一种车辆的制作方法

1.本发明涉及车辆工程技术领域，具体涉及一种车辆。


背景技术：

2.近年来，通过动力电池参与驱动行驶的新能源车辆越来越受到人们的青睐。
3.动力电池需要充电装置对其进行充电。充电装置设置于车身的安装支架上，并与安装支架实现等电位连接，以使充电装置与车身形成等电位体，以降低漏电、短路等问题发生的风险，保障乘员安全。
4.在相关技术中，采用接地电缆实现充电装置与安装支架之间的等电位连接。需要设置额外的支撑结构以实现充电装置与安装支架之间的安装，增加了车辆装配以及后续维护的工作量。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本技术实施例期望提供一种能够同时实现车体对充电装置的支撑以及充电装置与车体之间等电位连接的车辆。
6.为达到上述目的，本技术实施例的技术方案是这样实现的：
7.本发明实施例提供一种车辆，该车辆包括充电装置、车体和等电位连接装置，所述等电位连接装置连接于所述充电装置与所述车体之间，以使所述充电装置、所述车体和所述等电位连接装置形成等电位体，且所述车体通过所述等电位连接装置承载所述充电装置的重量。
8.一些实施例中，所述等电位连接装置与所述充电装置之间为可拆卸连接；和\或，所述等电位连接装置与所述车体之间为可拆卸连接。
9.一些实施例中，所述等电位连接装置包括第一连接部和第二连接部，所述第一连接部与所述充电装置的表面贴合且均为第一金属材质，所述第二连接部与所述车体的表面贴合且均为第二金属材质，所述第一连接部位于所述第二连接部背离所述车体的一侧，且与所述第二连接部之间密封贴合，以使所述充电装置与所述车体之间形成导电通路。
10.一些实施例中，所述第一金属材质和所述第二金属材质中一者为铝合金，另一者为钢。
11.一些实施例中，所述第一连接部与所述第二连接部之间为焊接。
12.一些实施例中，所述车体上设有第一螺纹孔，所述等电位连接装置包括第一螺栓和连接片，所述连接片形成所述第一连接部，所述第一螺栓形成所述第二连接部，所述第一螺栓包括相互连接的螺杆和螺头，所述连接片与所述螺头背离所述螺杆的一侧密封贴合，所述螺杆穿设于所述第一螺纹孔中，以使所述车体与所述第一螺栓螺纹连接。
13.一些实施例中，所述螺头表面沿周向设有若干个受力平面。
14.一些实施例中，所述等电位连接装置包括第二螺栓，所述充电装置设有贯穿的第一通孔，所述连接片设有贯穿的第二通孔，所述螺头设有第二螺纹孔，所述第二螺纹孔与所
述第二通孔同轴连通，所述第二螺栓依次穿过所述第一通孔和所述第二通孔进入所述第二螺纹孔，以使所述第二螺栓与所述第一螺栓螺纹连接。
15.一些实施例中，所述第二螺纹孔设于所述螺头背离所述螺杆的一侧。
16.一些实施例中，所述第二螺纹孔与所述螺杆同轴设置。
17.本发明实施例中的车辆，通过等电位连接装置既实现了车体和充电装置之间的等电位连接，又实现了将充电装置固定安装于车体上的目的，无需相关技术中的接地电缆，也无需其它额外的支撑结构用于实现在车体上安装充电装置的目的。从而有利于实现绝缘监测和漏电保护，降低了因接地位置不明确而可能出现的安全风险，有效减小了车辆内的相关零部件数目，减少了装配和检修工序，降低了生产和维护成本。
附图说明
18.图1为本发明一实施例中车体、充电装置和等电位连接装置的示意图；
19.图2为图1实施例的爆炸示意图；
20.图3为本发明一实施例中车体、充电装置和等电位连接装置的剖切示意图；
21.图4为本发明一实施例中第一螺栓和连接片的示意图。
22.附图标记说明
23.充电装置10；第一通孔10a；车体20；安装支架21；安装螺母211；等电位连接装置30；第一螺栓31；螺头311；受力平面311a；螺杆312；连接片32；第二通孔32a；第二螺栓33
具体实施方式
24.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本技术宗旨的解释说明，不应视为对本技术的不当限制。
25.在本技术的描述中，“重力方向”、“顶”、“底”方位或位置关系为基于附图1所示的方位或位置关系，“轴向”方位或位置关系为基于附图4所示的方位或位置关系，需要理解的是，这些方位术语仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
26.本发明实施例提供一种车辆，参阅图1和图2，该车辆包括充电装置10、车体20和等电位连接装置30。
27.充电装置10与车辆中的动力电池电连接。外部电网的充电接头与充电装置10电连接后，能够将外部电网的交流电转换为直流电并输送至动力电池，实现向动力电池充电的目的。
28.需要说明的是，充电装置10向动力电池输送电能的方法和所涉及的结构在相关技术中已经得到了广泛应用，在此不加以赘述。
29.等电位连接装置30连接于充电装置10与车体20之间，从而形成了充电装置10与车体20之间的导电路径，以使充电装置10、车体20和等电位连接装置30形成等电位体。以降低漏电、短路等问题发生的风险，保障乘员安全。
30.车体20通过等电位连接装置30承载充电装置10的重量。即，等电位连接装置30形成了充电装置10的重力传递路径，以将充电装置10的重量通过等电位连接装置30传递至车
体20上。
31.在通过外界电网连接充电装置10以进行充电的过程中，充电装置10、车体20以及外界电网的接地线路实现了连接。
32.本发明实施例中的车辆，通过等电位连接装置30既实现了车体20和充电装置10之间的等电位连接，又实现了将充电装置10固定安装于车体20上的目的，无需相关技术中的接地电缆，也无需其它额外的支撑结构用于实现在车体20上安装充电装置10的目的。从而有利于实现绝缘监测和漏电保护，降低了因接地位置不明确而可能出现的安全风险，有效减小了车辆内的相关零部件数目，减少了装配和检修工序，降低了生产和维护成本。
33.可以理解的是，等电位连接装置30的至少部分由导电材质制成，且该部分连接车体20和充电装置10，以实现车体20和充电装置10形成等电位体的目的。导电材质的具体类型不限，例如，金属材质等。
34.可以理解的是，车体20至少与等电位连接装置30连接的部分由导电材质制成；充电装置10至少与等电位连接装置30连接的部分由导电材质制成。
35.可以理解的是，等电位连接装置30的数目为多个，以使得其中部分等电位连接装置30在长期使用发生损坏后，无需将充电装置10完全拆卸后再进行更换，从而减少了作业时间。
36.可以理解的是，多个等电位连接装置30之间所形成的导电通路为并联，并联后总的电阻值足够满足充电装置10到车体20的接地电阻要求。
37.可以理解的是，车体20、等电位连接装置30以及充电装置10所形成的等电位连接结构便于充电装置10的拆装，以便后续车辆使用过程中进行检修。
38.一些实施例中，等电位连接装置30与充电装置10之间、等电位连接装置30与车体20之间均为固定连接，例如焊接。
39.一些实施例中，等电位连接装置30与充电装置10之间为可拆卸连接。以便实现拆装充电装置10，便于后续维护和更换充电装置10，减少工时。
40.一些实施例中，等电位连接装置30与车体20之间为可拆卸连接。一方面，便于安装和更换等电位连接装置30；另一方面，以便实现充电装置10随等电位连接装置30进行拆装，便于后续维护和更换充电装置10，减少工时。
41.可以理解的是，从轻量化、结构强度等方面考虑，车辆的不同结构采用不同的材质构成。因此，等电位连接装置30的材质与充电装置10的材质、车体20的材质相适宜，以便形成导电通路。
42.一些实施例中，等电位连接装置30包括第一连接部和第二连接部，第一连接部与充电装置10的表面贴合且均为第一金属材质，第二连接部与车体20的表面贴合且均为第二金属材质。从而避免第一连接部与充电装置10的表面之间、第二连接部与车体20的表面之间发生电化学腐蚀，降低了在长期使用后由于车体20、等电位连接装置30和充电装置10的表面出现电化学腐蚀而导致电阻发生变化进而影响等电位连接效果的几率，提高了使用寿命，降低了安全风险。
43.可以理解的是，第一连接部与充电装置10两者的接触表面均为裸露状态，即，未喷涂防锈漆，以使两者之间为导电接触。
44.可以理解的是，第二连接部与充电装置10两者的接触表面均为裸露状态，即，未喷
涂防锈漆，以使两者之间为导电接触。
45.第一连接部位于第二连接部背离车体20的一侧，且与第二连接部之间密封贴合，以使充电装置10与车体20之间形成导电通路。一方面，第一连接部与第二连接部互相隔离，避免第一连接部与车体20发生接触、第二连接部与充电装置10发生接触而发生电化学腐蚀现象；另一方面，第一连接部与第二连接部之间通过密封贴合，降低了外来介质，如空气、水等，进入到第一连接部与第二连接部之间而导致第一连接部与第二连接部之间发生电化学腐蚀的几率，使两者之间保持电导通状态，保证了等电位连接效果。
46.可以理解的是，完成第一连接部与充电装置10的表面贴合以及第二连接部与等电位连接装置30的表面贴合的相关工序后，再对充电装置10、等电位连接装置30和车体20喷涂防锈漆。
47.可以理解的是，第一金属材质和第二金属材质的具体类型不限。
48.具体地，第一金属材质和第二金属材质中一者为铝合金，另一者为钢。
49.例如，第一金属材质为铝合金，第二金属材质为钢，则充电装置10的表面由铝合金材质制成，能够显著减轻充电装置10的重量，便于装配和后续检修；车体20采用钢制，其制造工艺成熟，便于降低生产成本，提高生产效率。
50.可以理解的是，第一连接部与第二连接部之间实现密封贴合的具体方式不限。
51.具体地，第一连接部与第二连接部之间为焊接。使得两者之间密封贴合的同时，提高两者之间的连接强度，延长使用寿命。
52.可以理解的是，第一连接部与第二连接部之间的接缝位置为全焊，以降低外来介质进入到第一连接部与第二连接部之间间隙的几率，降低第一连接部与第二连接部之间发生电化学腐蚀的几率。
53.第一连接部与第二连接部的具体结构形式不限。
54.一些实施例中，参阅图1至图4，车体20上设有第一螺纹孔，等电位连接装置30包括第一螺栓31和连接片32，连接片32形成第一连接部，第一螺栓31形成第二连接部，第一螺栓31包括相互连接的螺杆312和螺头311，连接片32与螺头311背离螺杆312的一侧密封贴合，螺杆312穿设于第一螺纹孔中，以使车体20与第一螺栓31螺纹连接。通过第一螺栓31与第一螺纹孔之间的配合，实现了车体20与等电位连接装置30之间的可拆卸连接，采用螺纹连接的方式，操作简单，连接牢固。
55.可以理解的是，第一螺栓31由标准件改制而来，从而降低了制造成本。
56.可以理解的是，第一螺栓31的螺纹参数根据充电装置10的质量，以及车辆行驶过程中多连接位置所产生的冲击力等因素进行设计。
57.一些实施例中，参阅图1至图3，车体20包括安装支架21，第一螺纹孔设于安装支架21沿重力方向的顶面，以使等电位连接装置30连接于安装支架21上。通过安装支架21为充电装置10提供稳定的安装位置。
58.一些实施例中，安装支架21为钢制钣金件制成，通过折弯工艺形成隆起，第一螺纹孔设于隆起的顶面。通过设置隆起，以增大充电装置10与安装支架21除隆起外其他部分之间的间距，一方面，有利于气流在充电装置10与安装支架21之间流动，便于充电装置10进行散热；另一方面，降低了其它杂物进入到充电装置10与安装支架21之间的空间而使得两者之间发生电导通的几率。
59.一些实施例中，参阅图2和图3，车体20包括安装螺母211，安装螺母211设有贯穿的第一螺纹孔，安装支架21设有安装通孔，第一螺栓31穿过安装通孔进入第一螺纹孔与安装螺母211螺纹连接。即，安装支架21夹设于安装螺母211与螺头311之间。在实现第一螺栓31与车体20螺纹连接的同时，能够避免第一螺纹孔设置于安装支架21上，从而降低安装支架21的厚度，减轻重量。
60.可以理解的是，安装螺母211由标准件改制而来，以降低生产成本。
61.一些实施例中，连接片32为铝制或者铜制，第一螺栓31为钢制。
62.可以理解的是，连接片32沿轴向的横截面积、螺头311沿轴向的横截面积、连接片32沿轴向的厚度以及螺头311沿轴向的厚度根据实际情况进行调整，以使得等电位连接装置30所形成的连接电阻满足要求。
63.一些实施例中，螺头311表面沿周向设有若干个受力平面311a。通过受力平面311a，使得作业人员在进行装配、检修过程中能够扳手等工具夹持受力平面311a以松拧第一螺栓31，且相比连接片32，第一螺栓31的材质更加坚固，降低了施力后等电位连接装置30发生损坏的几率。
64.可以理解的是，等电位连接装置30与充电装置10之间的具体连接方式不限。
65.示例性地，参阅图2至图4，等电位连接装置30包括第二螺栓33，充电装置10设有贯穿的第一通孔10a，连接片32设有贯穿的第二通孔32a，螺头311设有第二螺纹孔，第二螺纹孔与第二通孔32a同轴连通，第二螺栓33依次穿过第一通孔10a和第二通孔32a进入第二螺纹孔，以使第二螺栓33与第一螺栓31螺纹连接。通过第二螺栓33与第一螺栓31之间的连接，实现了等电位连接装置30与充电装置10之间的可拆卸连接。
66.可以理解的是，第二螺栓33由标准件改制而来，以降低生产成本。
67.可以理解的是，第一螺栓31与第二螺栓33采用同种金属材质，以避免两者之间发生电化学腐蚀。
68.可以理解的是，第一螺栓31与第二螺栓33之间连接配合的螺纹尺寸和长度、第一螺栓31与车体20之间连接配合的螺纹尺寸和长度，以使得等电位连接装置30所形成的连接电阻满足要求。
69.一些实施例中，第二螺纹孔设于螺头311背离螺杆312的一侧。从而使得第一螺栓31的轴向与第二螺栓33的轴向平行，使得充电装置10的重力传力路径沿第一螺栓31轴向和第二螺栓33的轴向，从而使得第一螺栓31和第二螺栓33在承载充电装置10的过程中收到轴向力而非剪切力，从而提高了结构的连接强度，提高了承载能力。
70.一些实施例中，第二螺纹孔与螺杆312同轴设置。便于第二螺栓33的轴向力直接传导至螺杆312上，同时，使得第二螺纹孔的内壁与第一螺栓31的径向表面的距离一致，降低了出现结构承力薄弱位置而导致连接破坏的几率。
71.本技术提供的各个实施例/实施方式在不产生矛盾的情况下可以相互组合。
72.以上所述仅为本技术的较佳实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。