热管理系统及车辆的制作方法

1.本实用新型涉及热管理技术领域，尤其涉及一种热管理系统及车辆。


背景技术：

2.新能源车辆的热管理系统用于驾驶室温度调节以及动力电池的温度调节，现有技术中的一种新能源车辆，包括两套独立的热管理系统，其中一套用于驾驶室温度调节，另一套用于动力电池的温度调节。
3.两套热管理系统都包括压缩机、冷凝器、蒸发器等部件，两套热管理系统独立运行，互不干涉。然而，该种热管理系统结构复杂、设备利用率较低、成本较高。为了解决该问题，现有技术中研发了另一种热管理系统，驾驶室和动力电池的热管理系统采用同一套压缩机和冷凝器，由压缩机和冷凝器制备的低温冷却介质分别通过两条支路通向驾驶室和动力电池。然而，由于驾驶室和动力电池对冷却介质的温度需求不同，通常情况下，驾驶室需要较低温度的冷却介质，而动力电池则需要温度相对较高的冷却介质。
4.现有技术中的热管理系统较难满足动力电池和驾驶室对于冷却介质温度的不同需求。


技术实现要素：

5.本实用新型提供一种热管理系统及车辆，其能够满足动力电池和驾驶室对冷却介质温度的不同需求。
6.本实用新型的第一方面提供一种热管理系统，包括：
7.冷却介质供给系统，用于形成设定温度的冷却介质；
8.输出管路，与所述冷却介质供给系统相连接，用于输出设定温度的冷却介质；
9.回路，与所述冷却介质供给系统相连接，用于将换热后的冷却介质输回至所述冷却介质供给系统；
10.驾驶室换热支路，其输入端与所述输出管路相连通，输出端与所述回路相连通，所述驾驶室换热支路用于和驾驶室进行换热；
11.电池箱换热支路，其输入端与所述输出管路相连通，输出端与所述回路相连通，所述电池箱换热支路和所述驾驶室换热支路并联于所述输出管路和所述回路之间，所述电池箱换热支路用于和电池箱进行换热；
12.电池箱换热回路，其输入端与所述电池箱换热支路的输出端相连通，所述电池箱换热回路的输出端与所述电池箱换热支路的输入端相连通，所述电池箱换热回路上设置有用于将所述电池箱换热支路的输出端的冷却液泵回至所述电池箱换热支路的输入端的第一水泵。
13.根据本实用新型提供的热管理系统，所述输出管路上设置有第二水泵，且所述第二水泵设置于所述驾驶室换热支路和所述电池箱换热支路之间，所述第二水泵用于将所述输出管路内的冷却介质泵入至所述电池箱换热支路内。
14.根据本实用新型提供的热管理系统，所述电池箱换热支路上设置有温度传感器，所述温度传感器用于感应进入电池箱的冷却介质的温度。
15.根据本实用新型提供的热管理系统，所述第二水泵设置为变量泵，且所述变量泵与所述温度传感器电性连接，所述变量泵根据所述温度传感器的感应温度调节流量。
16.根据本实用新型提供的热管理系统，所述驾驶室换热支路上设置有第一换热器和第三水泵，所述第三水泵用于将冷却介质泵入所述第一换热器内。
17.根据本实用新型提供的热管理系统，所述驾驶室设置有暖风系统，所述暖风系统能够与所述第一换热器进行换热并形成暖气流。
18.根据本实用新型提供的热管理系统，所述冷却介质供给系统包括压缩机、冷凝器和第二换热器，所述第二换热器的第一换热通路分别与所述压缩机和所述冷凝器通过管路系统相连，所述第二换热器的第二换热通路分别与所述输出管路和所述回路相连，所述第一换热通路和所述第二换热通路能够换热。
19.根据本实用新型提供的热管理系统，还包括：
20.主驱电机，用于提供车辆的驱动力；
21.冷却循环管路系统，用于所述主驱电机的散热，所述冷却循环管路系统包括散热器、连接于所述散热器和所述主驱电机之间的进液管路和出液管路。
22.根据本实用新型提供的热管理系统，所述散热器和所述冷凝器对应设置，所述热管理系统还包括用于加速所述散热器和所述冷凝器散热的风扇。
23.本实用新型的第二方面提供一种车辆，包括如上任一项所述的热管理系统。
24.本实用新型提供的热管理系统包括冷却介质供给系统、输出管路、回路、驾驶室换热支路、电池箱换热支路以及电池箱换热回路。其中，冷却介质供给系统用于形成设定温度的冷却介质，即，冷却介质供给系统能够对冷却介质进行温度控制，使冷却介质达到设定温度。输出管路和回路分别与冷却介质供给系统相连接，冷却介质供给系统形成的设定温度的冷却介质由输出管路输出，经过换热后由回路返回，如此形成循环。驾驶室换热支路的输入端与输出管路相连通，输出端与回路相连通，所述驾驶室换热支路用于和驾驶室进行换热，即，冷却介质供给系统通过输出管路将设定温度的冷却介质输入至驾驶室换热支路内，驾驶室换热支路与驾驶室进行换热，换热后的冷却介质由回路返回至冷却介质供给系统，形成循环。电池箱换热支路的输入端与输出管路相连通，电池箱换热支路的输出端与回路相连通，电池箱换热支路和驾驶室换热支路并联于输出管路和回路之间，电池箱换热支路用于和电池箱进行换热，即，冷却介质供给系统形成设定温度的冷却介质，并通过输出管路将设定温度的冷却介质输入至电池箱换热支路内，冷却介质与电池箱进行换热后由回路返回至冷却介质供给系统，形成循环。
25.需要说明的是，本实用新型提供的热管理系统，其电池箱换热回路的输入端与电池箱换热支路的输出端相连通，电池箱换热回路的输出端与电池箱换热支路的输入端相连通，电池箱换热回路上设置有用于将电池箱换热支路的输出端的冷却液泵回至电池箱换热支路的输入端的第一水泵。如此设置，经过电池箱换热支路与电池箱换热后的冷却介质，分为两路，一路由回路返回至冷却介质供给系统，另一路则进入电池箱换热回路，进入电池箱换热回路的冷却介质在第一水泵的作用下，重新进入电池箱换热支路的输入端，该部分冷却介质与由输出管路输入至电池箱换热支路的冷却介质混合，冷却介质的温度得到调节，
具体地，对进入电池箱内的冷却介质的温度控制，可通过控制第一水泵的流量以及输出管路的流量实现。
26.因此，本实用新型提供的热管理系统及车辆，其能够满足动力电池和驾驶室对冷却介质温度的不同需求。
附图说明
27.为了更清楚地说明本实用新型或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
28.图1是本实用新型实施例中热管理系统的结构示意图。
29.附图标记：
30.11、冷却介质供给系统；111、压缩机；112、冷凝器；113、第二换热器；
31.12、驾驶室换热支路；121、第一换热器；122、第三水泵；
32.13、电池箱换热支路；131、电池箱；
33.14、电池箱换热回路；141、第一水泵；
34.15、回路；16、输出管路；17、第二水泵；18、温度传感器；19、主驱电机；20、散热器。
具体实施方式
35.为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型中的附图，对本实用新型中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
36.相关技术中，为了提高设备利用率，降低新能源车辆热管理系统的成本，驾驶室和动力电池的热管理系统采用同一套压缩机和冷凝器，由压缩机和冷凝器形成的低温冷却介质分别通过两条支路通向驾驶室和动力电池。然而，由于驾驶室和动力电池对冷却介质的温度需求不同，通常情况下，驾驶室对冷却介质的温度需求较低，而动力电池则需要温度相对较高的冷却介质。
37.鉴于此，请参考图1，本实施例提供了一种热管理系统，包括冷却介质供给系统11、输出管路16、回路15、驾驶室换热支路12、电池箱换热支路13以及电池箱换热回路14。
38.其中，冷却介质供给系统11用于形成设定温度的冷却介质，即，冷却介质供给系统11能够对冷却介质进行温度控制，使冷却介质达到设定温度。在一些实施例中，冷却介质供给系统11可以包括压缩机111、冷凝器112和换热器等部件，压缩机111、冷凝器112和换热器通过管路系统相连接，具体地，冷却介质供给系统11的结构和远离可参考现有技术中的空调或热泵原理，此处不再具体赘述。
39.输出管路16和回路15分别与冷却介质供给系统11相连接，冷却介质供给系统11形成的设定温度的冷却介质由输出管路16输出，经过换热后由回路15返回，如此形成循环。
40.驾驶室换热支路12的输入端与输出管路16相连通，输出端与回路15相连通，驾驶
室换热支路12用于和驾驶室进行换热，即，冷却介质供给系统11通过输出管路16将设定温度的冷却介质输入至驾驶室换热支路12内，驾驶室换热支路12与驾驶室进行换热，换热后的冷却介质由回路15返回至冷却介质供给系统11，形成循环。电池箱换热支路13的输入端与输出管路16相连通，电池箱换热支路13的输出端与回路15相连通，电池箱换热支路13和驾驶室换热支路12并联于输出管路16和回路15之间，电池箱换热支路13用于和电池箱131进行换热，即，冷却介质供给系统11形成设定温度的冷却介质，并通过输出管路16将设定温度的冷却介质输入至电池箱换热支路13内，冷却介质与电池箱131进行换热后由回路15返回至冷却介质供给系统11，形成循环。
41.需要说明的是，本实施例提供的热管理系统，其电池箱换热回路14的输入端与电池箱换热支路13的输出端相连通，电池箱换热回路14的输出端与电池箱换热支路13的输入端相连通，电池箱换热回路14上设置有用于将电池箱换热支路13的输出端的冷却液，泵回至电池箱换热支路13的输入端的第一水泵141。如此设置，经过电池箱换热支路13与电池箱131换热后的冷却介质，分为两路，一路由回路15返回至冷却介质供给系统11，另一路则进入电池箱换热回路14，进入电池箱换热回路14的冷却介质在第一水泵141的作用下，重新进入电池箱换热支路13的输入端，该部分冷却介质与由输出管路16输入至电池箱换热支路13的冷却介质混合，通过控制混合比例，冷却介质的温度能够得到调节，具体地，对进入电池箱131内的冷却介质的温度控制，可通过控制第一水泵141的流量以及输出管路16的流量实现。
42.由于进入电池箱131内的冷却介质的温度主要由经过电池箱换热回路14泵入电池箱换热支路13内的冷却介质流量、以及由输出管路16进入电池箱换热支路13内的冷却介质流量决定，为了精确控制进入电池箱131内的冷却介质的温度，在进一步实施例中，输出管路16上设置有第二水泵17，且第二水泵17设置于驾驶室换热支路12和电池箱换热支路13之间，第二水泵17用于将输出管路16内的冷却介质泵入至电池箱换热支路13内。
43.如此设置，第一水泵141用于控制由电池箱换热回路14泵入电池箱换热支路13内的冷却介质流量，第二水泵17用于控制输出管路16进入电池箱换热支路13内的冷却介质流量，通过控制第一水泵141和第二水泵17的流量，即可实现泵入至电池箱换热支路13内的冷却介质的温度。
44.为了实现对电池箱131温度的精确控制，进一步实施例中，电池箱换热支路13上设置有温度传感器18，温度传感器18用于感应进入电池箱131的冷却介质的温度。温度传感器18可以设置在电池箱131的冷却介质入口处，第一水泵141和第二水泵17的相对流量可通过温度传感器18感应的进入电池箱131内冷却介质的温度进行调节。具体地，第二水泵17优选设置为变量泵，且变量泵与温度传感器18电性连接，变量泵根据温度传感器18的感应温度调节流量。当然，在其它实施例中，第二水泵17也可采用定量泵，通过控制定量泵的转速能够实现对流量的控制。
45.比如，当进入电池箱131的冷却介质温度低于预设范围时，则可以通过控制第二水泵17的流量降低，使输出管路16内的冷却介质进入电池箱131内的比例降低，进而能够使进入电池箱131内的冷却介质整体温度升高。
46.当进入电池箱131的冷却介质温度高于预设范围时，则可以通过控制第二水泵17的流量增加，使输出管路16内的冷却介质进入电池箱131内的比例增加，进而能够使进入电
池箱131内的冷却介质整体温度降低。
47.在一些实施例中，驾驶室换热支路12上设置有第一换热器121和第三水泵122，第三水泵122用于将冷却介质泵入第一换热器121内。第三水泵122将冷却介质泵入至第一换热器121内，第一换热器121与驾驶室环境温度进行换热，进而实现了驾驶室的温度调节。具体地，驾驶室设置有暖风系统，暖风系统能够与第一换热器121进行换热并形成暖气流，通过暖风系统能够实现驾驶室的温度调节。
48.在进一步的实施例中，冷却介质供给系统11包括压缩机111、冷凝器112和第二换热器113，第二换热器113的第一换热通路分别与压缩机111和冷凝器112通过管路系统相连，第二换热器113的第二换热通路分别与输出管路16和回路15相连，第一换热通路和第二换热通路能够换热。
49.通过压缩机111和冷凝器112制得的低温冷媒进入至第二换热器113内，第二换热器113内的冷媒与冷却介质进行换热，冷却介质温度降低后由输出管路16输出。
50.进一步实施例中，热管理系统还包括主驱电机19和冷却循环管路系统，其中，主驱电机19用于提供车辆的驱动力，主驱电机19工作时温度会升高，为了避免高温对主驱电机19的寿命造成影响，本实施例通过冷却循环管路系统用于对主驱电机19进行散热，其中，冷却循环管路系统包括散热器20、连接于散热器20和主驱电机19之间的进液管路和出液管路。
51.由散热器20输出的冷却液进入到主驱电机19内，与主驱电机19进行换热后，返回至散热器20，在散热器20内进行散热后，重新输入至主驱电机19内进行换热，如此循环，对主驱电机19进行降温。
52.进一步实施例中，散热器20和冷凝器112对应设置，热管理系统还包括用于加速散热器20和冷凝器112散热的风扇。通过风扇能够同时对散热器20和冷凝器112进行散热，提高了设备利用率和工作效率。
53.本实用新型的实施例中还提供了一种车辆，包括如上任一实施例所述的热管理系统。如此设置，本实施例提供的车辆，其能够满足动力电池和驾驶室对冷却介质温度的不同需求。该有益效果的推导过程与上述热管理系统所带来的有益效果的推导过程大体类似，此处不再赘述。
54.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。