车门总成及车辆的制作方法

1.本公开涉及车辆安全技术领域，具体地，涉及一种车门总成及车辆。


背景技术：

2.相关技术中普遍使用铰链配合单个机械式门锁的方式为车门提供约束力，然而这种约束方式存在对车门约束力不足的问题。


技术实现要素：

3.为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种车门总成及车辆。
4.根据本公开实施例的第一方面，提供一种车门总成，包括由车身构件围成的门框和可开合地设置在所述门框上的车门，所述门框上设置有第一锁止部，所述车门上设置有用于与所述第一锁止部配合以锁止所述车门的第二锁止部，所述第一锁止部和所述第二锁止部用于：将所述车门所承受的外力分配至所述门框的多个部位。
5.可选地，所述第一锁止部包括多个第一锁止件，所述第二锁止部包括多个第二锁止件，所述第一锁止件与所述第二锁止件一一对应配置。
6.可选地，所述门框包括a柱，门槛和b柱，多个所述第一锁止件设置于所述a柱，所述门槛和所述b柱；
7.所述车门包括a柱对应区，门槛对应区和b柱对应区，多个所述第二锁止件设置于所述a柱对应区，所述门槛对应区和所述b柱对应区。
8.可选地，所述门框包括b柱，门槛和c柱，多个所述第一锁止件设置于所述b柱，所述门槛和所述c柱；
9.所述车门包括b柱对应区，门槛对应区和c柱对应区，多个所述第二锁止件设置于所述b柱对应区，所述门槛对应区和所述c柱对应区。
10.可选地，所述门框包括a柱，门槛，b柱和c柱，多个所述第一锁止件设置于所述a柱，所述门槛，所述b柱和所述c柱；
11.所述车门包括a柱对应区，门槛对应区，b柱对应区和c柱对应区，多个所述第二锁止件设置于所述a柱对应区，所述b柱对应区，所述门槛对应区和所述c柱对应区。
12.可选地，所述第一锁止件和所述第二锁止件中的一者包括第一电磁铁，所述第一锁止件和所述第二锁止件中的另一者包括金属件或第二电磁铁。
13.可选地，所述第一锁止件和所述第二锁止件中的一者包括抽真空部，所述第一锁止件和所述第二锁止件中的另一者包括密封部，所述抽真空部和所述密封部配合用于产生真空吸力。
14.可选地，所述车门总成还包括：控制器，所述控制器分别与所述第一锁止部、所述第二锁止部连接，所述控制器被配置成：用于控制所述第一锁止部和所述第二锁止部处于锁止状态或解锁状态。
15.可选地，所述车门总成还包括：碰撞监测装置，所述碰撞监测装置与控制器连接，
所述碰撞监测装置用于监测车辆是否发生侧碰，当所述碰撞监测装置监测车辆发生侧碰时，所述控制器被配置成：控制所述第一锁止部和所述第二锁止部处于锁止状态，以将所述车门所承受的外力分配至所述门框的多个部位。
16.根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆，包括上述任意一项的车门总成。
17.本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：通过使第一锁止部和第二锁止部用于将车门所承受的外力分配至门框的多个部位，即，使得车门向门框传力路径多样化，以分散单一传力路径的巨大冲击力，带动车门和门框共同变形而降低车门的局部侵入，提高车辆碰撞时的安全性。此外，通过对车门的多点约束，对车辆的正碰和顶盖静压也具有优化效果，进一步提升车辆在模态、静力学和nvh性能的表现。
18.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
19.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
20.图1是本公开示例性实施方式提供的车门总成的示意图。
21.图2是本公开示例性实施方式提供的门框的示意图。
22.图3是本公开示例性实施方式提供的车门的示意图。
23.附图标记说明
24.1-门框，11-第一锁止部，111-第一锁止件，12-a柱，13-b柱，14-c柱，15-门槛，16-铰链，17-门锁安装点位，18-上边梁，2-车门，21-第二锁止部，211-第二锁止件。
具体实施方式
25.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
26.在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”是根据相应附图指示的方向进行定义的，而“内”、“外”是指相应部件本身轮廓的内和外。此外，本公开使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。
27.通过对现有技术车辆碰撞实验和事故后期拆车，常常可以发现受到破坏进而断裂的机械式门锁或未发生破坏断裂单已经脱锁的现象，其原因在于单独的机械式门锁是唯一的车门向门框等车身构件传力的路径，导致冲击力过于集中，进而极易产生破坏，无法继续为车门提供约束力。
28.为解决上述技术问题，如图1至图3所示，本公开提供一种车门总成，该车门总成包括由车身构件围成的门框1和可开合地设置在门框1上的车门2。其中，门框1由车身构件围成，用于安装车门2，门框1和车门2通过铰链16可开合的安装，在图2示出的实施方式中，铰链16设置在b柱13上。这里的车身构件是指用于围成前车门框的上边梁18、a柱12、门槛15和b柱13，以及用于围成后车门框的上边梁18、b柱13、门槛15和c柱14。
29.门框1上设置有第一锁止部11，车门2上设置有用于与第一锁止部11配合以锁止车
门2的第二锁止部21。第一锁止部11和第二锁止部21用于：将车门2所承受的外力分配至门框1的多个部位。这里门框1的多个受力部位是相对于相关技术中铰链配合机械式门锁的单点式约束而言的。具体的，本技术通过使得第一锁止部11和第二锁止部21将车门2所承受的外力分配至门框1的多个部位，从而能够为车门2提供多点约束，这些多点约束用于分散单一传递路径的冲击力，进一步提高车门2抵抗变形的能力。
30.本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：通过使第一锁止部11和第二锁止部21用于将车门2所承受的外力分配至门框1的多个部位，即，使得车门2向门框1传力路径多样化，以分散单一传力路径的巨大冲击力，带动车门2和门框1共同变形而降低车门的局部侵入，提高车辆碰撞时的安全性。此外，通过对车门2的多点约束，对车辆的正碰和顶盖静压也具有优化效果，进一步提升车辆在模态、静力学和nvh性能的表现。
31.为实现将车门2所承受的外力分配至门框1的多个部位，在一些实施方式中，第一锁止部11和第二锁止部21可以被配置为沿门框1外轮廓延伸的长条状，且第一锁止部11和第二锁止部21的延伸长度足以覆盖门框1的多个部位。在另一些实施方式中，如图1至图3所示，第一锁止部11和第二锁止部21可以被配置为分别包括多个锁止件。具体的，第一锁止部11包括多个第一锁止件111，第二锁止部21包括多个第二锁止件211，第一锁止件111与第二锁止件211一一对应配置。通过使锁止部配置为独立的多个锁止件，从而能够根据实际情况灵活地在需要的位置进行配置，并且在维护时仅需针对损坏的锁止件进行更换即可，无需整体更换，维护的成本更低，此外，车门2通过多个锁止件锁止在门框1上，还能够降低单一机械式门锁被破坏时车辆失窃的风险，提高防盗能力。
32.本公开中所需的锁止件的数量以及设置位置可以根据力学实验或者有限元分析进行确定，即，可以选择在发生侧碰时受力集中的位置密集地设置锁止结构，而在其余位置零散地或者不设置锁止结构。这种根据受力情况针对性的布置锁止结构，更加有利于分散由车辆碰撞带来的应力集中，并且有利于对安装空间进行合理调整。
33.在一些实施方式中，第一锁止部11和第二锁止部21设置在前车门和前门框位置。具体的，门框1包括a柱12、门槛15和b柱13，多个第一锁止件111设置于a柱12、门槛15和b柱13。车门2包括a柱对应区、门槛对应区和b柱对应区，多个第二锁止件211设置于a柱对应区、门槛对应区和所述b柱对应区。这样便能够将车门2所承受的外力分配至a柱12、门槛15和b柱13。
34.在另一些实施方式中，第一锁止部11和第二锁止部21设置在后车门和后门框位置。具体的，门框1包括b柱13、门槛15和c柱14，多个第一锁止件111设置于b柱13、门槛15和c柱14。车门2包括b柱对应区，门槛对应区和c柱对应区，多个第二锁止件211设置于b柱对应区，门槛对应区和c柱对应区。这样便能够将车门2所承受的外力分配b柱13、门槛15和c柱14。
35.在再一些实施方式中，前车门和后车门均设置有第一锁止部11和第二锁止部21。具体的，门框1包括a柱12、门槛15、b柱13和c柱14，多个第一锁止件111设置于a柱12、门槛15、b柱13和c柱14。车门2包括a柱对应区，门槛对应区，b柱对应区和c柱对应区，多个第二锁止件211设置于a柱对应区、b柱对应区，门槛对应区和c柱对应区。这样便能够将车门2所承受的外力分配a柱12、门槛15、b柱13和c柱14。
36.在一些实施方式中，如图1至图3所示，锁止件可以采用磁吸形式，具体的，第一锁
止件111和第二锁止件211中的一者包括第一电磁铁，第一锁止件111和第二锁止件211中的另一者包括金属件或第二电磁铁，其中的金属件为铁等能够被电磁铁吸引的金属件。通过第一电磁铁和第二磁性件或者第一电磁铁和金属件之间的磁性吸引力将车门2牢靠地锁止在门框1上。第一电磁铁和第二电磁铁可以配置为磁感线圈，例如，包括硅钢柱和绕设于硅钢柱外周的线圈。通电后的第一电磁铁通过对金属件或第二电磁铁的吸引，使车门2牢靠地锁止在门框1上；断电后第一电磁铁和金属件或第二电磁铁之间的吸引力消失，以便于开启车门2。第一电磁铁和第二电磁铁之间吸引力的大小能够通过控制电磁线圈电流的大小而调节。例如，在车辆停放或正常行驶时，可通过微小电流产生的适当吸力维持车门2的正常关闭即可，而在车辆受到撞击时，通过加大电流量，以提升第一电磁铁和第二电磁铁之间的吸引力，提高锁止部对车门2的约束力，提升整车承受冲击力的能力。这种区分使用场景而控制电流调整吸引力大小的方式，有利于节约能源。
37.在一些实施方式中，第一电磁铁可以设置在门框1的背离于车门2一侧的内部空间，和/或第二电磁铁设置在车门2的背离于门框1一侧的内部空间。换句话说，第一电磁铁和第二电磁铁分别隐藏在门框1和车门2的内部，避免因外露凸起而剐蹭乘员，同时还能够提高车辆的美观性和科技感。
38.在另一些实施方式中，还可以包括一个机械锁止结构，机械锁止结构包括设置在车门2和门框1中的一者上的锁钩，车门2和门框1中的另一者上设置有用于与锁钩配合的锁扣。这种机械式锁止结构能够作为电磁式锁止机构的补充，例如，在电磁式锁止机构意外失效时，仍旧能够保证车门2的正常锁止。
39.除了如前述采用电磁式锁止件外，锁止件还可以采用真空发生装置，第一锁止件111和第二锁止件211中的一者包括抽真空部，第一锁止件111和第二锁止件211中的另一者包括密封部，抽真空部和密封部配合用于产生真空吸力。具体来说，通过排出车门2与门框1之间空气，造成局部的密封真空环境，进而通过大气压将车门2与门框1牢靠地锁止在一起，能够达到与前述电磁式锁止件同样的锁止效果。
40.在一些实施方式中，本公开的车门总成还包括控制器，控制器分别与第一锁止部11、第二锁止部21连接。控制器被配置成：用于控制第一锁止部11和第二锁止部21处于锁止状态或解锁状态。在第一锁止部11包括多个第一锁止件111，第二锁止部21包括多个第二锁止件211的实施方式中，多个第一锁止件111和多个第二锁止件211分别以并行的方式与控制器连接。这样，即使有个别锁止件失效时也不会导致车门2完全失去约束力，继续为行车安全提供保障。控制器可以采用整车控制器(ecu)或者也可以配置独立的控制器，此处不做限定。
41.在另一些实施方式中，本公开的车门总成还包括碰撞监测装置，碰撞监测装置可以是碰撞开关或者加速度传感器等。碰撞监测装置与控制器连接，碰撞监测装置用于监测车辆是否发生侧碰，当碰撞监测装置监测车辆发生侧碰时，控制器被配置成：控制第一锁止部11和第二锁止部21处于锁止状态，以将车门2所承受的外力分配至门框1的多个部位。
42.根据本公开实施例的第二方面，还提供一种车辆，该车辆包括上述任一项实施方式的车门总成，并具有其所有的有益效果，此处不再赘述。
43.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简
单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
44.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
45.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。