车辆控制方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本技术属于车辆技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.目前，具有自主泊车功能的车辆越来越普及。自主泊车功能指车辆基于车主构建的泊车路径，在行驶至泊车路径的起点或任意位置时进行自主泊车的过程。车辆在自主泊车过程中可以根据实际泊车环境确定是否开启车灯，例如，在光线较暗的泊车环境下，车辆可以自动开启车灯进行照明。
3.然而，车辆在泊车过程中仅会对车灯进行简单的开启或关闭控制，当泊车路径中存在弯道或坡道时，若不对车灯的点亮方式进行控制，则会导致车辆无法感知到其他车辆或行人，或车灯光线无法被其他车辆或行人感知到，这样容易引发交通事故。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供了一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，可以解决泊车过程中无法合理地控制车灯，以提高车辆的行车安全问题。
5.第一方面，本技术实施例提供了一种车辆控制方法，该方法包括：
6.若在车辆沿预设的泊车路径行驶的过程中检测到目标道路，则获取目标道路的信息；
7.根据目标道路的信息确定车辆的目标车灯控制策略；目标车灯控制策略包括车灯光线的目标照射高度和目标照射角度；
8.在车辆通过目标道路时，基于目标车灯控制策略控制车辆的车灯。
9.第二方面，本技术实施例提供了一种车辆控制装置，该装置包括：
10.第一获取模块，用于若在车辆沿预设的泊车路径行驶的过程中检测到目标道路，则获取目标道路的信息；
11.第一确定模块，用于根据目标道路的信息确定车辆的目标车灯控制策略；目标车灯控制策略包括车灯光线的目标照射高度和目标照射角度；
12.控制模块，用于在车辆通过目标道路时，基于目标车灯控制策略控制车辆的车灯。
13.第三方面，本技术实施例提供了另一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述第一方面的方法。
14.第四方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面的方法。
15.第五方面，本技术实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车辆上运行时，使得车辆执行上述第一方面的方法。
16.本技术实施例与现有技术相比存在的有益效果是：在车辆沿预设的泊车路径行驶的过程中检测到目标道路时，通过获取目标道路的信息，根据目标道路的信息确定车车灯
光线的目标照射高度以及目标照射角度，并在车辆通过目标道路时，控制车灯点亮，使车灯光线的照射高度为目标照射高度，且使车灯光线的照射角度为目标照射角度。以此，在泊车过程中，可以根据实际的目标道路的信息，采用与目标道路相适应的目标车灯控制策略对目标道路进行照亮，既能满足车辆对前行道路的照亮需求，又可以提前对通过目标道路的其他车辆或行人进行提醒，从而提高了行车安全性。
附图说明
17.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1是本技术一实施例提供的一种车辆控制方法的实现流程图；
19.图2是本技术一实施例提供的一种车辆控制方法中确定目标车灯控制策略的一种实现方式示意图；
20.图3是本技术一实施例提供的一种车辆通过目标上坡道时的应用场景示意图；
21.图4是本技术另一实施例提供的一种车辆控制方法中确定目标车灯控制策略的一种实现方式示意图；
22.图5是本技术一实施例提供的一种车辆通过目标下坡道时的应用场景示意图；
23.图6是本技术另一实施例提供的一种车辆控制方法的实现流程图；
24.图7是本技术一实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图；
25.图8是本技术一实施例提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
26.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本技术实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本技术。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本技术的描述。
27.应当理解，当在本技术说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。
28.另外，在本技术说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
29.目前，车辆中的自主泊车功能指车辆基于车主构建的泊车路径，在行驶至泊车路径的起点或任意位置时进行自主泊车的过程。车辆在自主泊车过程中可以根据实际泊车环境确定是否开启车灯，例如，在光线较暗的泊车环境下，车辆可以自动开启车灯进行照明。
30.然而，车辆在泊车过程中仅会对车灯进行简单的开启或关闭控制，当泊车路径中存在弯道或坡道时，若不对车灯的点亮方式进行控制，则会导致车辆无法感知到其他车辆或行人，或车灯光线无法被其他车辆或行人感知到，这样容易引发交通事故。
31.基于此，为了使车辆在自主泊车的过程中能够智能且合理地控制车灯照亮前方道
路，本技术实施例提供了一种车辆控制方法，该方法可以应用于车辆中的车辆控制装置中。示例性的，车辆控制装置可以为车辆中的车身控制器(body control module，bcm)。bcm为通过控制器局域网络(controller area network，can)对车身电器设备进行控制。例如，对车辆的各个车灯、雨刮以及门锁等设备进行控制。
32.请参阅图1，图1示出了本技术实施例提供的一种车辆控制方法的实现流程图，该方法包括如下步骤：
33.s101、若在车辆沿预设的泊车路径行驶的过程中检测到目标道路，则获取目标道路的信息。
34.在一实施例中，上述泊车路径为预先构建并存储在车辆控制装置内的路径。具体的，车主可以使用自主泊车功能进行构建，在开启自主泊车功能时，同时开启车辆中的建图功能，对车辆从预设的起点至终点车位时的环境进行地图构建，并将行驶的路径保存为泊车路径。以此，可以在车辆抵达起点或泊车路径上的任意位置时，开启自主泊车功能进行自主泊车。
35.示例性的，以记忆泊车领航辅助驾驶功能(learned parking navigation pilot，lpnp)为例展开简绍。车辆需要先进行泊车路径学习，通过特定操作使得车辆进入泊车路径学习模式。在建图时，车主需要驾驶车辆从起点开到终点车位内，而后，车辆通过采集设备(图像采集设备或激光雷达感知设备)采集环境图像，以构建泊车地图，并将泊车路径进行存储。其中，在生成泊车路径后，可以根据车主输入的信息，确定泊车路径中的目标道路，以及目标道路的信息；也可以为车辆控制装置将环境图像输入至预先训练的道路识别模型中，以识别由环境图像构建的泊车地图中所对应的各个道路，以及每个道路的信息。之后，车主可以将车辆开到起点活泊车路径中任意位置附近，并开启记忆泊车领航辅助驾驶功能。车辆根据预先构建的泊车地图进行匹配，并确定泊车路径。之后，根据存储的泊车路径自动巡航并泊入车位。整个泊车过程中，不需要车主进行车辆控制等操作。但是，出于安全考虑，需要车主监控车辆的运行，以必要时可对车辆进行控制。
36.在一实施例中，上述目标道路包括但不限于弯道和坡道等道路，对此不作限定。然而，对于每种道路，其对应的目标道路的信息通常并不相同。示例性的，在目标道路为弯道时，其对应的目标道路的信息可以为弯道转向曲率；在目标道路为上坡道时，其对应的目标道路的信息可以为目标上坡道的入口位置、出口位置以及坡度等信息，对此不再详细说明。
37.另外，因车辆预先构建有泊车地图，因此，在沿预设的泊车路径行驶时，可以确定车辆前进方向上的道路是否为目标道路。并且，该目标道路的道路信息也可以从预先构建的泊车地图中进行获取。
38.具体的，车辆控制装置可以获取车辆的位置信息；基于位置信息和预设的泊车地图，判断车辆在沿泊车路径行驶的过程中是否存在目标道路。之后，在车辆沿预设的泊车路径行驶的过程中检测到目标道路时，从泊车地图中获取目标道路的信息。
39.在一实施例中，车辆控制装置可以根据车辆上的定位模块采集车辆的位置信息。示例性的，上述定位模块可以为全球定位系统(global positioning system，gps)或北斗定位设备，对此不作限定。
40.在一实施例中，上述预先构建的泊车地图通常由多种数据元素组成。具体的，泊车地图由道路元素、路口元素、交通信号元素、逻辑关系元素以及其他道路对象元素组成。其
中，道路元素包括但不限于道路边界、车道左边界、车道右边界、车道中心线、车道限速、车道拓扑、车道线类型、车道方向、车道转向类型和车道长度等元素。路口元素包括但不限于路口边界和路口内虚拟车道等元素。交通信号元素包括但不限于红绿灯和其他道路标识牌等元素。逻辑关系元素可以为地图元素逻辑关系表述。其他道路元素包括但不限于：人行横道、禁止停车区、停止线、路面箭头、路面文字、护栏、路灯、龙门架、建筑物以及减速带等元素，对此不作限定。
41.基于上述说明，预设的泊车地图中应当预先记录有每个道路对应的信息。因此，车辆控制装置可以在车辆沿预设的泊车路径行驶的过程中检测到目标道路时，从泊车地图中获取目标道路的信息。
42.s102、根据目标道路的信息确定车辆的目标车灯控制策略；目标车灯控制策略包括车灯光线的目标照射高度和目标照射角度。
43.在一实施例中，上述目标车灯控制策略为调整车灯光线的照射高度以及照射角度的策略。可以理解的是，在泊车路径中存在弯道或坡道时，可能因遮挡物的存在，导致在不对车灯的点亮方式进行控制时，使得车辆无法感知到其他车辆或行人，或车光灯线无法被其他车辆或行人感知。因此，在调整车灯光线的照射高度以及照射角度后，可以调整车灯的照射区域，以提高行车安全。
44.在一实施例中，因目标道路包括弯道和坡道等多种类型，因此，其对应的目标车灯控制策略也通常各不相同。基于此，对于每种类型的目标道路还需具体地确定对应的目标车灯控制策略。
45.具体的，在目标道路为目标弯道时，其目标道路的信息可以包括目标弯道的弯道转向曲率，目标弯道的长度等信息，对此不作限定。其中，弯道转向曲率包括目标弯道的弯道方向以及目标弯道的曲率。其中，目标弯道的曲率用于标识目标弯道的弯曲程度。
46.车辆控制装置可以根据预设的弯道转向曲率与车灯光线的照射角度之间的第一对应关系，确定与目标弯道的弯道转向曲率对应的照射角度，将与目标弯道的弯道转向曲率对应的照射角度确定为目标照射角度；将车灯当前的照射高度确定为目标照射高度。
47.在一实施例中，上述第一对应关系为预先记录有每种弯道转向曲率对应的车灯光线的照射角度。基于此，车辆控制装置可以根据上述第一对应关系确定目标弯道的弯道转向曲率对应的目标照射角度。
48.需要说明的是，因在通过弯道时车辆需要转向，因此，需要对车灯进行左右方向上的调节。并且，在弯道没有坡度时，车灯保持当前照射高度即可照亮前方道路，因此，车辆无需对车灯进行上下高度的调节。
49.其中，为了能够使其他车辆或行人能够提前发现车辆的动向，车辆可以在与目标弯道的路口之间的距离小于预设距离阈值时，即可基于目标车灯控制策略控制车辆的车灯。即提前对车灯执行上述目标车灯控制策略。在一实施例中，上述预设距离阈值可以根据实际情况进行设置，对此不作限定。
50.示例性的，在直线道路上行驶时，车灯是平射前方。在车辆需要通过左转弯道时，车辆可以在距离左转弯道10m处控制车灯向左边区域进行照射。即提前根据左转弯道的弯道转向曲率确定车灯需要向左边调节的目标照射角度。
51.其中，弯道转向曲率中包含的弯道方向可以用于指示车灯所需调节的方向。例如，
在弯道方向为左转弯时，其调节方向为向左调节。以及，弯道转向曲率中包含的目标弯道的曲率可以用于确定车灯所需调节的角度。以此，车辆控制装置可以根据所需调节的方向和角度确定上述目标照射角度。
52.在另一实施例中，车辆控制装置还可以根据预先训练的神经网络模型确定目标照射角度和目标照射高度。例如，将目标弯道的弯道转向曲率、车辆的位置以及车灯的当前照射角度和照射高度作为输入参数，而后由神经网络模型输出对应的目标照射高度和目标照射角度。本实施例中，对神经网络模型的训练过程不作详细说明。
53.其中，上述实施例为目标道路为目标弯道的场景，在另一实施例中，目标道路还可能为上坡道或下坡道，对于该坡道场景，其对应的目标车灯控制策略也通常各不相同。
54.具体的，在目标道路为目标上坡道时，其对应的目标道路的信息可以包括目标上坡道的入口位置、出口位置以及坡度。此时，车辆控制装置可以通过如图2所示的s201-s204步骤确定目标车灯控制策略，详述如下：
55.s201、若车辆位于目标上坡道的入口位置，则根据预设的爬坡坡度与车灯光线的照射高度之间的第二对应关系，确定与目标上坡道的坡度对应的第一照射高度；第一照射高度高于车辆在平面道路行驶时车灯光线的预设照射高度。
56.在一实施例中，上述第二对应关系为预先记录有每个爬坡坡度与对应的车灯光线的照射高度。基于此，车辆控制装置可以根据上述第二对应关系确定坡度对应的第一照射高度。
57.需要说明的是，在车辆爬坡前，车辆通常在平面道路行驶，也即灯光通常是直射前方。然而，若车辆在位于目标上坡道的入口位置时，因目标上坡道的坡面为向上倾斜的坡面，此时，车灯光线将仅照射到目标上坡道的入口位置附近。即车灯光线将无法照射到位于车辆前方的较远距离的坡面。因此，在该情况下确定的第一照射高度通常高于车辆在平面道路行驶时车灯光线的预设照射高度，时期可以照射至目标上坡道的坡面上。
58.其中，预设照射高度可以根据实际情况进行设置，对此不作限定。
59.s202、若车辆位于目标上坡道的出口位置，则根据预设的爬坡坡度与车灯光线的照射高度之间的第三对应关系，确定与目标上坡道的坡度对应的第二照射高度；第二照射高度低于预设照射高度。
60.在一实施例中，上述第三对应关系与上述第二对应关系类似，均为预先记录有每个爬坡坡度与对应的车灯光线的照射高度。区别在于第二对应关系针对的为车辆在目标上坡道的入口位置时对应的对应关系，第三对应关系针对的为车辆在目标上坡道的出口位置时对应的对应关系。
61.在一实施例中，在车辆位于目标上坡道时的出口位置时，因车辆处于倾斜状态，若保持在目标上坡道的入口位置处车灯光线的照射高度，或在平面道路行驶时的预设照射高度，则车辆在离开目标上坡道的出口位置时，车灯光线将向上照射。即车灯光线将无法照射到位于车辆前方的道路。因此，在该情况下确定的第二照射高度通常低于车辆在平面道路行驶时车灯光线的预设照射高度。
62.具体的，参照图3，图3是本技术一实施例提供的一种车辆通过目标上坡道时的应用场景示意图。从图3可知，在车辆还未抵达目标上坡道的入口位置时，此时车灯光线处于预设照射高度。在车辆位于目标上坡道的入口位置时，为了不局限于仅照射目标上坡道的
较近的坡面，车灯光线的第一照射高度应当高于预设照射高度。之后，在目标上坡道的坡面行驶时，车辆相对于坡面而言，可以认为是在平面道路上行驶。基于此，车灯光线应当维持预设照射高度进行照射。之后，在抵达目标上坡道的出口位置时，为了避免车灯向上照射，而无法照射前进方向上的道路。此时，车灯光线的第二照射高度应当低于预设照射高度。
63.s203、将第一照射高度或第二照射高度确定为目标照射高度。
64.s204、将车灯当前的照射角度确定为目标照射角度。
65.在一实施例中，在获取到上述第一照射高度和第二照射高度后，即为车辆在通过目标上坡道时，车灯所对应的目标照射高度。并且，因目标上坡道通常为直线道路，因此，车灯的照射角度可以保持上坡前的照射角度。即将车灯当前的照射角度确定为目标照射角度。
66.在另一实施例中，在目标道路为目标下坡道时，其对应的目标道路的信息可以包括目标下坡道的入口位置、出口位置以及坡度。此时，车辆控制装置可以通过如图4所示的s401-s404步骤确定目标车灯控制策略，详述如下：
67.s401、若车辆位于目标下坡道的入口位置，则根据预设的下坡坡度与车灯光线的照射高度之间的第四对应关系，确定与目标下坡道的坡度对应的第三照射高度；第三照射高度低于车辆在平面道路行驶时车灯光线的预设照射高度。
68.s402、若车辆位于目标下坡道的出口位置，则根据预设的下坡坡度与车灯光线的照射高度之间的第五对应关系，确定与目标下坡道的坡度对应的第四照射高度；第四照射高度高于预设照射高度。
69.s403、将第三照射高度或第四照射高度均确定为目标照射高度。
70.s404、将车灯当前的照射角度确定为目标照射角度
71.在一实施例中，上述第四对应关系与第五对应关系与上述第二对应关系和第三对应关系相似，对此不再进行说明。
72.需要说明的是，在车辆下坡前，车辆通常在平面道路行驶，也即灯光通常是直射前方。然而，若车辆在位于目标下坡道的入口位置时，因目标下坡道的坡面为向下倾斜的坡面，此时，车灯光线将无法照射到目标下坡道的坡面上。因此，在该情况下，确定的第三照射高度需要低于车辆在平面道路行驶时车灯光线的预设照射高度，使其可以照射至目标下坡道的坡面上。
73.相应地，在车辆位于目标下坡道时的出口位置时，因车辆处于倾斜状态，若在目标下坡道的出口位置处车灯光线的照射高度为第三照射高度，或车灯光线的照射高度为预设照射高度，则车辆在离开目标下坡道的出口位置时，车灯光线将向会下照射。即车灯光线将仅照射到距离车辆前方较近的道路。因此，在该情况下，确定的第四照射高度通常高于车辆在平面道路行驶时车灯光线的预设照射高度，使其可以照射至前方道路。
74.在一实施例中，上述第三照射高度和第四照射高度后，即为车辆在通过目标下坡道时，车灯所对应的目标照射高度。并且，因目标下坡道通常为直线道路，因此，车灯的照射角度可以保持下坡前的照射角度。即将车灯当前的照射角度确定为目标照射角度。
75.具体的，参照图5，图5是本技术一实施例提供的一种车辆通过目标下坡道时的应用场景示意图。从图5可知，在车辆还未抵达目标下坡道的入口位置时，此时车灯光线处于预设照射高度。在车辆位于目标下坡道的入口位置时，为了照射目标下坡道的坡面，车灯光
线的第三照射高度应当低于预设照射高度。之后，在目标下坡道的坡面行驶时，车辆相对于坡面而言，可以认为是在平面道路上行驶。基于此，车灯光线应当维持预设照射高度进行照射。之后，在抵达目标下坡道的出口位置时，为了避免车灯仅照射距离车辆较近的区域，而无法照射较远前进方向上的道路。此时，车灯光线的第四照射高度应当高于预设照射高度。
76.需要补充的是，在车辆位于目标上坡道的坡面或目标下坡道的坡面时，此时车辆相对于任一坡面而言，可以认为是在平面道路上行驶。基于此，车灯光线应当维持预设照射高度进行照射。只有在进入或离开任一坡道时，采用上述两种方式确定目标车灯控制策略。
77.需要说明的是，上述目标道路还包括由坡道和弯道组成的道路，即坡道未弯曲的坡道。在该目标道路下，应当同时执行上述s201-s204步骤以及s401-s404步骤，以生成对应的目标车灯控制策略。
78.s103、在车辆通过目标道路时，基于目标车灯控制策略控制车辆的车灯。
79.在一实施例中，在车辆通过目标道路时，车灯被点亮后的光线照射高度应当为目标照射高度，且光线照射角度应当为目标照射角度；之后，在车辆行驶至泊车路径的终点时，可以关闭该车灯。
80.在一实施例中，上述目标车灯控制策略用于控制车灯的照射高度和照射角度。具体的，车辆的车灯通常为矩阵式的led大灯，该led大灯由多个led灯组组成。现有技术中，通常是将led大灯中的某一组的几颗led灯珠划为近光灯，另一组的几颗led灯珠划为远光灯，以分别进行控制。然而，矩阵式的led大灯，可以进一步细化对每个led灯珠的控制。
81.示例性的，矩阵式led大灯上可以设立了多个照明分区，每个照明分区内的led灯珠都可以在车辆控制装置的控制下开启、关闭、角度调节、高度调节以及亮度调节，从而实现大灯的自动开启、关闭、切换以及调节等功能。
82.可以理解的是，在车辆行驶至泊车路径的终点时，此时车辆无需行驶，因此车辆控制装置可以关闭车灯。可以理解的是，在还未抵达泊车路径的终点时，车辆控制装置依然需要执行上述s101-s103中的各个步骤。
83.在本实施例中，在车辆沿预设的泊车路径行驶的过程中检测到目标道路时，通过获取目标道路的信息，根据目标道路的信息确定车车灯光线的目标照射高度以及目标照射角度，并在车辆通过目标道路时，控制车灯点亮，使车灯光线的照射高度为目标照射高度，且使车灯光线的照射角度为目标照射角度。以此，在泊车过程中，可以根据实际的目标道路的信息，采用与目标道路相适应的目标车灯控制策略对目标道路进行照亮，既能满足车辆对前行道路的照亮需求，又可以提前对通过目标道路的其他车辆或行人进行提醒，从而提高了行车安全性。
84.在另一实施例中，在沿着泊车路径行驶的过程中，可能遇到与车辆的前进方向相反的对向车辆。此时，若不对车辆的车灯光线进行限制，则可能对驾驶对向车辆的车主的视线造成影响。
85.基于此，若在车辆沿预设的泊车路径行驶的过程中检测到对向车辆，则车辆控制装置可以检测对向车辆的前保险装置；之后，在车辆通过目标道路时，控制车灯照亮前保险装置与地面之间的区域。
86.其中，检测对向车辆的方式可以为：通过车辆上设置的图像采集设备进行图像采集得到环境图像，而后根据预设的识别模型中从环境图像中确定是否存在对向车辆，对此
不做详细说明。
87.可以理解的是，若车辆控制车灯以远光照射的方式进行照亮，则因灯光照射范围远，将照射至对向车辆的前挡风玻璃，而影响到驾驶对向车辆的车主的视线。基于此，车辆可以采用近光照射的方式进行照亮。
88.然而，若仅采用近光照射的方式进行照亮，则还可能因照射范围广，还是将照射到目标对象的前挡风玻璃。基于此，在上述情况下，车辆控制装置可以控制车灯只照亮对向车辆的前保险装置与地面之间的区域，不仅可以满足车辆的车主正常驾驶，且还同时可以避免影响对向车辆的车主的视线。
89.在另一实施例中，若遇到与车辆的前进方向相反的对向车辆，且对向车辆与车辆的距离小于预设距离阈值，则在确定对向车辆的照亮方式为远光照亮方式时，车辆控制装置可以控制车灯以远近光交替照亮方式进行照亮。
90.其中，上述预设距离阈值可以根据实际情况进行设置，对此不作限定。通常，车辆上的测距传感器的测量范围为500m，因此，该预设距离阈值通常小于500m。示例性的，上述预设距离阈值可以为200m。在车辆与对向车辆为对向行驶，且相对距离小于200m时，若对向车辆的车灯照亮方式为远光照亮，则可以认为对向车辆开启的车灯将对驾驶车辆的车主造成影响。基于此，车辆控制装置可以以远近光交替照亮方式进行照亮，以对对向车辆的车主进行提示。
91.作为一个优选的实施例，参照图6，图6是本技术另一实施例提供的一种车辆控制方法的实现流程图。首先，在泊车建图阶段，在车辆从起点行驶至泊车终点的过程中，通过车辆上的采集设备(图像采集设备或激光雷达感知设备)采集周围的环境图像，同时根据车身姿态信息采集模块采集车辆运行时的车身姿态信息。其中，车身姿态信息采集模块可以为惯性测量单元(inertial measurement unit，imu)。车身姿态信息可以包括车辆的加速度和车身姿态角等信息，对此不做限定。而后，根据上述环境图像构建泊车地图，并记录车辆沿泊车路径行驶时的车身姿态信息。以此，在开启泊车功能后，车辆可以根据预先构建的泊车地图进行匹配，并确定泊车路径。之后，根据存储的泊车路径以及车身姿态信息自动巡航并泊入车位。
92.其中，其构建的泊车地图中，应当存储有泊车路径上每个道路的信息。例如，弯道的弯道转向曲率，坡道的坡度、坡道的入口位置和出口位置等信息。基于此，在泊车过程中，车辆可以根据采集设备确定当前的位置信息以及当前的环境图像，并根据当前的环境图像与预先构建的泊车地图进行匹配，进行自动泊车。并且，在自动泊车过程中，根据当前的位置信息泊车地图对泊车路径上的道路进行检测。其中，采集设备可以为全球定位系统或北斗定位设备。
93.之后，在检测到目标道路时，从预设的泊车地图中获取目标道路的信息，并确定目标道路的信息对应的目标车灯控制策略。例如，在目标道路为目标弯道时，根据预设的弯道转向曲率与车灯光线的照射角度之间的第一对应关系，确定与目标弯道的弯道转向曲率对应的目标照射角度；同时，将车灯当前的照射高度确定为目标照射高度。
94.或者，在目标道路为目标上坡道时，且在车辆位于目标上坡道的入口位置时，根据预设的爬坡坡度与车灯光线的照射高度之间的第二对应关系，确定与目标上坡道的坡度对应的第一照射高度；或者，车辆位于目标上坡道的出口位置时，根据预设的爬坡坡度与车灯
光线的照射高度之间的第三对应关系，确定与目标上坡道的坡度对应的第二照射高度。
95.或者，在目标道路为目标下坡道时，且车辆位于目标下坡道的入口位置时，根据预设的下坡坡度与车灯光线的照射高度之间的第四对应关系，确定与目标下坡道的坡度对应的第三照射高度；或者，在车辆位于目标下坡道的出口位置时，根据预设的下坡坡度与车灯光线的照射高度之间的第五对应关系，确定与目标下坡道的坡度对应的第四照射高度。
96.还需补充的是，车辆控制装置还可以采集车辆的行驶状态信息，例如，车灯是否开启、车辆的车速和挡位等信息。之后，在车灯未开启，车速低于预设值，或挡位处于驻车挡位，确定车辆处于未行使状态，因此，车辆控制装置可以控制车灯停止照亮，对此不作限定。
97.请参阅图7，图7是本技术实施例提供的一种车辆控制装置的结构框图。本实施例中车辆控制装置包括的各模块用于执行图1、图2和图4对应的实施例中的各步骤。具体请参阅图1、图2和图4以及图1、图2和图4所对应的实施例中的相关描述。为了便于说明，仅示出了与本实施例相关的部分。参见图7，车辆控制装置700可以包括：第一获取模块710、第一确定模块720以及控制模块730，其中：
98.第一获取模块710，用于若在车辆沿预设的泊车路径行驶的过程中检测到目标道路，则获取目标道路的信息。
99.第一确定模块720，用于根据目标道路的信息确定车辆的目标车灯控制策略；目标车灯控制策略包括车灯光线的目标照射高度和目标照射角度。
100.控制模块730，用于在车辆通过目标道路时，基于目标车灯控制策略控制车辆的车灯。
101.在一实施例中，车辆控制装置700还包括：
102.第二获取模块，用于获取车辆的位置信息。
103.第一检测模块，用于基于位置信息和预设的泊车地图，检测车辆在沿泊车路径行驶的过程中是否存在目标道路。
104.第一获取模块710还用于：
105.若在车辆沿预设的泊车路径行驶的过程中检测到目标道路，则从泊车地图中获取目标道路的信息。
106.在一实施例中，目标道路包括目标弯道，目标道路的信息包括目标弯道的弯道转向曲率；控制模块730还用于：
107.根据预设的弯道转向曲率与车灯光线的照射角度之间的第一对应关系，确定与目标弯道的弯道转向曲率对应的照射角度，将与目标弯道的弯道转向曲率对应的照射角度确定为目标照射角度；将车灯当前的照射高度确定为目标照射高度。
108.在一实施例中，控制模块730还用于：
109.在车辆与目标弯道的路口之间的距离小于预设距离阈值时，基于目标车灯控制策略控制车辆的车灯。
110.在一实施例中，目标道路包括目标上坡道；目标道路的信息包括目标上坡道的入口位置、出口位置以及坡度；控制模块730还用于：
111.若车辆位于目标上坡道的入口位置，则根据预设的爬坡坡度与车灯光线的照射高度之间的第二对应关系，确定与目标上坡道的坡度对应的第一照射高度；第一照射高度高于车辆在平面道路行驶时车灯光线的预设照射高度；若车辆位于目标上坡道的出口位置，
则根据预设的爬坡坡度与车灯光线的照射高度之间的第三对应关系，确定与目标上坡道的坡度对应的第二照射高度；第二照射高度低于预设照射高度；将第一照射高度或第二照射高度确定为目标照射高度；将车灯当前的照射角度确定为目标照射角度。
112.在一实施例中，目标道路包括目标下坡道；目标道路的信息包括目标下坡道的入口位置、出口位置以及坡度；控制模块730还用于：
113.若车辆位于目标下坡道的入口位置，则根据预设的下坡坡度与车灯光线的照射高度之间的第四对应关系，确定与目标下坡道的坡度对应的第三照射高度；第三照射高度低于车辆在平面道路行驶时车灯光线的预设照射高度；若车辆位于目标下坡道的出口位置，则根据预设的下坡坡度与车灯光线的照射高度之间的第五对应关系，确定与目标下坡道的坡度对应的第四照射高度；第四照射高度高于预设照射高度；将第三照射高度或第四照射高度均确定为目标照射高度；将车灯当前的照射角度确定为目标照射角度。
114.在一实施例中，车辆控制装置700还包括：
115.第二检测模块，用于若在车辆沿预设的泊车路径行驶的过程中检测到对向车辆，则检测对向车辆的前保险装置。
116.第二确定模块，用于在车辆通过目标道路时，控制车灯照亮前保险装置与地面之间的区域。
117.当理解的是，图7示出的车辆控制装置的结构框图中，各模块用于执行图1、图2和图4对应的实施例中的各步骤，而对于图1、图2和图4对应的实施例中的各步骤已在上述实施例中进行详细解释，具体请参阅图1、图2和图4以及图1、图2和图4所对应的实施例中的相关描述，此处不再赘述。
118.图8是本技术一实施例提供的一种车辆的结构框图。如图8所示，该实施例的车辆800包括：处理器810、存储器820以及存储在存储器820中并可在处理器810运行的计算机程序830，例如车辆控制方法的程序。处理器810执行计算机程序830时实现上述各个车辆控制方法各实施例中的步骤，例如图1所示的s101至s103。或者，处理器810执行计算机程序830时实现上述图7对应的实施例中各模块的功能，例如，图7所示的模块710至730的功能，具体请参阅图7对应的实施例中的相关描述。
119.示例性的，计算机程序830可以被分割成一个或多个模块，一个或者多个模块被存储在存储器820中，并由处理器810执行，以实现本技术实施例提供的车辆控制方法。一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序830在车辆800中的执行过程。例如，计算机程序830可以实现本技术实施例提供的车辆控制方法。
120.车辆800可包括，但不仅限于，处理器810、存储器820。本领域技术人员可以理解，图8仅仅是车辆800的示例，并不构成对车辆800的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如车辆控制装置还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
121.所称处理器810可以是中央处理单元，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器、专用集成电路、现成可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
122.存储器820可以是车辆800的内部存储单元，例如车辆800的硬盘或内存。存储器820也可以是车辆800的外部存储设备，例如车辆800上配备的插接式硬盘，智能存储卡，闪存卡等。进一步地，存储器820还可以既包括车辆800的内部存储单元也包括外部存储设备。
123.本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述各个实施例中的车辆控制方法。
124.本技术实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车辆上运行时，使得车辆执行上述各个实施例中的车辆控制方法。
125.以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。