一种抗超高冲击、振动的船用齿轮箱及其改进方法与流程

1.本发明涉及船舶动力推进技术领域，尤其涉及一种抗超高冲击、振动的船用齿轮箱及其改进方法。


背景技术：

2.以往匹配公务执法船、巡逻艇、摩托艇、快艇等船舶的齿轮箱大多数选用国外f、美国twin等知名公司的设备，而此类船舶的特点就是航速快、冲击、振动大；具实船测量，最大峰值振动加速度可达18g(常规渔船、远洋运输船等中低速船型最大峰值振动加速度不差过6g)，再加上齿轮箱需承受柴油机一部分重量的特殊船体布置方式，更加明确要求对动力设备的抗冲击、振动能力以及强度可靠性有着提升，避免按照常规模式出现箱体、轴断裂，渗漏油、共振等现象。
3.公开号为cn106295070b的专利文献公开了一种风电机组中齿轮箱弹性支撑跨距的优化方法，步骤包括：1)根据目标风电机组的初始参数，基于多体动力学建立包含齿轮箱模型的风电机组传动链模型，初始参数包括齿轮箱弹性支撑的跨距的初始取值；2)不断调整风电机组传动链模型中跨距的取值且每次调整时进行模态、时域分析，使得调整后能够避开模态、时域分析所得到的潜在共振频率，输出调整后风电机组传动链模型；3)不断对调整后风电机组传动链模型中跨距的取值进行微调优化，使得风电机组传动链模型中传动链的运行特性最佳，得到最佳跨距取值输出。
4.现有技术采取改变齿轮箱弹性支撑的跨距的方式，消除齿轮箱的共振频率为齿轮箱带来的噪音、冲击等影响，但这样可能会直接增加齿轮箱的体积和重量。但是在齿轮传递过程中不可避免地出现传递误差的现象，当一轴系中出现两个及以上的传递误差时，传递误差之间会根据啮合频率不同产生不同调制现象，如两啮合频率很接近时还会产生“频率拍”现象。而“频率拍”现象的出现往往会导致在齿轮箱运行的过程中，齿轮箱内部会产生激烈的造影或振动，进而使齿轮箱在高冲击、振动的工况出现各种渗漏油现象，甚至存在轴断裂的风险。


技术实现要素：

5.为了解决现有技术中齿轮箱运行时齿轮箱内部所产生的的冲击和振动过大的问题，本发明的目的在于提供一种抗超高冲击、振动的船用齿轮箱及其改进方法，通过增加齿轮箱中用于传动的传齿对齿轮的齿数，增加齿轮箱中用于输出的主齿对齿轮的啮合面积，提升齿轮箱轴各个轴的硬度以及分散齿轮箱轴各个轴的应力，进而避免齿轮箱运行时频率拍的出现，消弭齿轮箱内部所产生的振动和噪音。
6.为了实现上述的目的，本发明采用了以下的技术方案：一种船用齿轮箱的改进方法，所述船用齿轮箱包括箱体，以及转动安装在箱体上的输入轴、传动轴和输出轴，输入轴上安装有顺车离合器，顺车离合器上安装有输入主齿轮和输入传齿轮，顺车离合器处于分离状态时，顺车离合器能够带动输入传齿轮转动，顺车离合器处于合并状态时，顺车离合器
能够带动输入主齿轮和输入传齿轮转动；传动轴上安装有倒车离合器，倒车离合器上安装有传动主齿轮和传动传齿轮，倒车离合器处于分离状态时，倒车离合器能够带动传动传齿轮转动，倒车离合器处于合并状态时，顺车离合器能够带动传动主齿轮和传动传齿轮转动，传动传齿轮与输入传齿轮啮合；输出轴上固定安装有输出从齿轮，输入主齿轮和传动主齿轮均与输出从齿轮啮合；齿轮箱的具体改进方式如下：
7.1)消减齿轮箱内部结构的改进；1.1)增加传齿对齿轮的齿数，并且使传齿对齿轮的啮合频率和主齿对齿轮的啮合频率不成整数倍，其中，传齿对齿轮包括传动传齿轮(4)与输入传齿轮(5)；主齿对齿轮有两对，一对主齿对齿轮包括啮合的输入主齿轮(1)和输出从齿轮(2)，另一对主齿对齿轮包括啮合的传动主齿轮(3)和输出从齿轮(2)；啮合频率的计算公式如下f＝nz/60，n为齿轮转速，z为齿轮齿数；1.2)增加主齿对齿轮中相互啮合的齿轮的啮合面积；1.3)增加输入轴(10)、传动轴(20)和输出轴(30)的硬度；1.4)分散输入轴(10)、传动轴(20)上的集中的应力；
8.2)削减外界振动对齿轮箱的影响：2.1)柴油机和齿轮箱的输入轴传动连接，齿轮箱的箱体(71)和柴油机(78)的机壳固定连接；2.2)齿轮箱的箱体(71)和柴油机(78)均通过具有弹性的减震垫安装在船体上。
9.作为优选，增加主齿对齿轮中相互啮合的齿轮的啮合面积的方式为，齿轮箱中的输入主齿轮、输出从齿轮和传动主齿轮均为变齿厚渐开线圆锥齿轮。
10.作为优选，增加输入轴、传动轴和输出轴的硬度的方式为，输入轴、传动轴和输出轴的材质为17crnimo6，并采用渗碳淬硬工艺对输入轴、传动轴和输出轴进行热处理。
11.作为优选，所述输入轴和传动轴上均开设有用于控制离合器的油路，所述油路包括径向设置的油孔；减小输入轴、传动轴上的集中的方式包括，通过减小输入轴和传动轴上径向油孔的大小，增加输入轴和传动轴上径向油孔的数量，并通过有限元分析对轴上径向油孔合理分布减少应力集中。
12.作为优选，箱体内设有多个纵横交错设置的筋板。
13.作为优选，柴油机的输出轴和齿轮箱内的输出轴通过高弹联轴器相连。
14.作为优选，齿轮箱的箱体和柴油机机壳安装在同一减震垫上。
15.一种应用船用齿轮箱的改进方法的抗超高冲击、振动的船用齿轮箱。
16.本发明的技术方案的有益效果为：优化齿轮箱内部结构，极大的削减了齿轮箱自身所产生的噪音、振动以及撞击，极大的提高了齿轮箱本身的稳定性；削减齿轮箱外部的冲击、振动等因素对齿轮箱的影响，提高了齿轮箱抵抗外界冲击和振动的能力，提高了齿轮箱传动的稳定性，提高了齿轮箱的使用寿命，降低后期维护检修的成本。
附图说明
17.图1为本发明中船用齿轮箱的传动结构示意图；
18.图2为改进后，输入主齿轮1、传动主齿轮3和输出从齿轮2的连接结构示意图；
19.图3为传齿对齿轮的齿数改进前的传递误差和传齿对齿轮的齿数改进后的传递误差的对比图；
20.图4为传齿对齿轮的齿数改进前的振动加速度和传齿对齿轮的齿数改进后的振动加速度的对比图；
21.图5为改进前，输入轴在正转顺车的工况下的轴疲劳安全系数图；
22.图6为改进后，输入轴在正转顺车的工况下的轴疲劳安全系数图；
23.图7为改进前，输入轴在正转顺车的工况下的轴弯曲变形图；
24.图8为改进后，输入轴在正转顺车的工况下的轴弯曲变形图；
25.图9为改进前，齿轮箱在满转速满功率工况下，主齿对齿轮的齿面接触应力图；
26.图10为改进后，齿轮箱在满转速满功率工况下，主齿对齿轮的齿面接触应力图；
27.图11为改进前，箱体的结构示意图；
28.图12为改进后，箱体的结构示意图；
29.图13为改进前，壳罩的结构示意图；
30.图14为改进后，壳罩和箱盖的连接结构示意图；
31.图15为改进前，常规密封结构示意图；
32.图16为改进后，密封结构示意图；
33.图17齿轮箱、柴油机和船体的连接结构示意图。
34.附图标记：1、输入主齿轮；2、输出从齿轮；3、传动主齿轮；4、传动传齿轮；5、输入传齿轮；10、输入轴；20、传动轴；30、输出轴；40、顺车离合器；50、倒车离合器；61、结合部；611、结合面；62、连接部；63、搭子；71、箱体；72、筋板；73、连接点；74、第一罩壳；75、减震垫；76、高弹联轴器；77、第二罩壳；78、柴油机；81、直通接头；82、螺母；83、连接空间；84、第一o形圈；85、第二o形圈；86、锥度卡套接头；91、螺栓；92、紫铜垫片；93、琵琶接头。
具体实施方式
35.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
36.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
37.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确的限定。
38.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
39.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它
们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
40.实施例1
41.一种船用齿轮箱的改进方法，用于提高船用齿轮箱抗冲击和振动的能力的，如图1所示，船用齿轮箱包括箱体、输入轴10、传动轴20和输出轴30，输入轴10、传动轴20和输出轴30均转动安装在箱体上，输入轴10和传动轴20上安装有离合器；
42.所述离合器包括外壳、活塞、弹簧、内座、多个内摩擦片和多个外摩擦片，所述内座的一端伸入外壳内，多个外摩擦片均安装在外壳上，多个内摩擦片均安装在内座上，多个外摩擦片和多个内摩擦片逐一交替设置，外壳和活塞之间设有用于驱动活塞的油腔，弹簧用于驱动活塞复位。
43.输入轴10上的离合器为顺车离合器40，顺车离合器40的外壳固定在输入轴10上，顺车离合器40的外壳上固定安装有输入传齿轮5，顺车离合器40的内座空套在输入轴10上，顺车离合器40的内座上固定安装有输入主齿轮1，顺车离合器40的油腔与输入轴10上的油路相连，油泵通过输入轴10上的油路向顺车离合器40供油后，顺车离合器40的活塞移动，使多个内摩擦片和多个外摩擦片相结合，使输入轴10能够通过顺车离合器40带动输入主齿轮1转动；顺车离合器40的油腔向外排油时，弹簧驱动活塞复位使多个内摩擦片和多个外摩擦片分离；
44.传动轴20上的离合器为倒车离合器50，倒车离合器50的外壳固定在传动轴20上，倒车离合器50的外壳上固定安装有传动传齿轮4，倒车离合器50的内座空套在传动轴20上，倒车离合器50的内座上固定安装有传动主齿轮3，倒车离合器50的油腔与传动轴20上的油路相连，油泵通过传动轴20上的油路向倒车离合器50供油后，倒车离合器50的活塞移动，使多个内摩擦片和多个外摩擦片相结合，使传动轴20能够通过倒车离合器50带动输入主齿轮1转动；倒车离合器50的油腔向外排油时，弹簧驱动活塞复位使多个内摩擦片和多个外摩擦片分离；
45.其中，传动传齿轮4与输入传齿轮5为传齿对齿轮，输出从齿轮2与输入主齿轮1为第一主齿对齿轮，输出从齿轮2和传动主齿轮3为第二主齿对齿轮；输入轴10和传动轴20上的油路包括径向设置径向油孔。
46.船用齿轮箱的改进方法，包括以下方式：
47.1)增加传齿对齿轮的齿数，同时避免传齿对齿轮的啮合频率和主齿对齿轮的啮合频率成整数倍；其中，啮合频率的计算公式为：f＝nz/60，n为齿轮转速，z为齿轮齿数；
48.2)增加主齿对齿轮的啮合面积；具体方式为：如图2所示，输入主齿轮1、输出从齿轮2和传动主齿轮3均为变齿厚渐开线圆锥齿轮；
49.3)通过升级材料和改变热处理工艺的方式，增加输入轴10、传动轴20和输出轴30的硬度；具体方式为：对输入轴10、传动轴20和输出轴30的材质由常规的42crmoa材料进行升级为17crnimo6，热处理工艺由调质变更为渗碳淬硬，使输入轴10、传动轴20和输出轴30的由硬度hrc28提高至hrc50；
50.4)减小应力输入轴10和传动轴20上的应力集中；具体方式为：减小输入轴10和传
动轴20上径向油孔的大小，增加输入轴10和传动轴02上径向油孔的数量，并通过有限元分析对轴上径向油孔合理分布减少应力集中。
51.一般而言，振动到响应的传递路径为“激励源——传递路径——响应”，而激励源的优化是最直接且最有效果的，那么通过masta软件对齿轮箱中的激励源进行轮齿啮合仿真模拟。
52.齿轮箱优化前，传齿对齿轮(传动传齿轮4与输入传齿轮5)的齿数均为38牙，第一主齿对齿轮(输出从齿轮2与输入主齿轮1)和第二主齿对齿轮(输出从齿轮2和传动主齿轮3)的齿数均为40牙；如图2所示，输入主齿轮1、输出从齿轮2和传动主齿轮3均为渐开线圆柱齿轮；输入轴10、传动轴20和输出轴30的材料为42crmoa材料。当齿轮箱执行倒车时，发现存在调制共振现象，齿轮箱啸叫，噪音高达108dba；如图5和图7所示，图7中标记x表示输入轴在三坐标中x轴向的形变曲线，标记y表示输入轴在三坐标中y轴向的形变曲线，标记z表示输入轴在三坐标中z轴向的形变曲线；如图所示在齿轮箱作出改进前，齿轮箱中的轴的最大弯曲变形发生在距左端133.15mm处，更改前最大弯曲变形量91.9μm，最小疲劳安全系数发生在距左端113.15mm处，最小疲劳安全系数为1.15。倒车时齿轮箱的传动路径为：输入轴10、顺车离合器40、输入传齿轮5、传动传齿轮4、倒车离合器50、传动主齿轮3、输出从齿轮2和输出轴30。
53.本实施例中，齿轮箱优化后，传齿对齿轮(传动传齿轮4与输入传齿轮5)的齿数增加至为50牙；输入主齿轮1、输出从齿轮2和传动主齿轮3均为变齿厚渐开线圆锥齿轮；
54.如表1所示，输入轴、传动轴和输出轴的材料升级为17crnimo6，并改进热处理工艺，将原先的调质工艺变更为渗碳淬硬工艺，使输入轴10、传动轴20和输出轴30的从硬度hrc28提高至hrc50；
55.表1，材料性能对比表
[0056][0057]
将原输入轴10和传动轴20上的一个4mm的径向油孔，优化为三个内径2mm径向油孔，并且通过有限元分析将合理布置三个个径向油孔，减小输入轴10和传动轴20上的应力集中。
[0058]
齿轮箱优化后，如图3所示，图3中标识z38表示传齿对齿轮的齿数为38牙时的传递误差曲线，标识z50表示传齿对齿轮的齿数为50牙时的传递误差曲线；齿数改进后传齿对齿轮的传递误差曲线，要比齿数改进前传齿对齿轮的传递误差曲线前平稳很多。如此可以判断，在传齿对齿轮的齿数增加后，齿轮箱的传动过程更加平稳。如图4所示，图4中标识z38表示传齿对齿轮的齿数为38牙时的振动加速度曲线，标识z50表示传齿对齿轮的齿数为50牙时的振动加速度曲线。图4中，图4中标识z38表示传齿对齿轮的齿数为38牙时的振动加速度曲线，标识z50表示传齿对齿轮的齿数为50牙时的振动加速度曲线；在传齿对齿轮的齿数优化前，随着齿轮转速的提升，传齿对齿轮的振动加速度主体呈上升态势，并在上升的过程中出现数次强烈的波峰，最高峰峰值可达到185；而在传齿对齿轮的齿数优化后，传齿对齿轮的振动加速度主体虽呈上升态势，但无强烈的波峰，且最高的峰值在15左右；由此可见，齿
轮箱在改进后，振动加速度明显的下降，齿轮箱的传动过程更加平稳。如图6和图8所示，图8中，标记x表示输入轴在三坐标中x轴向的形变曲线，标记y表示输入轴在三坐标中y轴向的形变曲线，标记z表示输入轴在三坐标中z轴向的形变曲线，在齿轮箱优化后，齿轮箱中的轴的最大弯曲变形量降低至82.5μm，最小疲劳安全系数降低至1.318。如此可以看出，经过改进后，齿轮箱中的轴的结构受力更小，安全性和寿命均得到有效的提升。如图9所示，改进前，齿轮箱在满功率工况下，主齿对齿轮的齿面的接触应力最大应力值约1130mpa，并且从应力分布图可看出主齿对齿轮中的两个相互啮合的齿轮的接触不均匀。如图10所示，改进后，齿轮箱在满功率工况下，主齿对齿轮的齿面的最大应力值约为910mpa，相比主齿对齿轮优化前有所下降，并且从应力分布图可看出改进后的主齿对齿轮中的两个相互啮合的齿轮的接触更加均匀。如此，可以看出，主齿对齿轮的传动更加平稳，并且传递误差更小。如下表2所示，传齿对齿轮的齿数增加后，传动传齿轮4和输入传齿轮5的模数降低，螺旋角、端面重合度、纵向重合度、接触应力安全系数和齿根弯曲安全系数均得到增加。如此，使得传齿对齿轮的啮合程度更高，也更加稳定。
[0059]
表2，优化前后传齿对齿轮中齿轮宏观参数对比表
[0060][0061]
而后齿轮箱执行倒车，输入传齿轮5的接触应力从1130mpa下降到约910mpa，输入传齿轮5传递误差峰峰值从20μm下降到1μm以下，振动加速度最大幅值从185m/s2下降到15m/s2，实测试车噪音10dba。这样，极大降低了齿轮箱自身所产生的噪音和振动，齿轮箱的传动效率、动力传递的稳定性得到极大的提高。
[0062]
实施例2
[0063]
区别于实施例1为消除齿轮箱内部的频率拍对齿轮箱内部结构的改进。本实施例针对齿轮箱、柴油机78以及船体的连接方式进行改进，以提高齿轮箱的抗冲击、抗振动的能力。
[0064]
常规船体布置方式为柴油机、齿轮箱刚性固定于船体公共底座上，通过罩壳刚性连接，内部采用高弹联轴器柔性补偿，此时罩壳只起到三线对中以及保护高弹联轴器作用，柴油机78和齿轮箱之间的振动使通过高弹联轴器76进行传递和消弭的，如图17所示，本实施例中，齿轮箱的输入轴10通过高弹联轴器76与柴油机78的输出端传动连接，齿轮箱的箱体71固定安装有第一壳罩74，柴油机78的机壳上固定安装有第二壳罩77，第一壳罩74和第二壳罩77固定连接。这样，能够将齿轮箱和柴油机固定连接形成一个整体，使冲击和振动可以在齿轮箱的箱体和柴油机的机壳之间传递，保证了齿轮箱和柴油机之间传动的稳定。
[0065]
为了进一步降低船只振动对柴油机和齿轮箱的影响，如图17所示本实施例中，齿轮箱的箱体71和柴油机的机壳均通过具有弹性的减震垫安装在船体上。这样可以通过弹性的减震垫进一步削减振动对柴油机和齿轮箱的影响。进一步的，齿轮箱的箱体和柴油机机壳安装在同一减震垫75上。这样，可以使柴油机和齿轮箱所受到的振动，以及给予船只的反
馈更加同步，进一步削减振动对柴油机和齿轮箱的影响。
[0066]
由于齿轮箱和柴油机固定在一起，使得齿轮箱需要承担柴油机的部分重量，如图11和图13所示，现有的齿轮箱内部的筋板数量少，而且是分段设置的，现有的第一罩壳74是通过七个搭子与齿轮箱的箱体进行连接，由于齿轮箱和柴油机78固定安装在一起，这样使得柴油机78的部分重量被齿轮箱承担，这样，使得现有的齿轮箱本身的强度以及齿轮箱与第一壳罩74的连接强度无法满足要求。因此，如图11和图12所示，本实施例中，箱体包括主箱体和箱盖，主箱体一端具有呈开口状的安装腔，箱盖固定在主箱体上并将开口主封住；第一壳罩74包括连接部61和结合部62，连接部61能够通过螺栓与第二壳罩77固定连接，结合部62的一个端面为结合面611，结合面611的形状与箱盖的形状一致，多个搭子63将结合部61和箱盖固定连接，使结合面与箱盖贴合通；进而提升箱体和柴油机之间的连接强度，避免箱盖和结合部中间出现空鼓，产生噪音。
[0067]
本实施例中，箱体71内设置有多个纵横交错的筋板72，部分筋板能够围绕箱体内壁一周并首尾相接；如此增加齿轮箱的刚性，提升齿轮箱抗冲击和振动的能力。进一步的，箱体71的内壁上凸起有多个连接点73，部分连接点73设置在两个筋板72的交错处，用以增加筋板的强度，部分连接点73还可以设置在筋板72的首端和尾端，部分连接点设置在多个筋板72交错形成的空间内。
[0068]
实施例3
[0069]
齿轮箱还包括多个用于连接油路的管接头，区别与实施例1和实施例2，本实施例是针对齿轮箱的管接头进行改进，防止齿轮箱在高冲击和振动的工况下，管接头出现松动漏油等情况。如图15所示，常规管接头包括螺栓91、琵琶接头93、紫铜垫片92，螺栓91穿过琵琶接头93的通孔并固定在琵琶接头93上，紫铜垫片92套在螺栓91上进一步将琵琶接头封堵，但此结构在应对高冲击、振动的工况时出现各种渗漏油现象，而本发明中通过对工况合理分析选用特殊设计的管路布局及适应高振动工况的接头。本实施例针对齿轮箱的接头进行改进，防止齿轮箱油液泄露，进一步齿轮箱在高冲击和高振动的工况下的稳定性，提高齿轮箱抗冲击和振动的能力。如图16所示，本实施例中所述接头包括直通接头81、螺母82和锥度卡套接头86；直通接头81的一端为呈锥台状的连接端，所述螺母82套在直通接头81外，螺母82内孔和连接端之间形成一个锥台状的连接空间83，锥度卡套接头86的一端插入连接空间83内，锥度卡套接头86与螺纹连接，锥度卡套接头86的内壁与直通接头81的连接端的外壁相抵。这样，旋转螺母或锥度卡套接头能够使锥度卡套接头的内孔与直通接头的连接端抵紧，具有密封和防脱的功效。进一步的，直通接头81的连接端的外壁上设置有一环形的密封槽，密封槽内设置有第一o型密封圈84，第一o型密封圈84将锥度卡套接头86的内壁相抵，螺母82与直通接头81之间也设置有第二o型密封圈85；进而进一步的提升接头密封和防脱效果。
[0070]
实施例4
[0071]
应用上述任一实施例所述的船用齿轮箱的改进方法，所改进的一种抗超高冲击、振动的船用齿轮箱，包括箱体、输入轴10、传动轴20和输出轴30，输入轴10、传动轴20和输出轴30均转动安装在箱体上，输入轴10和传动轴20上安装有离合器；所述离合器包括外壳、活塞、弹簧、内座、多个内摩擦片和多个外摩擦片，所述内座的一端伸入外壳内，多个外摩擦片均安装在外壳上，多个内摩擦片均安装在内座上，多个外摩擦片和多个内摩擦片逐一交替
设置，外壳和活塞之间设有用于驱动活塞的油腔，弹簧用于驱动活塞复位。
[0072]
输入轴10上的离合器为顺车离合器40，顺车离合器40的外壳固定在输入轴10上，顺车离合器40的外壳上固定安装有输入传齿轮5，顺车离合器40的内座空套在输入轴10上，顺车离合器40的内座上固定安装有输入主齿轮1，顺车离合器40的油腔与输入轴10上的油路相连，油泵通过输入轴10上的油路向顺车离合器40供油后，顺车离合器40的活塞移动，使多个内摩擦片和多个外摩擦片相结合，使输入轴10能够通过顺车离合器40带动输入主齿轮1转动；顺车离合器40的油腔向外排油时，弹簧驱动活塞复位使多个内摩擦片和多个外摩擦片分离；传动轴20上的离合器为倒车离合器50，倒车离合器50的外壳固定在传动轴20上，倒车离合器50的外壳上固定安装有传动传齿轮4，倒车离合器50的内座空套在传动轴20上，倒车离合器50的内座上固定安装有传动主齿轮3，倒车离合器50的油腔与传动轴20上的油路相连，油泵通过传动轴20上的油路向倒车离合器50供油后，倒车离合器50的活塞移动，使多个内摩擦片和多个外摩擦片相结合，使传动轴20能够通过倒车离合器50带动输入主齿轮1转动；倒车离合器50的油腔向外排油时，弹簧驱动活塞复位使多个内摩擦片和多个外摩擦片分离；
[0073]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0074]
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。