车辆控制方法和车辆控制装置与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆控制方法和车辆控制装置。


背景技术：

2.电动汽车普遍具有能量回收功能。在进行能量回收的过程中，目前是根据驾驶员选择的能量回收强度，根据一个固定的方式控制车辆的回收扭矩。按照此方式，如果电动汽车前车辆的车速不断变化，则驾驶员往往需要频繁在加速踏板和制动踏板之间切换，导致驾驶体验较差。


技术实现要素：

3.本技术的一个目的在于提出一种车辆控制方法和车辆控制装置，至少在一定程度上在能量回收过程中，降低驾驶员在加速踏板和制动踏板之间切换的频率，以提升驾驶体验。
4.根据本技术实施例的一方面，提供了一种车辆控制方法，包括：
5.从车辆附近的物体中识别行驶区域内距离所述车辆最近的目标；所述行驶区域是所述车辆在行驶过程中所要经过的道路区域；
6.根据所述目标的状态以及所述车辆的状态，检测是否需要进行智能能量回收；
7.若检测到需要进行智能能量回收，则基于所述目标的状态和所述车辆的状态，在基础滑行回收扭矩与最大滑行回收扭矩之间调节所述车辆的扭矩；所述基础滑行回收扭矩是预设的需求扭矩，所述最大滑行回收扭矩是所述车辆当前的车速匹配的需求扭矩；
8.若检测到不需要进行智能能量回收，则将所述车辆的扭矩调节为所述基础滑行回收扭矩。
9.根据本技术实施例的一方面，提供了一种车辆控制装置，包括：
10.目标识别模块，用于从车辆附近的物体中识别行驶区域内距离所述车辆最近的目标；所述行驶区域是所述车辆在行驶过程中所要经过的道路区域；
11.智能能量回收检测模块，用于根据所述目标的状态以及所述车辆的状态，检测是否需要进行智能能量回收；
12.第一扭矩调节模块，用于若检测到需要进行智能能量回收，则基于所述目标的状态和所述车辆的状态，在基础滑行回收扭矩与最大滑行回收扭矩之间调节所述车辆的扭矩；所述基础滑行回收扭矩是预设的需求扭矩，所述最大滑行回收扭矩是所述车辆当前的车速匹配的需求扭矩；
13.第二扭矩调节模块，用于若检测到不需要进行智能能量回收，则将所述车辆的扭矩调节为基础滑行回收扭矩。
14.在本技术的一些实施例中，基于以上技术方案，车辆控制装置配置为：
15.根据所述目标的状态，检测所述目标是否有效以及检测所述目标的运动状态与预设的运动状态是否匹配；
16.根据所述车辆的状态，检测所述车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态是否匹配；
17.若所述目标有效、所述目标的运动状态与预设的运动状态匹配、且所述车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态匹配，则检测到需要进行智能能量回收；
18.若所述目标无效、或者所述目标的运动状态与预设的运动状态不匹配、或者所述车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态不匹配，则检测到不需要进行智能能量回收。
19.在本技术的一些实施例中，基于以上技术方案，车辆控制装置配置为：
20.从所述目标的状态中获取所述目标的类型、所述目标的可信度以及所述目标相对于所述车辆的横向距离；
21.若所述目标的类型为预设类型、所述目标为融合目标、所述目标的可信度大于可信度阈值、且所述目标相对于所述车辆的横向距离小于或者等于横向距离阈值，则检测到所述目标有效；所述融合目标是所述车辆的至少两个传感器均检测到的目标，所述横向距离阈值是指示所述目标与所述车辆在相同车道内时相对横向距离所不超过的阈值；
22.若所述目标的类型不为所述预设类型、或者所述目标不为所述融合目标、或者所述目标的可信度小于或者等于所述可信度阈值、或者所述目标相对于所述车辆的横向距离大于所述横向距离阈值，则检测到所述目标无效。
23.在本技术的一些实施例中，基于以上技术方案，车辆控制装置配置为：
24.从所述目标的状态中获取所述目标在纵向上相对于所述车辆的距离以及在所述目标在纵向上的速度；
25.若所述目标相对于所述车辆的纵向距离小于第一纵向距离阈值且所述目标在纵向上的速度小于所述车辆的速度，则所述目标的运动状态与预设的运动状态匹配；所述第一纵向距离阈值是指示所述车辆存在能量回收需求时相对于所述目标的距离阈值；
26.若所述目标相对于所述车辆的纵向距离大于或者等于所述第一纵向距离阈值，或者所述目标在纵向上的速度大于所述车辆的速度，则所述目标的运动状态与预设的运动状态不匹配。
27.在本技术的一些实施例中，基于以上技术方案，车辆控制装置配置为：
28.从所述车辆的状态中获取所述车辆的驾驶档位、加速踏板开度、制动踏板状态、回收等级、定速巡航状态以及自适应巡航状态；
29.若所述车辆的驾驶档位为预设档位、所述加速踏板开度小于开度阈值、所述制动踏板状态为未踩下状态、所述回收等级为智能、所述定速巡航状态为未激活且所述自适应巡航状态为未激活，则所述车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态匹配；所述开度阈值是指示所述加速踏板未踩下的误差控制阈值；
30.若所述车辆的驾驶是档位不为所述预设档位、或者所述加速踏板开度大于或者等于所述开度阈值、或者所述制动踏板状态为已踩下状态、或者所述回收等级不为智能、或者所述定速巡航状态为已激活、或者所述自适应巡航状态为已激活，则所述车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态不匹配。
31.在本技术的一些实施例中，基于以上技术方案，车辆控制装置配置为：
32.从所述车辆的状态中获取制动踏板的状态；
33.若所述制动踏板的状态为已踩下状态，则获取所述车辆当前的扭矩；
34.从所述车辆当前的扭矩以及所述最大滑行回收扭矩中获取较小值；
35.将所述车辆的扭矩调节至所述较小值；
36.若所述制动踏板的状态为未踩下状态，则根据所述目标的状态，在所述基础滑行回收扭矩与所述最大滑行回收扭矩之间调节所述车辆的扭矩。
37.在本技术的一些实施例中，基于以上技术方案，车辆控制装置配置为：
38.根据所述目标的状态，检测所述目标是否仍然有效；
39.若所述目标的状态无效，则将所述车辆的扭矩调节至所述基础滑行回收扭矩；
40.若所述目标的状态仍然有效，且所述目标相对于车辆的纵向距离小于第二纵向距离阈值，则根据第一映射函数以及所述车辆的车速，确定所述车速映射的最大滑行回收扭矩；所述第二纵向距离阈值是指示保持所述车辆的安全所需要与所述目标间隔的距离的阈值，所述第一映射函数是车速与最大滑行回收扭矩正相关的映射函数；
41.将所述车辆的扭矩调节为所述最大滑行回收扭矩。
42.在本技术的一些实施例中，基于以上技术方案，车辆控制装置配置为：
43.若所述目标的状态仍然有效、所述目标相对于车辆的纵向距离大于或者等于所述第二纵向距离阈值、且所述目标的状态为运动状态，则获取所述车辆当前的车速以及所述车辆相对于所述目标的速度；
44.若所述车辆相对于所述目标的速度大于0，则根据所述车辆相对于所述目标的速度、所述车辆的车速以及第二映射函数，确定目标需求扭矩；所述第二映射函数是关于所述目标的速度、所述车辆的速度与所述目标需求扭矩之间的正相关的映射函数；
45.若所述车辆相对于所述目标的速度小于或者等于0，则所述目标需求扭矩为0；
46.将所述车辆的扭矩调节至所述目标需求扭矩。
47.在本技术的一些实施例中，基于以上技术方案，车辆控制装置配置为：
48.在将所述车辆的扭矩调节为所述基础滑行回收扭矩的过程中，按照第一梯度滤波对所述车辆的扭矩进行滤波处理；所述第一梯度滤波的变化率大于第二梯度滤波的变化率，所述第二梯度滤波是需要进行智能能量回收的情况下，将所述车辆的扭矩调节为所述基础滑行回收扭矩的过程中，对车辆的扭矩进行滤波处理所采用的梯度滤波。
49.根据本技术实施例的一方面，提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述车辆实现上述各种可选实现方式中提供的方法。
50.根据本技术实施例的一方面，提供了一种计算机程序介质，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行上述各种可选实现方式中提供的方法。
51.根据本技术实施例的一个方面，提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各种可选实现方式中提供的方法。
52.在本技术实施例提供的技术方案中，通过识别出车辆行驶区域内最近的目标，根据目标的状态和车辆的状态，检测是否需要进行智能能量回收，并在需要进行能量回收时在基础滑行回收扭矩和最大滑行回收扭矩之间调节车辆的扭矩，在不需要进行能量回收时将车辆的扭矩调节至基础滑行回收扭矩。能够自动地控制车辆进入或者退出智能能量回
收，以自动地调节滑行能量回收大小，可以降低驾驶员频繁的在加速踏板与制动踏板之间来回切换的频率，提高驾驶体验。
53.本技术的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本技术的实践而习得。
54.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本技术。
附图说明
55.通过参考附图详细描述其示例实施例，本技术的上述和其它目标、特征及优点将变得更加显而易见。
56.图1示出了根据本技术一个实施例的车辆控制方法的流程示意图。
57.图2示出了根据本技术一个实施例的车辆控制方法的流程示意图。
58.图3示出了根据本技术一个实施例的车辆控制方法的流程示意图。
59.图4示出了根据本技术一个实施例涉及的整车控制单元进行控制的流程图。
60.图5示出了根据本技术一个实施例涉及的控制单元的软件架构图。
61.图6示出了根据本技术一个实施例的车辆控制装置的结构示意图。
具体实施方式
62.现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些示例实施方式使得本技术的描述将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。附图仅为本技术的示意性图解，并非一定是按比例绘制。图中相同的附图标记表示相同或类似的部分，因而将省略对它们的重复描述。
63.此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多示例实施方式中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本技术的示例实施方式的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本技术的技术方案而省略特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知结构、方法、实现或者操作以避免喧宾夺主而使得本技术的各方面变得模糊。
64.附图中所示的一些方框图是功能实体，不一定必须与物理或逻辑上独立的实体相对应。可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。
65.图1示出了根据本技术一个实施例的车辆控制方法的流程示意图，车辆控制方法包括：
66.步骤s101，从车辆附近的物体中识别行驶区域内距离车辆最近的目标。
67.行驶区域是车辆在行驶过程中所要经过的道路区域。行驶区域一般是车辆所在道路前方的区域，并且主要是车辆所在车道的道路区域，实际应用中也可以结合实际情况设定相对于车辆两侧一定距离内的区域作为行驶区域。
68.在本实施例中，执行主体为车辆。具体是各类具有能量回收功能的电动汽车，比如
ev、phev、hev等。其可以通过电机回收减速过程中的机械能量转化为电能储存利用起来，降低整车能耗，同时可以提高纯电续航里程。
69.作为一种可选的实施方式，行驶区域是车辆行驶的车道。
70.作为一种可选的实施方式，从车辆附近的物体中识别行驶区域内距离车辆最近的目标，包括：通过自适应巡航的传感器感知系统获取环境信息，根据环境信息检测车辆附近的物体，并从车辆附近的物体中获取行驶区域距离车辆最近的物体作为目标。自适应巡航的传感器感知系统包括：前置摄像头集成控制系统、车身360环绕影像与雷达系统。
71.比如，可以识别出车辆附近的汽车、行人、两轮车等，并判断出当前车道内距离本车最近的目标，根据此目标进行车辆的纵向控制实现跟车巡航。
72.步骤s102，根据目标的状态以及车辆的状态，检测是否需要进行智能能量回收。
73.目标的状态比如目标的类型、目标的可信度、目标是否为融合目标、目标相对于车辆的横向距离、目标相对于车辆在纵向上的距离，以及运动的状态。类型比如汽车、行人、两轮车等。可信度是该物体被算法识别为特定类型的可信程度。融合目标是至少两个以上传感器均检测到的目标。
74.目标的状态主要用于检测目标是否是有效的目标，以及用于指示目标对车辆产生的潜在影响，这种影响主要是由目标与车辆之间的相对位置以及运动的状态带来的。
75.比如，如果目标距离车辆足够近，以至于判断出用户踩踏制动踏板的概率较大，则初步判断当前的状态可能适合主动进行智能能量回收。
76.车辆的状态包括驾驶状态、运行工况等，比如，驾驶档位、踏板的状态、回收等级、定速巡航以及自适应巡航的激活状态等。
77.车辆的状态主要用于反映驾驶员对车辆的驾驶行为是否适合于进行智能能量回收。比如，如果目前正在进行定速巡航或者自适应巡航，那么智能能量回收会产生干扰，则不适合于进行智能能量回收。而如果没有进行定速巡航或者自适应巡航，同时驾驶员没有踩下踏板，那么车辆的状态则较为可能适合于进行智能能量回收，此时可以灵活调节能量回收大小，提高驾驶性。
78.步骤s103，若检测到需要进行智能能量回收，则基于目标的状态和车辆的状态，在基础滑行回收扭矩与最大滑行回收扭矩之间调节车辆的扭矩。
79.基础滑行回收扭矩是预设的需求扭矩，最大滑行回收扭矩是车辆当前的车速匹配的需求扭矩。
80.智能能量回收是自动对能量大小进行调节的功能。若需要进行智能能量回收，则结合目标的状态和车辆的状态，自动在基础滑行回收扭矩和最大滑行回收需求扭矩之间调整车辆的扭矩。
81.作为一种可选的实施方式，基础回收需求扭矩是低等级回收的滑行需求扭矩。
82.作为一种可选的实施方式，最大滑行回收需求扭矩根据车辆当前车速以及与该车速正相关的函数得到，当车速低于一定值时，滑行回收扭矩线性减少至0。
83.步骤s104，若检测到不需要进行智能能量回收，则将车辆的扭矩调节为基础滑行回收扭矩。
84.在一实施例中，将车辆的扭矩调节为基础滑行回收扭矩，包括：
85.在将车辆的扭矩调节为基础滑行回收扭矩的过程中，按照第一梯度滤波对车辆的
扭矩进行滤波处理；第一梯度滤波的变化率大于第二梯度滤波的变化率，第二梯度滤波是需要进行智能能量回收的情况下，将车辆的扭矩调节为基础滑行回收扭矩的过程中，对车辆的扭矩进行滤波处理所采用的梯度滤波。
86.采用上述方式，在进行智能能量回收的过程中，若需要调节至基础滑行回收扭矩，则采用变化较慢的梯度滤波对扭矩进行滤波处理，在不进行智能能量回收的情况下，采用变化较快的梯度滤波对扭矩进行滤波处理，以提高驾驶体验。
87.在本实施例中，通过识别出车辆行驶区域内最近的目标，根据目标的状态和车辆的状态，检测是否需要进行智能能量回收，并在需要进行能量回收时在基础滑行回收扭矩和最大滑行回收扭矩之间调节车辆的扭矩，在不需要进行能量回收时将车辆的扭矩调节至基础滑行回收扭矩。能够自动地控制车辆进入或者退出智能能量回收，以自动地调节滑行能量回收大小，可以降低驾驶员频繁的在加速踏板与制动踏板之间来回切换的频率，提高驾驶体验。
88.图2示出了根据本技术一个实施例的车辆控制方法的流程示意图，车辆控制方法包括：
89.步骤s201，从车辆附近的物体中识别行驶区域内距离车辆最近的目标。
90.行驶区域是车辆在行驶过程中所要经过的道路区域。
91.在本实施例中，具体描述如何基于目标的状态以及车辆的状态，检测是否需要进行智能能量回收。
92.步骤s202，根据目标的状态，检测目标是否有效以及检测目标的运动状态与预设的运动状态是否匹配。
93.在一实施例中，根据目标的状态，检测目标是否有效，包括：
94.从目标的状态中获取目标的类型、目标的可信度以及目标相对于车辆的横向距离；
95.若目标的类型为预设类型、目标为融合目标、目标的可信度大于可信度阈值、且目标相对于车辆的横向距离小于或者等于横向距离阈值，则检测到目标有效；融合目标是车辆的至少两个传感器均检测到的目标，横向距离阈值是指示目标与车辆在相同车道内时相对横向距离所不超过的阈值；
96.若目标的类型不为预设类型、或者目标不为融合目标、或者目标的可信度小于或者等于可信度阈值、或者目标相对于车辆的横向距离大于横向距离阈值，则检测到目标无效。
97.预设类型比如为汽车、行人以及两轮车等。融合目标比如为前置摄像头集成控制系统、车身360环绕影像与雷达系统均检测到的目标。
98.在一场景中，若检测到目标的类型为汽车，且识别出该目标为前置摄像头集成控制系统、车身360环绕影像与雷达系统均检测到的目标，且目标的可信度大于或者等于70％，且目标相对于车辆的横向距离小于或者等于2米。则将目标视作有效目标。若不满足上述任一条件，则将目标视作无效。其中，相对于车辆的横向距离小于或者等于2米表明在同一个车道。
99.在一实施例中，检测目标的运动状态与预设的运动状态是否匹配，包括：
100.从目标的状态中获取目标在纵向上相对于车辆的距离以及在目标在纵向上的速
度；
101.若目标相对于车辆的纵向距离小于第一纵向距离阈值且目标在纵向上的速度小于车辆的速度，则目标的运动状态与预设的运动状态匹配；第一纵向距离阈值是指示车辆存在能量回收需求时相对于目标的距离阈值；
102.若目标相对于车辆的纵向距离大于或者等于第一纵向距离阈值，或者目标在纵向上的速度大于车辆的速度，则目标的运动状态与预设的运动状态不匹配。
103.在一场景中，若检测到目标相对于车辆在纵向上的距离小于100米，且目标在纵向上运动的速度小于车辆在纵向上的车速，则目标的运动状态与预设的运动状态匹配。若检测到目标相对于车辆在纵向上的距离小于100米，且目标静止，则目标的运动状态与预设的运动状态匹配。若检测到目标相对于车辆在纵向上的距离大于或者等于100米，则目标的运动状态与预设的运动状态不匹配。或者，若检测到目标在纵向上运动的速度大于车辆在运动上的速度，则目标的状态与预设的状态不匹配。
104.步骤s203，根据车辆的状态，检测车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态是否匹配。
105.在一实施例中，根据车辆的状态，检测车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态是否匹配，包括：
106.从车辆的状态中获取车辆的驾驶档位、加速踏板开度、制动踏板状态、回收等级、定速巡航状态以及自适应巡航状态；
107.若车辆的驾驶档位为预设档位、加速踏板开度小于开度阈值、制动踏板状态为未踩下状态、回收等级为智能、定速巡航状态为未激活且自适应巡航状态为未激活，则车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态匹配；开度阈值是指示加速踏板未踩下的误差控制阈值；
108.若车辆的驾驶是档位不为预设档位、或者加速踏板开度大于或者等于开度阈值、或者制动踏板状态为已踩下状态、或者回收等级不为智能、或者定速巡航状态为已激活、或者自适应巡航状态为已激活，则车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态不匹配。
109.预设档位比如为d档。回收等级不为智能的情况可以是用户手动选择的固定回收等级。
110.步骤s204，若目标有效、目标的运动状态与预设的运动状态匹配、且车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态匹配，则检测到需要进行智能能量回收。
111.步骤s205，若目标无效、或者目标的运动状态与预设的运动状态不匹配、或者车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态不匹配，则检测到不需要进行智能能量回收。
112.步骤s206，若检测到需要进行智能能量回收，则基于目标的状态和车辆的状态，在基础滑行回收扭矩与最大滑行回收扭矩之间调节车辆的扭矩。
113.基础滑行回收扭矩是预设的需求扭矩，最大滑行回收扭矩是车辆当前的车速匹配的需求扭矩。
114.步骤s207，若检测到不需要进行智能能量回收，则将车辆的扭矩调节为基础滑行回收扭矩。
115.在一场景中，若车辆识别出目标为有效目标，且目标运动的状态与预设的状态匹配，且车辆的驾驶档位处于d档，且加速踏开度小于3％，且未踩下制动踏板，且回收等级选择为智能，且定速巡航以及自适应巡航功能未激活，则需要进行智能能量回收。若不满上述任一条件，则不需要进行智能能量回收。
116.对于搭载串行的制动能量回收车辆而言，在松开加速踏板后踩下制动踏板，会优先分配给驱动电机电制动回收，不足的部分再由液压制动来补足，这样可以很大程度上提高经济性。
117.在串行制动能量回收搭载、松开加速踏板和不踩制动踏板的工况、且车辆行驶前方空旷的情况下，若不进行能量回收，能量不需要经过机械转电再转机械，无能量转换损失，所以以尽量不进行滑行能量回收为目的，更有利于车辆的经济性。
118.而在前面有车且未开启自适应巡航的情况下，可以通过自适应巡航得传感器感知系统来判断出在当前车道内离本车最近目标，实现自动地调节滑行能量回收大小，可以降低驾驶员频繁的在加速踏板与制动踏板之间来回切换的频率，提高驾驶体验。
119.在本实施例中，通过目标是否有效、目标的运动状态与车辆的运动状态是否匹配、车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态是否匹配，检测是否需要进行智能能量回收，从而能够有效地自动控制车辆进入或者退出智能能量回收，从而自动地调节能量回收大小，提高驾驶性。
120.图3示出了根据本技术一个实施例的车辆控制方法的流程示意图，车辆控制方法包括：
121.步骤s301，从车辆附近的物体中识别行驶区域内距离车辆最近的目标。
122.行驶区域是车辆在行驶过程中所要经过的道路区域。
123.在本实施例中，详细阐述如何基于目标的状态和车辆的状态自动调节车辆的扭矩。
124.步骤s302，根据目标的状态以及车辆的状态，检测是否需要进行智能能量回收。
125.步骤s303，若检测到需要进行智能能量回收，则从车辆的状态中获取制动踏板的状态。
126.制动踏板的状态包括已踩下状态和未踩下状态。
127.步骤s304，若制动踏板的状态为已踩下状态，则获取车辆当前的扭矩。
128.步骤s305，从车辆当前的扭矩以及最大滑行回收扭矩中获取较小值。
129.步骤s306，将车辆的扭矩调节至较小值。
130.踩下制动踏板后，由于串行制动回收的特点，若回收目标变化会影响制动感。通过将车辆当前的扭矩与最大滑行回收扭矩取小，保证回收扭矩不超过最大滑行回收扭矩，低车速时回收扭矩线性减少至0，回收扭矩减小或者增大时经过梯度滤波，保证驾驶性。
131.步骤s307，若制动踏板的状态为未踩下状态，则根据目标的状态，在基础滑行回收扭矩与最大滑行回收扭矩之间调节车辆的扭矩。
132.基础滑行回收扭矩是预设的需求扭矩，最大滑行回收扭矩是车辆当前的车速匹配的需求扭矩。
133.在一实施例中，根据目标的状态，在基础滑行回收扭矩与最大滑行回收扭矩之间调节车辆的扭矩，包括：
134.根据目标的状态，检测目标是否仍然有效；
135.若目标的状态无效，则将车辆的扭矩调节至基础滑行回收扭矩；
136.若目标的状态仍然有效，且目标相对于车辆的纵向距离小于第二纵向距离阈值，则根据第一映射函数以及车辆的车速，确定车速映射的最大滑行回收扭矩；第二纵向距离
阈值是指示保持车辆的安全所需要与目标间隔的距离的阈值，第一映射函数是车速与最大滑行回收扭矩正相关的映射函数；
137.将车辆的扭矩调节为最大滑行回收扭矩。
138.采用上述方式，在激活智能能量回收后，目标的状态可能会发生改变，使得目标可能仍然有效，或者变为无效。针对目标变为无效的情况，将车辆的扭矩调节为基础滑行回收扭矩。调节过程中回收扭矩减小时经过梯度滤波，保证驾驶性。针对目标的状态仍然有效的情况，则为了保持车辆与目标的安全距离，在检测到目标距离车辆过近时，将车辆的扭矩调节至最大回收需求扭矩。
139.在一实施例中，根据目标的状态，检测目标是否仍然有效之后，方法包括：
140.若目标的状态仍然有效、目标相对于车辆的纵向距离大于或者等于第二纵向距离阈值、且目标的状态为运动状态，则获取车辆当前的车速以及车辆相对于目标的速度；
141.若车辆相对于目标的速度大于0，则根据车辆相对于目标的速度、车辆的车速以及第二映射函数，确定目标需求扭矩；第二映射函数是关于目标的速度、车辆的速度与目标需求扭矩之间的正相关的映射函数；
142.若车辆相对于目标的速度小于或者等于0，则目标需求扭矩为0；
143.将车辆的扭矩调节至目标需求扭矩。
144.车辆的速度大于目标的速度时，车辆相对于目标的速度大于0。车辆的速度小于目标的速度时，车辆相对于目标的速度小于0。若车辆的速度等于目标的速度，则车辆相对于目标的速度等于0。
145.第二映射函数可以是如下的映射函数：
146.tq
tar
＝k(s
delta
(v0))
·
max(v
delta
,0)；
147.其中，tq
tar
是目标需求扭矩，k为目标的距离s
delta
的函数，其中s
delta
又为本车辆车速v0的函数。k是根据车速差来进行p控制的比例系数，此比例系数与当前的目标的距离s
delta
有关，s
delta
则k越大，来保证安全的跟车距离。而本车辆车速v0越大，则s
delta
越大，来保证车速越高时，跟车的安全距离越大；k和s
delta
可以根据实车驾驶感受标定匹配得到。vdelta是车辆相对于目标的速度，如果车辆更快，则该值为正数，如果车辆更慢，则该值为负数。
148.得到tq
tar
之后，还需要进步判断该值是否在[基础滑行回收扭矩，最大滑行回收扭矩]之间，如果在该区间，则保持目标需求扭矩为该值。如果不在该区间，则在小于基础滑行回收扭矩时，将基础滑行回收扭矩作为目标需求扭矩。在大于最大滑行回收需求扭矩时，将最大滑行回收需求扭矩作为目标需求扭矩。
[0149]
作为一种可选的实施方式，在根据车辆相对于目标的速度、车辆的车速以及第二映射函数，确定目标需求扭矩之后，如果目标需求扭矩大于或者等于基础滑行回收扭矩，且小于或者等于最大滑行回收扭矩，则保持该目标需求扭矩的值不变，如果目标需求扭矩小于基础滑行回收扭矩，则将基础滑行回收扭矩更新为目标需求扭矩，如果目标需求扭矩大于最大滑行回收扭矩，则将最大滑行回收扭矩更新为目标需求扭矩。以保证驾驶性。
[0150]
步骤s308，若检测到不需要进行智能能量回收，则将车辆的扭矩调节为基础滑行回收扭矩。
[0151]
在一场景中，在进行智能能量回收过程中，如果检测到满足驾驶档位不是d档，加
速踏板开度大于3％，回收等级切换为非智能，定速巡航或者自适应巡航功能激活中的任何一个条件，则退出智能能量回收。此外，3％是经过测定较为准确的指示加速踏板踩下的误差控制阈值，在实际情况中不排除可以采用其它阈值控制误差。
[0152]
在退出智能能量回收的情况下，目标回收扭矩为基础滑行回收扭矩。车辆的扭矩变化经过较快的梯度滤波，保证踩油门后的驾驶性。
[0153]
采用上述方式，能够根据目标的状态和车辆的状态，灵活地调节能量回收的大小，尽可能避免频繁切换踩踏踏板，提高驾驶的舒适性。
[0154]
以下，请参照图4，图4示出了整车控制单元进行控制的流程图，结合图4对一具体场景中涉及的控制流程进行阐述。
[0155]
检测到在按照d档行车过程中驾驶员松开加速踏板，且未踩下制动踏板。
[0156]
检测是否回收等级选择为智能，且定速巡航以及自适应巡航功能未激活。
[0157]
若回收等级不为智能，或者定速巡航激活，或者自适应巡航功能激活，则按照非智能滑行回收的扭矩控制。
[0158]
若回收等级选择为智能，且定速巡航以及自适应巡航功能未激活，则根据传感器感知单元与目标相关的信号判断：是否识别到有效的目标，且目标的运动状态满足激活条件。
[0159]
如果没有识别到有效的目标，或者该目标的运动状态不满足激活条件，则按照基础滑行回收需求扭矩控制。
[0160]
如果识别到有效的目标，且目标的运动状态满足激活条件，则在[基础滑行回收需求扭矩，最大滑行回收需求扭矩]区间内调整目标的回收需求扭矩。
[0161]
如果进一步识别到踩下制动踏板，则当前扭矩不变与最大回收需求扭矩取小，得到目标回收需求扭矩。
[0162]
如果进一步识别到有效目标条件不满足，则按照基础滑行回收需求扭矩控制。其中，目标的状态会产生变化，从而可能出现进一步识别到有效目标条件不满足的情况。
[0163]
参照图5所示，图5示出了控制单元的软件架构图，包括模块一至模块五。
[0164]
其中，模块一：用于回收等级选择的人机交互、识别和记忆。
[0165]
模块二：用于不同等级滑行能量回收的map解析。
[0166]
模块三：用于定速巡航/自适应巡航扭矩计算。
[0167]
模块四：用于智能能量回收激活条件判定，智能能量目标回收扭矩计算，智能能量目标回收扭矩的平滑处理(变化较慢)。
[0168]
模块五：用于仲裁来自各个需求的回收扭矩，智能能量回收激活、退出的扭矩平滑处理(变化较快)。
[0169]
图6示出了根据本技术一实施例的车辆控制装置，装置包括：
[0170]
目标识别模块401，用于从车辆附近的物体中识别行驶区域内距离车辆最近的目标；行驶区域是车辆在行驶过程中所要经过的道路区域；
[0171]
智能能量回收检测模块402，用于根据目标的状态以及车辆的状态，检测是否需要进行智能能量回收；
[0172]
第一扭矩调节模块403，用于若检测到需要进行智能能量回收，则基于目标的状态和车辆的状态，在基础滑行回收扭矩与最大滑行回收扭矩之间调节车辆的扭矩；基础滑行
回收扭矩是预设的需求扭矩，最大滑行回收扭矩是车辆当前的车速匹配的需求扭矩；
[0173]
第二扭矩调节模块404，用于若检测到不需要进行智能能量回收，则将车辆的扭矩调节为基础滑行回收扭矩。
[0174]
在本技术的一示例性实施例中，装置配置为：
[0175]
根据目标的状态，检测目标是否有效以及检测目标的运动状态与预设的运动状态是否匹配；
[0176]
根据车辆的状态，检测车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态是否匹配；
[0177]
若目标有效、目标的运动状态与预设的运动状态匹配、且车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态匹配，则检测到需要进行智能能量回收；
[0178]
若目标无效、或者目标的运动状态与预设的运动状态不匹配、或者车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态不匹配，则检测到不需要进行智能能量回收。
[0179]
在本技术的一示例性实施例中，装置配置为：
[0180]
从目标的状态中获取目标的类型、目标的可信度以及目标相对于车辆的横向距离；
[0181]
若目标的类型为预设类型、目标为融合目标、目标的可信度大于可信度阈值、且目标相对于车辆的横向距离小于或者等于横向距离阈值，则检测到目标有效；融合目标是车辆的至少两个传感器均检测到的目标，横向距离阈值是指示目标与车辆在相同车道内时相对横向距离所不超过的阈值；
[0182]
若目标的类型不为预设类型、或者目标不为融合目标、或者目标的可信度小于或者等于可信度阈值、或者目标相对于车辆的横向距离大于横向距离阈值，则检测到目标无效。
[0183]
在本技术的一示例性实施例中，装置配置为：
[0184]
从目标的状态中获取目标在纵向上相对于车辆的距离以及在目标在纵向上的速度；
[0185]
若目标相对于车辆的纵向距离小于第一纵向距离阈值且目标在纵向上的速度小于车辆的速度，则目标的运动状态与预设的运动状态匹配；第一纵向距离阈值是指示车辆存在能量回收需求时相对于目标的距离阈值；
[0186]
若目标相对于车辆的纵向距离大于或者等于第一纵向距离阈值，或者目标在纵向上的速度大于车辆的速度，则目标的运动状态与预设的运动状态不匹配。
[0187]
在本技术的一示例性实施例中，装置配置为：
[0188]
从车辆的状态中获取车辆的驾驶档位、加速踏板开度、制动踏板状态、回收等级、定速巡航状态以及自适应巡航状态；
[0189]
若车辆的驾驶档位为预设档位、加速踏板开度小于开度阈值、制动踏板状态为未踩下状态、回收等级为智能、定速巡航状态为未激活且自适应巡航状态为未激活，则车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态匹配；开度阈值是指示加速踏板未踩下的误差控制阈值；
[0190]
若车辆的驾驶是档位不为预设档位、或者加速踏板开度大于或者等于开度阈值、或者制动踏板状态为已踩下状态、或者回收等级不为智能、或者定速巡航状态为已激活、或者自适应巡航状态为已激活，则车辆的驾驶状态与预设的驾驶状态不匹配。
[0191]
在本技术的一示例性实施例中，装置配置为：
[0192]
从车辆的状态中获取制动踏板的状态；
[0193]
若制动踏板的状态为已踩下状态，则获取车辆当前的扭矩；
[0194]
从车辆当前的扭矩以及最大滑行回收扭矩中获取较小值；
[0195]
将车辆的扭矩调节至较小值；
[0196]
若制动踏板的状态为未踩下状态，则根据目标的状态，在基础滑行回收扭矩与最大滑行回收扭矩之间调节车辆的扭矩。
[0197]
在本技术的一示例性实施例中，装置配置为：
[0198]
根据目标的状态，检测目标是否仍然有效；
[0199]
若目标的状态无效，则将车辆的扭矩调节至基础滑行回收扭矩；
[0200]
若目标的状态仍然有效，且目标相对于车辆的纵向距离小于第二纵向距离阈值，则根据第一映射函数以及车辆的车速，确定车速映射的最大滑行回收扭矩；第二纵向距离阈值是指示保持车辆的安全所需要与目标间隔的距离的阈值，第一映射函数是车速与最大滑行回收扭矩正相关的映射函数；
[0201]
将车辆的扭矩调节为最大滑行回收扭矩。
[0202]
在本技术的一示例性实施例中，装置配置为：
[0203]
若目标的状态仍然有效、目标相对于车辆的纵向距离大于或者等于第二纵向距离阈值、且目标的状态为运动状态，则获取车辆当前的车速以及车辆相对于目标的速度；
[0204]
若车辆相对于目标的速度大于0，则根据车辆相对于目标的速度、车辆的车速以及第二映射函数，确定目标需求扭矩；第二映射函数是关于目标的速度、车辆的速度与目标需求扭矩之间的正相关的映射函数；
[0205]
若车辆相对于目标的速度小于或者等于0，则目标需求扭矩为0；
[0206]
将车辆的扭矩调节至目标需求扭矩。
[0207]
在本技术的一示例性实施例中，装置配置为：
[0208]
在将车辆的扭矩调节为基础滑行回收扭矩的过程中，按照第一梯度滤波对车辆的扭矩进行滤波处理；第一梯度滤波的变化率大于第二梯度滤波的变化率，第二梯度滤波是需要进行智能能量回收的情况下，将车辆的扭矩调节为基础滑行回收扭矩的过程中，对车辆的扭矩进行滤波处理所采用的梯度滤波。
[0209]
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本技术实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是cd-rom，u盘，移动硬盘等)中或网络上，包括若干指令以使得一台车辆执行根据本技术实施方式的方法。
[0210]
在本技术的示例性实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行上述方法实施例部分描述的方法。
[0211]
程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以为但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储
器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
[0212]
计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读信号介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
[0213]
可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、rf等等，或者上述的任意合适的组合。
[0214]
可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本技术操作的程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、c 等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络，包括局域网(lan)或广域网(wan)，连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
[0215]
应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本技术的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。
[0216]
此外，尽管在附图中以特定顺序描述了本技术中方法的各个步骤，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些步骤，或是必须执行全部所示的步骤才能实现期望的结果。附加的或备选的，可以省略某些步骤，将多个步骤合并为一个步骤执行，以及/或者将一个步骤分解为多个步骤执行等。
[0217]
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本技术的其它实施方案。本技术旨在涵盖本技术的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本技术的一般性原理并包括本技术未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本技术的真正范围和精神由所附的权利要求指出。