读取的一致性。
[0101]
在上述前提下，路侧融合感知所接收的数据为路侧摄像头与毫米波雷达输出的目标级结果数据，包含目标id与类型、位置、速度等信息。
[0102]
路侧融合过程包括：
[0103]
对于常规的融合感知算法流程，首先需要进行数据预处理，对空目标、无效目标进行剔除；参考车端融合方法，采用绝对时间插值匹配进行摄像头感知结果与雷达感知结果的时间同步；与时间对准类似，空间上的对齐也采用绝对位置信息。该部分时间戳信息与经纬度定位信息可以由路侧单元提供，也可以在路侧系统安装标定时，根据绝对定位精度设置路侧单元的经纬度坐标，但需系统整体满足精度要求(以rtk定位为位置基准)。时间戳信息，由路侧毫米波触发摄像头快门，保证两个设备的时间一致，时间戳采用传感器时间。空间通过路侧绝对定位信息完成空间同步。完成时空同步后，仍然采用gnn关联匹配与卡尔曼滤波加权融合，最终输出融合后的目标信息。路侧融合处理后的目标与车端融合后的目标相同，主要包含时间戳、危险目标id、坐标，相对速度，相对加速度等。
[0104]
经路侧融合处理后的目标结果，需要在边缘计算节点中，按照路侧单元的格式要求，打包成对应的格式化数据，并以路侧单元规定的通讯协议发送至路侧单元，由路侧单元进行广播。车载单元接收通讯范围内的路侧单元的广播信息，并将相关信息透传给车辆控
制器，供后续车路融合感知处理。
[0105]
针对车载单元上车载控制器的解析，按照供应商提供的解析方法进行数据解析，保证车载控制器可以通过开发的解析程序对车载单元的数据进行解析、读取、处理。
[0106]
车路感知融合算法输入，是经过车端融合感知处理之后输出的最终的车端融合感知结果和经过路侧融合感知处理之后输出的最终的路侧融合感知结果，在车端和路侧融合算法中，其最终输出的结果已由各种融合感知算法模块处理为绝对经纬度坐标数据和世界坐标系下的速度，即已完成了空间上的对齐。车路融合感知算法需要完成时间对齐处理及后续的关联匹配、卡尔曼滤波融合以及多目标匹配跟踪等。
[0107]
对于车端与路侧感知结果，由于传输拓扑的不同，并且考虑到路侧摄像头图像处理、感知融合、rsu-obu数据通讯以及obu透传数据解析所涉及到的较多环节，将不可避免得会产生较大的时间延迟，本实施例初步估计可能会达0.2s。
[0108]
车端融合感知信息与路侧融合感知信息已基于地球坐标，无需再进行空间同步。在时间上，由于算法以及信号传输等多个过程的时间消耗，路侧融合感知信息相对于车端融合感知信息会产生一定的延迟，对于始终存在一定滞后的路侧融合感知信息，本实施例通过对时间延迟的测试与统计的情况，根据具体的时间延迟大小对路侧感知目标列表进行初步的外推预测，补偿延迟带来的影响，再进行后续的车路融合算法处理。
[0109]
车路融合算法与车端、路侧融合感知一致，采用gnn关联匹配、卡尔曼加权融合和gnn多目标匹配三步进行融合处理，具体算法同车端感知算法的描述相同，区别仅在于，融合的两部分信息由车端的摄像头和毫米波雷达的信息改为车端融合后的信息和路侧融合后的信息。
[0110]
经过车路融合处理后，可以得到车路匹配到的目标的信息，同时未匹配的车端目标和路侧目标均予以保留，此三部分进行叠加作为最终的车路融合感知信息列表，发送到预警单元上，进行目标行为预测及决策处理。
[0111]
实施例2
[0112]
结合实施例1及图4所示，本实施例还提供了一种车辆预警控制系统，实现实施例1中任一项所述的车辆预警控制方法的步骤，包括：
[0113]
获取单元，用于获取tsr识别信息；
[0114]
第一判断单元，用于判断tsr识别信息是否属于激活车辆预警功能的激活场景；本实施例提供了3中激活场景，分别为：
[0115]
场景1：tsr识别时交通灯被遮挡场景；
[0116]
场景2：tsr识别时交通灯模糊或易混淆场景；
[0117]
场景3：tsr识别时交通标识牌模糊或易混淆场景。
[0118]
当判断为属于这3种中的任一场景时，车辆被激活该场景flag，进入感知区域获取车路感知融合信息。
[0119]
感知单元，用于获取车辆的车路感知融合信息；
[0120]
第二判断单元，用于通过车路感知融合信息判断是否需要向驾驶员发布预警指令；
[0121]
预警单元，用于控制车辆向驾驶员发布预警指令。
[0122]
进一步地，感知单元包括：
[0123]
路侧单元，用于获取路侧端融合感知信息；
[0124]
车载单元，用于获取车端融合感知信息。
[0125]
进一步地，所述第二判断单元包括：
[0126]
当车辆激活场景为场景1或场景2时，路侧单元广播交通灯状态信息，交通灯状态可能是为绿灯或红/黄灯，此时第二判断单元根据车路感知融合信息判定车辆是否能够正常行驶的通过路口安全线或是否需要向驾驶员发布预警指令；
[0127]
当车辆激活场景为场景3时，路侧单元广播交通标识牌信息或其他需降速的特定区域，此时第二判断单元根据车辆感知融合信息判断车辆是否正常行驶或是否需要向驾驶员发布预警指令；
[0128]
若向驾驶员发布预警指令后，当满足车辆能够正常行驶的通过路口安全线或速度符合限速要求后，车辆即正常行驶。
[0129]
本实施例通过路侧单元实时监测交通灯状态信息或交通标识牌信息并发布交通灯信息、交通标识牌信息，以此判断车辆当前行驶状态是否可以安全通过交通灯或交通标识牌位置，进而在适当的位置发布预警指令，达到安全驾驶的目的。
[0130]
本实施例中的车辆的预警触发原则为：当车辆进入路侧单元通信范围内且距离交通灯、交通标识牌还有一定距离时，能够保证预警指令发布出去后，驾驶员有时间且可以通过适当操作行为使车辆安全通过交通灯或交通标识牌。
[0131]
预警距离的计算采取实施例1中的式(1)、式(2)与式(3)进行计算得到。
[0132]
预警的触发条件包括：
[0133]
车辆进入路侧单元通信范围内；
[0134]
当前车速无法安全通过交通灯/交通标识牌；
[0135]
车辆与交通灯/交通标识牌距离小于上述计算的预警距离。
[0136]
本实施例中涉及到的控制主要是对hmi的控制，即预警功能的控制。当车辆需要进行行车预警时，预警单元发送相应的控制信号至hmi接口，以声音和图像的行驶为驾驶员作出预警指令。
[0137]
在驾驶员接管与退出预警模式时，例如在温和刹车停止状态下，驾驶员执行刹车操作但减速度不足时，预警单元继续向驾驶员发布预警指令，并持续计算通过前方路况的时间。
[0138]
实施例3
[0139]
结合实施例2及图5所示，本实施例提供了一种车辆预警实施方法，包括：
[0140]
车辆预存有3种激活场景，分别为场景1、场景2及场景3；
[0141]
预警系统通过tsr识别信息判断车辆是否激活上述3种任一场景flag，若是，进入下一步，否则结束该流程；
[0142]
预警系统激活相关场景flag后，使车辆进入感知区域，进行车路感知融合并获取车路感知融合信息；
[0143]
根据激活的场景flag及结合车路感知融合信息，当路侧单元发布交通灯状态信息时，判断交通灯为绿灯或红/黄灯，接着判断在绿灯状态时，车辆是否可以安全通过路口安全线，若可以，车辆正常行驶，否则向驾驶员发布预警指令；当路侧单元发布交通标识牌信息时，根据交通标识牌为限速或为其他需降速特定区域标识牌判断当前车辆速度是否符合
标识牌要求，若是，即车辆正常行驶，否则向驾驶员发布预警指令；当预警指令发布后，驾驶员根据指令作出相应操作并事件a或事件b后，车辆恢复正常行驶。事件a指的是车辆在交通灯为绿灯时可以通过路口安全线，事件b指的是车辆速度不超过交通标识牌最高限速。
[0144]
实施例4
[0145]
结合实施例1及实施例2，本实施例提供了一种车辆，实现实施例1中任一项所述的车辆预警控制方法的步骤。
[0146]
本发明所提供的技术方案，可以使车辆提前获取到前方交通信息状态，提前对交通环境做出感知和判断，并根据判断判定是否需要向驾驶员发布预警指令，如报警、主动减速或紧急制动等相关预警指令，使车辆达到安全驾驶的目的。
[0147]
以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。