一种地铁车站结构的制作方法

1.本实用新型涉及地铁技术领域，具体涉及一种地铁车站结构。


背景技术：

2.这里的陈述仅提供与本实用新型相关的背景技术，而不必然地构成现有技术。
3.在地下水保护区域内建设地铁站时，由于地下水水位较高，修建地铁车站时不能破坏地下水的渗流通道，因此常规的埋设于地面以下的地铁车站无法满足要求，需要对地铁车站进行抬升，使得地铁车站的部分位于地面以上，又能满足线路的敷设要求，又能同时保护地下水渗流通道，但发明人发现，如果为了保护地下水渗流通道而将现有地铁车站整体抬升使得地铁车站部分位于地面以上，由于地铁车站没有覆土，而且地下水水位较高，因此地铁车站无法满足自身抗浮要求，具有一定的安全隐患。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的是为克服上述现有技术的不足，提供了一种地铁车站结构，既满足了保护地下水渗流通道的要求，又能够满足自身的抗浮要求。
5.为了实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：
6.本实用新型的实施例提供了一种地铁车站结构，包括地下站台结构，地下站台结构上方设有地上站厅结构，地上站厅结构长度小于地下站台结构，宽度大于地下站台结构，地上站厅结构设置在地下站台结构中部位置以使得地下站台结构端部上表面形成覆土区，地上站厅结构包括站厅顶板，站厅顶板与地下站台结构顶部之间设有多组沿地铁车站结构横向分布的支柱，同一组的多个支柱沿地铁车站结构纵向设置。
7.可选的，沿地铁车站横向位于端部的两组支柱中的相邻两个支柱之间设有第一封闭墙体，通过第一封闭墙体对地铁车站结构的侧部进行密封。
8.可选的，第一封闭墙体采用玻璃幕墙，或者，地铁车站结构侧部设定区域的相邻两个支柱之间的第一封闭墙体采用玻璃幕墙，其余区域相邻两个支柱之间采用砌体墙。
9.可选的，地上站厅结构沿地铁车站纵向的两个端部设有第二封闭墙体，利用第二封闭墙体对沿地铁纵向的端部进行密封。
10.可选的，第二封闭墙体采用砌体墙。
11.可选的，地上站厅结构包括公共区，公共区沿地铁车站纵向的两侧对称设有设备区，公共区的高度大于设备区的高度，公共区的宽度大于设备区的宽度。
12.可选的，公共区中，支柱的顶端与站厅顶板固定，沿地铁车站横向，位于侧端的支柱的底端用于与埋设在地面中的基础固定，其余支柱的底端与地下站台结构的顶部固定。
13.可选的，设备区中，支柱的顶端与站厅顶板固定，底端与地下站台结构的顶部固定。
14.可选的，公共区和设备区交界处对应的地下站台结构的侧墙、顶板和底板位置处设有变形缝。
15.可选的，同一组的支柱与站厅顶板之间设有沿地铁车站纵向设置的顶梁，支柱通过顶梁对站厅顶板进行支撑。
16.上述本实用新型的有益效果如下：
17.1.本实用新型的地铁车站结构，由于地上站厅结构长度小于地下站台结构，且位于地下站台结构上方中部位置，因此地下站台结构两端上表面形成了能够覆土的覆土区，从而使得地下站台结构埋深较浅，地上站厅结构位于地面以上时，能够具有的一定的抗浮能力，而且避开地下水渗流通道，在保护地下水的同时，满足了地铁车站的安全性需求。
18.2.本实用新型的地铁车站结构，地上站厅结构宽度大于地下站台结构，在减小长度的同时增加了宽度，保证了地上站厅结构内部空间大小满足使用要求。
19.3.本实用新型的地铁车站结构，由于整个地铁车站结构的埋深较浅，因此极大的降低了工程投资。
附图说明
20.构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的限定。
21.图1是本实用新型实施例1整体结平面图；
22.图2是本实用新型实施例1整体结构立面图；
23.图3是本实用新型图1中的a向截面示意图；
24.图4是本实用新型图1中的b向截面示意图；
25.图5是本实用新型图1中的c向截面示意图；
26.其中，1.地下站台结构，1-1.站台底板，1-2.站台顶板，1-3.侧墙，1-4.站台层柱，1-5.站台板，1-6.轨顶风道，1-7.中梁，1-8.底梁，2.地面，3.公共区，3-1.站厅顶板，3-2.混凝土支柱，3-3.混凝土基础，3-4.顶梁，4.设备区，4-1.站厅顶板，4-2.混凝土支柱，4-3.型钢支柱，4-4.顶梁，5.地铁车站，6.变形缝。
具体实施方式
27.实施例1
28.本实施例提供了一种地铁车站结构，如图1-5所示，包括地下站台结构1及设置在地下站台结构1上方的地上站厅结构，地下站台结构1用于埋设在地面2以下，地上站厅结构用于设置在地面2以上，以此来减少整个地铁车站结构的埋深，避开地下水的渗流通道，在保证车站正常功能的同时，对地下水进行了有效保护，同时由于埋深较浅，能够极大的节省工程投资。
29.本实施例中，定义地铁车站结构的长度方向为纵向，宽度方向为横向。
30.地下站台结构包括平行设置的站台底板1-1、站台顶板1-2及设置在站台底板1-1和站台顶板1-2侧部之间的侧墙1-3，站台底板1-1、站台顶板1-2和侧墙1-3围合呈站台层的内部空间。
31.站台顶板1-2和站台底板1-1之间还设置有两组站台层柱1-4，分别为第一组站台层柱和第二组站台层柱，第一组站台层柱和第二组站台层柱沿横向分布，且相对于地下站台结构的中心对称设置。
32.第一组站台层柱和第二组站台层柱均具有多个沿纵向分布的站台层柱1-4，第一组站台层柱和第二组站台层柱将地下站台结构内部空间分为三个区域，其中位于两侧的区域用于地铁车辆5的行驶，中间区域底部设有站台板1-5，站台板1-5与站台底板1-1固定连接。
33.两侧的区域且与地上站厅结构位置对应的的站台顶板1-2底面设置有轨顶风道1-6，用于进行换气。
34.站台层柱1-4与站台顶板1-2之间设有中梁1-7，站台层柱1-4顶端通过中梁1-7对站台顶板1-2进行支撑，其中第一组站台层柱共用一根中梁1-7，第二组站台层柱共用一根中梁1-7，中梁1-7沿纵向设置。
35.站台底板1-1的底面还设置有底梁1-8，底梁1-8的位置与中梁1-7的位置相对应，底梁1-8沿纵向设置。
36.地下站台结构1采用钢筋混凝土浇注而成，施工方法采用现有施工方法即可，在此不进行详细叙述。
37.地下站台结构1上方的中部位置设置有地上站厅结构，地上站厅结构沿纵向的长度小于地下站台结构的长度，沿横向的宽度大于地下站台结构的宽度，使得地下站台结构两个端部的上表面形成覆土区，施工时能够进行覆土，提高了整个地铁车站结构的抗浮能力，在地下水位较高的情况下保证了地铁车站结构的安全。
38.同时，由于地上站厅结构缩短了长度，因此在横向方向上增加宽度，以保证地上站厅结构内部空间的内体积满足使用需求。
39.本实施例中，地上站厅结构包括公共区3和对称设置在公共区3沿纵向两侧的设备区4，公共区的宽度大于设备区的宽度，公共区的高度大于设备区的高度。
40.设备区4的地上站厅结构包括站厅顶板4-1，站厅顶板4-1与站台顶板1-2之间设置有多组支柱，站台顶板作为承载机构，通过多组支柱对站厅顶板进行支撑。
41.本实施例中，设备区的站厅顶板和站台顶板之间设置有四组混凝土浇注而成的混凝土支柱4-2和两组采用型钢制成的型钢支柱4-3。
42.六组支柱沿地铁车站结构的横向分布，其中同一组的多个支柱沿地铁车站结构的纵向分布。
43.混凝土支柱4-2的顶端与站厅顶板4-1固定，底端与站台顶板1-2固定，其中四组混凝土支柱分别与地下站台结构的两个侧墙1-3、两组站台层柱1-4的位置相对应，采用此结构传力路径明确，结构整体受力体系合理，整个地铁车站的结构稳定性好。
44.两组型钢支柱4-3分别位于地上站厅结构横向的两端，型钢支柱4-3的顶端与站厅顶板4-1固定，底端与站台顶板1-2两侧的翼缘板固定。
45.其中混凝土支柱4-2顶端与站厅顶板4-1之间设置有顶梁4-4，同一组混凝土支柱4-2共用一根顶梁4-4，混凝土支柱4-2通过顶梁4-4对站厅顶板4-1进行支撑，顶梁4-4沿地铁车站结构的纵向设置。
46.本实施例中，两组型钢支柱分别形成了设备区沿横向的侧面，相邻型钢支柱之间设有第一封闭墙体，用于封闭设备区的沿横向的侧部。
47.本实施例中，为了美观需求，第一封闭墙体采用玻璃幕墙，即相邻两个型钢支柱4-3之间设置玻璃幕墙，或者为了降低工程投资，在设备区侧部的设定区域采用玻璃幕墙作为
第一封闭墙体，玻璃幕墙设置在设定区域相邻两根型钢支柱4-3之间，其余采用砌体墙体,增加配重以满足地铁车站结构的抗浮要求。
48.地上站厅结构的公共区3的结构与设备区的结构相近，也包括站厅顶板3-1，站厅顶板3-1与站台顶板1-2之间设置有支柱，本实施例中，站厅顶板和站台底板之间设置有四组混凝土支柱3-2，其中两组混凝土支柱的位置分别与两组站台层柱1-4的位置相对应，结构传力明确，受力体系合理，另外两组混凝土支柱3-2分别位于公共区沿横向的两个端部，由于公共区高度较高，因此所有支柱均采用混凝土支柱3-2。
49.四组混凝土支柱沿地铁车站结构的横向分布，同一组的多个混凝土支柱沿地铁车站结构的纵向布置。
50.其中沿横向位于两端的两组混凝土支柱3-2的顶端与公共区的站厅顶板3-1固定，底端与用于埋设在地面下方的混凝土基础3-3固定。
51.其中混凝土支柱3-2与站厅顶板3-1之间设有顶梁3-4，同一组混凝土支柱3-2共同一根顶梁3-4，混凝土支柱3-2通过顶梁3-4对站厅顶板3-1进行支撑。
52.顶梁沿地铁车站结构的纵向设置，公共区中，除了沿横向两个端部的顶梁3-4外，其余顶梁3-4均与设备区的顶梁4-4连接成为一个整体。
53.沿横向位于端部的两组混凝土支柱分布构成公共区的两个侧部，两个侧部设置有第一封闭墙体，对公共区的侧部进行封闭。
54.与设备区4的第一封闭墙体设置方式相同，公共区3的第一封闭墙体采用玻璃幕墙，玻璃幕墙设置在相邻两根混凝土支柱之间，或者，为了降低工程投资，设定区域的第一封闭墙体采用玻璃幕墙，即设定区域的相邻两根混凝土支柱之间安装玻璃幕墙，其余区域的相邻混凝土支柱之间安装砌体墙，增加配重以满足地铁车站结构的抗浮要求。
55.本实施例中，设备区4和公共区3沿地铁车站结构纵向的两个端部利用第二封闭墙体进行封闭，以使得地上站厅结构能够利用第一封闭墙体、第二封闭墙体、站台顶板和站厅顶板围合成一个站厅空间。
56.本实施例中，第二封闭墙体采用砌体墙以增加配重，使得地铁车站结构满足抗浮要求，设备区和公共区内部空间相连通，且交界位置处设置砌体墙和防火门以进行防火。
57.由于设备区和公共区是分开设置的，因此设备区和公共区交界位置处对应的地下站台结构的侧墙、站台顶板和站台底板位置处设置变形缝6，以满足不均匀沉降的需求。
58.变形缝将地下站台结构分隔成与公共区和两个设备区对应的三部分，变形缝6采用现有的地铁车站变形缝结构即可，在此不进行详细叙述。
59.公共区的第一封闭墙体上开设有进出口，用于人员进入或离开地铁车站结构，站台顶板和站台板之间设有爬梯结构，用于人员从站厅层进入站台层或由站台层进入站厅层。
60.地铁车站的其他结构采用现有结构即可，在此不进行详细叙述。
61.采用本实施例的地铁车站结构，能够将站台层埋入地下，站厅层设置在地上，在不破坏地下水渗流通道的基础上，由于地下站台层端部上方能够覆土，还能够满足抗浮要求，保证了地铁车站结构的安全。
62.本实施例的地铁车站结构，结构型式布置合理，上下结构传力路径明确，结构受力体系合理，与周边环境结合度高，线路埋设浅减少工程投资，站厅层可商业开发空间大、利
用率高，适用于埋设受限车站、线路起终点车站，尤其是在地下水(泉水)保护区域情况下将车站对水渗流通道的影响降至最低，通过采用地面站厅层 地下站台层的地铁车站结构有效解决地下水(泉水)保护问题，达到线路埋设浅减少工程投资和保护地下水的双赢效果，车站中部区域层柱和支柱上下直接对应实现结构传力路径明确，结构整体受力体系合理，与地下车站的站厅层相比较，地上站厅层可实现外扩式空间将车站与商业开发的有机融合，大大提高车站站厅层的利用率，有效地提升地铁车站的综合效益。
63.上述虽然结合附图对本实用新型的具体实施方式进行了描述，但并非对本实用新型保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本实用新型的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本实用新型的保护范围以内。