带有加热装置的车库入口结构的制作方法

1.本技术涉及建筑领域，尤其涉及一种带有加热装置的车库入口结构。


背景技术：

2.目前全国机动车保有量越来越多，城市的地下空间开发及小区对地下室的停车要求越来越大，随之而来的地下车库出入口也逐渐增多。但是现如今的车库口入虽然通过在车库路面设置防滑纹来防止车辆出入库时发生打滑的现象，但是对于雨雪天气尤其是雪天，仅仅通过防滑纹并不能起到非常好的防滑性能。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术提出了一种带有加热装置的车库入口结构，其通过发热电缆的加热保证了车道本体的防滑性能，通过发热风机减小了雨季的排水压力，减小了车辆在雨雪天气中在车库入口发生安全事故的概率。
4.根据本技术的一方面，提供了一种带有加热装置的车库入口结构，包括：车道本体、发热电缆和电热风机；
5.所述车道本体设置有进口侧和出口侧，所述车道本体的进口侧适用于车辆的进入，所述车道本体的出口侧适用于连接地下车库；
6.所述发热电缆设置有两条以上，两条以上的所述发热电缆均埋入所述车道本体的内部，两条以上的所述发热电缆沿所述车道本体的宽度方向依次间隔设置，每条所述发热电缆沿所述车道本体的铺设方向设置；
7.所述车道本体的出口侧的开口处设置有出口截水沟，所述车道本体的出口侧的相对的两侧内壁上均安装所述电热风机。
8.在一种可能的实现方式中，还包括线缆加热组件，两条以上的所述发热电缆并联在所述线缆加热组件的输出端上。
9.在一种可能的实现方式中，所述线缆加热组件包括第一电表箱、温控器、手动开启装置、第一接线盒和第一电热膜；
10.所述第一电表箱的输入端适用于接入电源线，所述温控器和所述手动开启装置并联在所述第一电表箱的输出端上；
11.所述第一接线盒上设置有接线输出端，所述接线输出端与所述电热膜的输入端电连接；
12.所述温控器的输出端和所述手动开启装置的输出端伸入所述接线盒的内部，并均与所述接线输出端电连接。
13.在一种可能的实现方式中，相邻的所述发热电缆之间的间距z的取值范围为：590mm≤z≤610mm。
14.在一种可能的实现方式中，相邻的所述发热电缆之间的间距z的取值为：600mm。
15.在一种可能的实现方式中，所述车道本体上开设有两条以上的电缆沟，所述电缆
沟的数量与所述发热电缆的数量相匹配，所述发热电缆一一对应的穿入所述电缆沟。
16.在一种可能的实现方式中，每条所述发热电缆上均设置有多个电缆卡条，所述电缆卡条沿所述发热电缆的长度方向依次间隔设置；
17.所述电缆卡条与对应的所述电缆沟固定。
18.在一种可能的实现方式中，所述车道本体的顶部位置处铺设有防滑层，所述防滑层覆盖所述车道本体的顶部。
19.在一种可能的实现方式中，所述车道本体包括混凝土层和素土层；
20.所述混凝土层和所述素土层由下至上分层设置，两条以上的所述发热电缆均埋入所述混凝土层；
21.所述发热电缆均位于所述混凝土层临近所述素土层的一侧。
22.在一种可能的实现方式中，所述混凝土层的厚度x的取值范围为：300mm ≤x≤350mm。
23.本技术实施例带有加热装置的车库入口结构以车道本体为主体，在车道本体的内部埋入两条以上的发热电缆，且两条以上的发热电缆沿车道本体的宽度方向依次间隔设置，每条发热电缆的设置方向均沿车道本体的铺设方向设置。由此，可以通过发热电缆将车道本体的表面温度在短时间内升高，能够加速冰雪融化，保证车道本体的防滑性能。在车道本体与地下车库连接的出口侧处设置出口截水沟，由此防止车道本体上水流入地下车库中。在车道本体的出口侧的相对的两侧内壁上安装电容风机，由此电热风机发出的热风与冷空气进行热交换，从而使得车道本体的出口侧的温度升高，并采用对吹的方式可以加大雨水的排出速度，减少因雨水重力加速度引起的出口截水沟无法及时收集的溢出问题，减小了雨季的排水压力。综上所述，本技术实施例通过发热电缆的加热保证了车道本体的防滑性能，通过发热风机减小了雨季的排水压力，减小了车辆在雨雪天气中在车库入口发生安全事故的概率。
24.根据下面参考附图对示例性实施例的详细说明，本技术的其它特征及方面将变得清楚。
附图说明
25.包含在说明书中并且构成说明书的一部分的附图与说明书一起示出了本技术的示例性实施例、特征和方面，并且用于解释本技术的原理。
26.图1示出本技术实施例的带有加热装置的车库入口结构的主体结构图；
27.图2示出本技术实施例的带有加热装置的车库入口结构的车道本体的结构图；
28.图3示出本技术实施例的带有加热装置的车库入口结构的发热电缆的原理示意图；
29.图4示出本技术实施例的带有加热装置的车库入口结构的电热风机的原理示意图。
具体实施方式
30.以下将参考附图详细说明本技术的各种示例性实施例、特征和方面。附图中相同的附图标记表示功能相同或相似的元件。尽管在附图中示出了实施例的各种方面，但是除
非特别指出，不必按比例绘制附图。
31.其中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本新型或简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本新型的限制。
32.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
33.在这里专用的词“示例性”意为“用作例子、实施例或说明性”。这里作为“示例性”所说明的任何实施例不必解释为优于或好于其它实施例。
34.另外，为了更好的说明本技术，在下文的具体实施方式中给出了众多的具体细节。本领域技术人员应当理解，没有某些具体细节，本技术同样可以实施。在一些实例中，对于本领域技术人员熟知的方法、手段、元件和电路未作详细描述，以便于凸显本技术的主旨。
35.图1示出本技术实施例的带有加热装置的车库入口结构的主体结构图。
36.图2示出本技术实施例的带有加热装置的车库入口结构的车道本体的结构图。
37.图3示出本技术实施例的带有加热装置的车库入口结构的发热电缆的原理示意图。图4示出本技术实施例的带有加热装置的车库入口结构的电热风机的原理示意图。如图1至图4所示，该带有加热装置的车库入口结构包括：车道本体100、发热电缆200和电热风机300，车道本体100设置有进口侧和出口侧，车道本体100的进口侧适用于车辆的进入，车道本体100的出口侧适用于连接地下车库。发热电缆200设置有两条以上，两条以上的发热电缆200均埋入车道本体100的内部，两条以上的发热电缆200沿车道本体100的宽度方向依次间隔设置，每条发热电缆200沿车道本体100的铺设方向设置。车道本体100 的出口侧的开口处设置有出口截水沟400，车道本体100的出口侧的相对的两侧内壁上均设置电热风机300。
38.本技术实施例带有加热装置的车库入口结构以车道本体100为主体，在车道本体100的内部埋入两条以上的发热电缆200，且两条以上的发热电缆 200沿车道本体100的宽度方向依次间隔设置，每条发热电缆200的设置方向均沿车道本体100的铺设方向设置。由此，可以通过发热电缆200将车道本体 100的表面温度在短时间内升高，能够加速冰雪融化，保证车道本体100的防滑性能。在车道本体100与地下车库连接的出口侧处设置出口截水沟400，由此防止车道本体100上水流入地下车库中。在车道本体100的出口侧的相对的两侧内壁上安装电容风机，由此电热风机300发出的热风与冷空气进行热交换，从而使得车道本体100的出口侧的温度升高，并采用对吹的方式可以加大雨水的排出速度，减少因雨水重力加速度引起的出口截水沟400无法及时收集的溢出问题，减小了雨季的排水压力。综上所述，本技术实施例通过发热电缆200的加热保证了车道本体100的防滑性能，通过发热风机减小了雨季的排水压力，减小了车辆在雨雪天气中在车库入口发生安全事故的概率。
39.此处，应当指出的是，在一种可能的实现方式中，每条发热电缆200均从车道本体100的进口侧伸入车道本体100的内部，并从车道本体100的出口一侧穿出车道本体100。
40.在一种可能的实现方式中，还包括线缆加热组件500，两条以上的发热电缆200并联在线缆加热组件500的输出端上。
41.更进一步的，在一种可能的实现方式中，线缆加热组件500包括第一电表箱510、温控器520、手动开启装置530、第一接线盒540和第一电热膜550，第一电表箱510的输入端适用于接入电源线，温控器520和手动开启装置530 并联在第一电表箱510的输出端上。第一接线盒540上设置有接线输出端，接线输出端与第一电热膜550的输入端电连接。温控器520的输出端和手动开启装置530的输出端伸入第一接线盒540的内部，并均与接线输出端电连接。由此，本技术实施例在冬季可以在短时间内通过温控器520或者手动开启装置 530执行开启工作命令，在短时间内将温度从0℃提升至80℃，加速了冰雪的融化，保证了车道本体100的防滑性能。
42.此处，应当指出的是，在一种可能的实现方式中，电热风机300设置有两个，两个电热风机300相对的固定安装在车道本体100的相对的两侧。
43.此处，应当指出的是，在一种可能的实现方式中，还包括第二电表箱700、开关800、第二接线盒900和第二电热膜1010，其中，第二电表箱700的输入端用于接入电源线，开关800的一端与第二电表箱700的输出端电连接，开关 800的另一端通过第二接线盒900与第二电热膜1010的输入端电连接。两个电热风机300并联在第二电热膜1010的输出端上。
44.在一种可能的实现方式中，相邻的发热电缆200之间的间距z的取值范围为：590mm≤z≤610mm。
45.更进一步的，在一种可能的实现方式中，相邻的发热电缆200之间的间距z的取值为：600mm。
46.此处，应当指出的是，在一种可能的实现方式中，发热电缆200设置有五条。
47.在一种可能的实现方式中，车道本体100上开设有两条以上的电缆沟，电缆沟的数量与发热电缆200的数量相匹配，发热电缆200一一对应的穿入电缆沟。
48.此处，应当指出的是，在一种可能的实现方式中，车道本体100呈“u”字形设置，电缆沟呈“u”字形开设，且电缆沟的结构与车道本体100的结构相匹配。
49.更进一步的，在一种可能的实现方式中，每条发热电缆200上均设置有多个电缆卡条，电缆卡条沿发热电缆200的长度方向依次间隔设置，电缆卡条与对应的电缆沟固定。
50.更进一步的，在一种可能的实现方式中，车道本体100的顶部位置处铺设有防滑层600，防滑层600覆盖车道本体100的顶部。
51.此处，应当指出的是，在一种可能的实现方式中，防滑层600可以为聚合物水泥复合防护涂料。
52.此处，还应当指出的是，在一种可能的实现方式中，防滑层600的厚度d 的取值范围为：6mm≤d≤7mm。
53.更进一步的，在一种可能的实现方式中，车道本体100包括混凝土层120 和素土层110，混凝土层120和素土层110由下至上分层设置，两条以上的发热电缆200均埋入混凝土层，发热电缆200均位于混凝土层120临近素土层110的一侧。
54.在一种可能的实现方式中，混凝土层120的厚度x的取值范围为：300mm ≤x≤350mm。
55.此处，应当指出的是，在一种可能的实现方式中，混凝土层120的厚度x 的取值为：
300mm。
56.以上已经描述了本技术的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。