一种发动机控制方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本技术涉及车辆控制领域，特别是涉及一种发动机控制方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.国家机动车污染物排放标准对汽车排气中的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物、微粒等四种有害气体的排放量进行了限制，以减少汽车发动机的排气对环境的污染，从而保护生态环境和人体健康。
3.然而，目前还没有一个正式标准对汽车排气中的氨气的排放量进行规定。虽然氨气相较于前述四种有害气体来说，含量较少且危害较小，但仍然属于一种有害气体。对于增程式汽车来说，在发动机原地发电的情况下，汽车容易产生相对较多的氨气。氨气不仅有刺激性气味，而且若是被人体长时间吸入，将会对身体产生严重损害。可见，汽车在原地发电情况下的氨气过排问题亟待解决。


技术实现要素：

4.基于此，本技术提供一种发动机控制方法、装置、设备及存储介质，改善现有技术中汽车在原地发电情况下的氨气过排问题。
5.第一方面，本技术提供了一种发动机控制方法，该发动机控制方法包括：在汽车的发动机进入闭环控制之后，监测汽车的工况；在监测到汽车处于原地发电状态的情况下，根据发电机的运行情况和/或环境情况确定发动机是否存在氨气过排；若存在氨气过排，则调整发动机的目标空燃比，以减少氨气排放。
6.结合第一方面，在第一方面的第一种可实施方式中，发电机的运行情况包括发动机的转速和/或扭矩；环境情况包括环境温度，其中，环境温度用于指示汽车的排气口外的环境的温度。
7.结合第一方面的第一种可实施方式，在第一方面的第二种可实施方式中，根据发电机的运行情况确定发动机是否存在氨气过排的步骤，包括：确定汽车的发动机的转速是否处于预设的转速区间内；在确定发动机的转速处于转速区间内的情况下，确定氨气过排，其中，当发动机的转速处于转速区间内时，催化器的温度处于使得氨气排放量达到峰值的温度区间内。
8.结合第一方面的第一种可实施方式，在第一方面的第三种可实施方式中，根据发电机的运行情况确定发动机是否存在氨气过排的步骤，包括：确定汽车的发动机的扭矩是否处于预设的扭矩区间内；在确定发动机的扭矩处于扭矩区间内的情况下，确定氨气过排，其中，当发动机的扭矩处于扭矩区间内时，催化器的温度处于使得氨气排放量达到峰值的温度区间内。
9.结合第一方面的第一种可实施方式，在第一方面的第四种可实施方式中，根据环境情况确定发动机是否存在氨气过排，包括：确定汽车的环境温度是否小于预设温度；在确
定汽车的环境温度小于预设温度的情况下，确定氨气过排，其中，当环境温度低于预设温度时，排气管中的水蒸气聚集，从而加剧了氨气的生成。
10.结合第一方面，在第一方面的第五种可实施方式中，调整发动机的空燃比的步骤，包括：将预设空燃比作为发动机的目标空燃比，其中，当发动机的实际空燃比达到目标空燃比时，汽车在保持动力的同时，氨气排放量达到谷值；根据目标空燃比调整注入到发动机的空气量，使得发动机的实际空燃比维持在目标空燃比的附近区间内，以减少氨气的产生。
11.结合第一方面，在第一方面的第六种可实施方式中，监测汽车的工况包括：监测汽车的车速；在汽车的车速小于预设速度的情况下，确定汽车进入原地发电状态。
12.第二方面本技术提供了一种发动机控制装置，该发动机控制装置包括：监测单元，用于在汽车的发动机进入闭环控制之后，监测汽车的工况；确定单元，用于在监测到汽车处于原地发电状态的情况下，根据发电机的运行情况和/或环境情况确定发动机是否存在氨气过排；调整单元，用于若存在氨气过排，则调整发动机的目标空燃比，以减少氨气排放。
13.结合第二方面，在第二方面的第一种可实施方式中，发电机的运行情况包括发动机的转速和/或扭矩；环境情况包括环境温度，其中，环境温度用于指示汽车的排气口外的环境的温度。
14.结合第二方面的第一种可实施方式，在第二方面的第二种可实施方式中，确定单元，具体用于：确定汽车的发动机的转速是否处于预设的转速区间内；在确定发动机的转速处于转速区间内的情况下，确定氨气过排，其中，当发动机的转速处于转速区间内时，催化器的温度处于使得氨气排放量达到峰值的温度区间内。
15.结合第二方面的第一种可实施方式，在第二方面的第三种可实施方式中，确定单元，具体用于：确定汽车的发动机的扭矩是否处于预设的扭矩区间内；在确定发动机的扭矩处于扭矩区间内的情况下，确定氨气过排，其中，当发动机的扭矩处于扭矩区间内时，催化器的温度处于使得氨气排放量达到峰值的温度区间内。
16.结合第二方面的第一种可实施方式，在第二方面的第四种可实施方式中，确定单元，具体用于：确定汽车的环境温度是否小于预设温度；在确定汽车的环境温度小于预设温度的情况下，确定氨气过排，其中，当环境温度低于预设温度时，排气管中的水蒸气聚集，从而加剧了氨气的生成。
17.结合第二方面，在第二方面的第五种可实施方式中，调整单元，具体用于：将预设空燃比作为发动机的目标空燃比，其中，当发动机的实际空燃比达到目标空燃比时，汽车在保持动力的同时，氨气排放量达到谷值；根据目标空燃比调整注入到发动机的空气量，使得发动机的实际空燃比维持在目标空燃比的附近区间内，以减少氨气的产生。
18.结合第二方面，在第二方面的第六种可实施方式中，监测单元，具体用于：监测汽车的车速；在汽车的车速小于预设速度的情况下，确定汽车进入原地发电状态。
19.第三方面，本技术还提供了一种发动机控制设备，该发动机控制设备包括处理器、收发器和存储器，处理器、收发器和存储器通过总线连接；处理器，用于执行多条指令；收发器，用于与其他装置进行数据交换；存储器，用于存储多条指令，指令适于由处理器加载并执行如第一方面或第一方面的任意一项实施方式的发动机控制方法。
20.第四方面，本技术还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有多条指令，指令适于由处理器加载并执行如第一方面或第一方面的任意一项实施方式
的发动机控制方法。
21.综上，本技术提供了一种发动机控制方法、装置、设备及存储介质。其中，方法包括：发动机控制装置/发动机控制设备在汽车的发动机进入闭环控制之后，监测汽车的工况；在监测到汽车处于原地发电状态的情况下，根据发电机的运行情况和/或环境情况确定发动机是否存在氨气过排；若存在氨气过排，则调整发动机的目标空燃比，以减少氨气排放。可见，本技术针对发动机存在原地发电时存在氨气过排的问题提出了一种改善的方法，即在不增加硬件的情况下，通过根据在原地发电时的运行情况和/或环境情况来判断是否氨气过排，若是则通过调整空燃比来减少氨气的排放。因此，通过采用本技术所提供的发动机控制方法能够改善现有技术中汽车在原地发电情况下的氨气过排问题
附图说明
22.图1为一个实施例中发动机控制方法的应用场景图；
23.图2为一个实施例中发动机控制方法的流程示意图；
24.图3为另一个实施例中发动机控制方法的流程示意图；
25.图4为本技术提供的一种发动机控制设备的示意性框图；
26.图5为本技术提供的一种发动机控制设备的结构性框图。
具体实施方式
27.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
28.由于本技术实施例涉及大量的专业术语，为了便于理解，下面先对本技术实施例可能涉及的相关术语和概念进行介绍。
29.1、空燃比(air/fuel，a/f)
30.空燃比指的是发动机中的可燃混合气中空气质量与燃油质量之比。空燃比是发动机运转时的一个重要参数，它对尾气排放、发动机的动力性和经济性都有很大的影响。另外，发动机的实际空燃比可以通过安装在发动机排气管中的氧传感器来测量得到，氧传感器通过测量废气中氧的浓度来测得空燃比。理论空燃比是每克燃料完全燃烧所需的最少的空气克数，各种燃料的理论空燃比是不相同的，汽油为14.7，柴油为14.3。目标空燃比是发动机经过闭环控制，期望能达到的数值。
31.实际空燃比大于理论空燃比的混合气叫做稀混合气，气多油少，燃烧完全，油耗低，污染小，但功率较小。实际空燃比小于理论空燃比的混合气叫做浓混合气，气少油多，功率较大，但污染大，氨气浓。
32.2、闭环控制
33.闭环控制指的是电子控制单元(electronic control unit，ecu)实时的根据发动机的实际空燃比来调整注入到发动机的空气量，使得发动机的实际空燃比尽可能的达到或接近目标空燃比。与闭环控制相反的是开环控制。汽车刚开始启动之后，先是处于开环控制，然后在短时间内进入闭环控制。汽车处于开环控制时无法对空燃比进行控制，空燃比可能会小于理论空燃比，使得燃油燃烧的不够充分，但是由于从开环控制到闭环控制之间的
时间很短，因此此期间所排放的氨气可以忽略不计。
34.需要说明的是，本技术接下来涉及到的发动机控制设备/发动机控制装置可以包括但不限于ecu，中央处理器(central processing unit，cpu)，通用处理器，协处理器，数字信号处理器(digital signal processor，dsp)，专用集成电路(application-specific integrated circuit，asic)，现场可编程门阵列(field programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。发动机控制设备可以实现本技术的所描述的方法，例如可以将环境图像与预存环境图像集合进行图像匹配，以确定预存环境图像集合中是否存在与环境图像相似的目标环境图像等，本技术对此不再赘述。
35.还需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”、“纵向”、“横向”、“水平”、“内”、“外”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，亦仅为了便于简化叙述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
36.目前，还没有一个正式标准对汽车排气中的氨气的排放量进行规定。汽车在发动之后，可能会产生相对较多的氨气。氨气十分的刺鼻，尤其是在汽车原地发电的工况下时，车内的氨气味尤为明显。
37.本技术的发明人通过反复实践并研究发现，车内产生氨气的原因是：在汽车启动之后，通常为了提供很好的动力，发动机在进入闭环状态会将实际空燃比尽量的保持在理论空燃比附近。虽然理论上来说，按照理论空燃比来控制发动机所产生的废气较少。但实际在汽车原地发电的工况下，发动机产生的废气中包含有相对较多的氨气。这是因为汽车原地发电时，废气经过催化器(例如三元催化器)催化后，容易产生相对较多的氨气。
38.对此，本技术提供了一种发动机控制方法，能够改善现有技术中汽车在原地发电情况下的氨气过排问题。为了对该方法进行更好的理解，本技术接下来将会结合图1所示的应用场景图，并以发动机控制装置为执行主体进行详细的说明。具体的：
39.首先，发动机控制设备100可以设置在汽车200上，并且可以与发动机是两个独立的设备，也可以是集成在一起的设备，本技术不做限制。发动机控制装置100在汽车200的发动机进入闭环控制之后，通过汽车200的速度来监测汽车200是否处于原地发电状态的工况。其中，原地发电状态包括汽车启动且完全静止，或，汽车启动且几乎静止。例如在汽车200启动且速度小于2千米每小时的情况下，可以近似的认为汽车静置，并处于原地发电状态。
40.然后，在确定汽车处于原地发电状态时，发动机控制装置则根据发电机的运行情况和/或环境情况确定发动机是否存在氨气过排。其中，运行情况为发动机影响氨气产生的内部因素(例如转速和/或扭矩)，环境情况为环境影响氨气产生的外部因素(例如环境温度)。例如，当发动机的内部运行情况和/或环境情况为最适宜氨气产生的情况时，确定此时氨气过排。
41.最后，若确定存在氨气过排，发动机控制装置则按照预设的空燃比调整策略来调整发动机的空燃比，以减少氨气排放。其中，空燃比调整策略可以是直接将发动机的目标空燃比调整任意大的量，或者将发动机的目标空燃比调整到预设空燃比。需要说明的是，预设空燃比大于未调整之前的目标，且该预设空燃比不会过分的大，该预设空燃比可以同时满足汽车动力需求和氨气减排需求。
42.需要说明的是，当发动机的目标空燃比较大时，虽然燃油可以燃烧的很充分，但发电功率较小，不利于汽车的动力持续，并且容易产生抖动，甚至熄火等情况。当发动机的实际空燃比较小时，虽然发电功率较大，但污染也大，导致氨气过排。针对上述情况，本技术的发明人通过实践和研究发现，当预设空燃比为14.99时，汽车的氨气减排和动力持续达到平衡。也即说，当发动机的目标空燃比设置为14.99的预设空燃比时，车内的乘客既不会闻到氨气，也不会感受到汽车的抖动。
43.还需要说明的是，本技术通过发电机的运行情况和/或环境情况来判断氨气是否过排，实际上是从温度的角度进行考量。具体的：根据氨气的化学和物理特性可知，氨气的产生很大程度上受到温度的影响，另外，发明人通过对汽车原地发电工况进一步研究发现：第一方面，发动机的运行情况(例如转速和/或扭矩等)反映了催化器的温度；第二方面，发动机的环境情况，例如环境温度等更是直接反映了发动机外部的温度。因此，本技术可以从发电机的运行情况和/或环境情况来判断氨气是否过排，接下来，本技术将会对该两方面进行详细解释说明：
44.第一方面，发动机在运行时会发热，而发动机的运行情况中转速和/或扭矩等反映了催化器的温度。发明人通过实验测量发现，当发动机的转速处于800-1500转(rpm)中时，和/或扭矩处于28-70牛米(n
·
m)中时，催化器的温度可达到450℃-550℃之间，在此温度范围下，废气经催化器催化反应后会产生相对较多的氨气。因为该温度范围为适宜氨气产生的温度范围，氨气的产生效率在该温度范围内达到峰值。
45.第二方面，排气管内外的温差大小影响着排气管中的水蒸气多少。环境温度越低，排气管内越容易产生并聚集大量的水蒸气，使得排气管中的催化器处的二次催化反应更加剧烈，从而产生更多的氨气。具体的，由发动机内氨气产生的原理(第一次反应：co h2o
→
co2 h2，第二次反应：2no 2co 3h2→
2nh3 2co2)可知，当水蒸气比较充足时，会促进第一次反应的发生，产生较多的氢气h2，从而促进第二反应得到更多的氨气。另外，发明人通过实验测量发现，当环境温度低于15℃时，发动机的排气口会产生相对较多的氨气，环境温度越低，产生的氨气越多。
46.另外，基于以上描述的氨气产生的原理，需要说明的是，本技术可以通过增大空燃比(增大注入空气的比例)等空燃比调整策略来减少氨气的产生，是因为多余的空气可以将一氧化碳co和氢气h2氧化成二氧化碳co2和水h2o，从而打破氨气的生成条件，最终抑制氨气的生成。
47.综上，发动机在原地发电时，由于发动机负荷较小且环境温度较低，因此会容易产生相对较多的氨气。为解决该问题，本技术根据该汽车的发电机的运行情况和/或环境情况，确定发动机是否存在氨气过排的问题，若是，则调整发动机的目标空燃比，以减少氨气排放。可见，本技术的发动机控制方法可以改善现有技术中汽车在原地发电情况下的氨气过排问题。
48.为更加详细的对本技术的技术方案进行说明，本技术提出了一种发动机控制方法，接下来本技术将以执行主体为发动机控制装置为例，并结合图2的流程示意图，对该发动机控制方法进行更详细的说明。具体的：
49.201：在汽车的发动机进入闭环控制之后，监测汽车的工况。
50.其中，发动机控制装置可以通过ecu根据氧传感器测得的实际空燃比调整调整注入的空气的含量，使得实际空燃比尽量达到目标空燃比之后，确定发动机进入闭环控制。此时，监测汽车的工况，工况包括原地发电和正常行驶等。
51.202：在监测到汽车处于原地发电状态的情况下，根据发电机的运行情况和/或环境情况确定发动机是否存在氨气过排。
52.其中，发动机控制装置可以通过监测汽车的速度来确定汽车是否处于原地发电状态。具体的，若汽车启动(即发动机运行)且静止时，确定汽车处于原地发电状态。其中，前述静止可以代表速度完全为零或者速度小于预设速度。在前述静止代表速度小于预设速度的情况下，发动机控制装置先监测汽车的车速，然后在汽车的车速小于预设速度时，确定汽车进入原地发电状态。其中，预设速度可以是2千米每小时。
53.其中，运行情况为发动机影响氨气产生的内部因素(例如转速和/或扭矩)，环境情况为环境影响氨气产生的外部因素(例如环境温度，其中，环境温度用于指示汽车的排气口外的环境的温度。)。上述根据发电机的运行情况和/或环境情况确定发动机是否存在氨气过排指的是，当发电机的运行情况和/或环境情况满足预设条件时，发动机控制装置确定氨气过排。例如，发动机的转速处于800-1500转(rpm)中，扭矩处于28-70牛米(n
·
m)中时，和/或环境温度低于15℃，确定氨气过排。
54.需要说明的是，发动机控制装置监测到汽车处于原地发电状态的时间段，既可以是汽车从启动至正常行驶期间的一个时间段，也可以是汽车从正常行驶至停车期间的一个时间段，本技术对此不做限制。
55.203：若存在氨气过排，则调整发动机的目标空燃比，以减少氨气排放。
56.其中，发动机控制装置若确定发动机存在氨气过排的问题，则按照预设的空燃比调整策略来调整发动机的空燃比，以减少氨气排放。
57.在一种可实施的方式中，上述空燃比调整策略可以是将发动机的目标空燃比调整到预设空燃比。具体的，上述调整发动机的空燃比的步骤，包括：发动机控制装置将预设空燃比作为发动机的目标空燃比，其中，当发动机的实际空燃比达到目标空燃比时，汽车在保持动力的同时，氨气排放量达到谷值；根据目标空燃比调整注入到发动机的空气量，使得发动机的实际空燃比维持在目标空燃比的附近区间内，以减少氨气的产生。优选的，预设空燃比可以是14.99。
58.举例来说，假设汽车在进入闭环控制之后，发动机控制装置先将理论空燃比设置为目标空燃比(14.7)，然后监测汽车是否处于原地发电状态，若是则将预设空燃比(14.99)
设置为目标空燃比；若否则继续保持该目标空燃比，直到监测到汽车处于原地发电状态时，按照预设空燃比对目标空燃比进行设置。
59.接下来，本技术将对步骤202的几种可实施的方式进行举例说明。需要说明的是，以下几个实施方式之间可以任意组合，本文不对所有可实施方式进行穷举的情况下，本领域技术人员也可以基于以下几个实施方式得到其他实施方式。具体的，本技术对判断氨气是否过排的几个因素(运行情况和环境情况)中任意一个因素的单独实施的方式进行了说明，但基于对单独实施方式的实现内容，对于该几种单独实施方式的任意组合也应该是可以想到的，并且在本技术的保护范围中。
60.在一种可实施的方式中，根据发电机的运行情况确定发动机是否存在氨气过排的步骤，包括：发动机控制装置确定汽车的发动机的转速是否处于预设的转速区间内；在确定发动机的转速处于转速区间内的情况下，确定氨气过排，其中，当发动机的转速处于转速区间内时，催化器的温度处于使得氨气排放量达到峰值的温度区间内。优选的，转速区间为800-1500转(rpm)。
61.举例来说，发动机控制装置先测量发动机的转速，并判断发动机的转速是否大于等于800转，且小于等于1500转，若是，则确定氨气过排；若否，则确定氨气未过排。
62.在一种可实施的方式中，根据发电机的运行情况确定发动机是否存在氨气过排的步骤，包括：发动机控制装置确定汽车的发动机的扭矩是否处于预设的扭矩区间内；在确定发动机的扭矩处于扭矩区间内的情况下，确定氨气过排，其中，当发动机的扭矩处于扭矩区间内时，催化器的温度处于使得氨气排放量达到峰值的温度区间内。优选的，扭矩区间为28-70牛米(n
·
m)。
63.举例来说，发动机控制装置先测量发动机的扭矩，并判断发动机的转扭矩是否大于等于28牛米，且小于等于70牛米，若是，则确定氨气过排；若否，则确定氨气未过排。
64.在一种可实施的方式中，根据环境情况确定发动机是否存在氨气过排，包括：发动机控制装置确定汽车的环境温度是否小于预设温度；在确定汽车的环境温度小于预设温度的情况下，确定氨气过排，其中，当环境温度低于预设温度时，排气管中的水蒸气聚集，从而加剧了氨气的生成。
65.举例来说，发动机控制装置先测量环境温度，并判断环境温度是否小于15℃，若是，则确定氨气过排；若否，则确定氨气未过排。
66.综上，本技术实施例提供的发动机控制方法在汽车原定发电状态下氨气过排时，调整发动机的空燃比，来减少空燃比，从而改善现有技术中汽车在原地发电情况下的氨气过排问题。
67.为了对前述实施例中多个因素的组合进行详细说明，本技术还提出了发动机控制方法的另一种实施方式，接下来本技术将以执行主体为发动机控制装置为例，并结合图3的流程示意图，对该发动机控制方法进行更详细的说明。具体的：
68.301：在汽车的发动机进入闭环控制之后，监测汽车的工况。
69.302：在监测到汽车处于原地发电状态的情况下，确定汽车的发动机的转速是否处于预设的转速区间内。
70.303：在监测到汽车处于原地发电状态的情况下，确定汽车的发动机的扭矩是否处于预设的扭矩区间内。
71.304：在监测到汽车处于原地发电状态的情况下，确定汽车的环境温度是否小于预设温度。
72.305：若发动机的转速处于预设的转速区间内,发动机的扭矩处于预设的扭矩区间内,环境温度小于预设温度,则确定氨气过排,并调整发动机的空燃比，以减少氨气排放。
73.综上，本技术实施例提供的发动机控制方法在汽车原地发电的情况下，通过对发动机的转速、发动机的扭矩和环境温度分别进行条件判断，来确定氨气是否过排。可见，本技术实施例使用了三个条件判断，相比于单个条件判断，本技术实施例能够更准确的确定氨气是否过排，减少误判，从而进一步改善现有技术中汽车在原地发电情况下的氨气过排问题。
74.参见图4，本发明实施还提供了一种发动机控制装置。本发明实施例可以根据上述方法示例对设备进行功能单元的划分，例如，可以对应各个功能划分各个功能单元，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。需要说明的是，本发明实施例中对单元的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。如图4所示，该发动机控制装置包括监测单元410、确定单元420以及调整单元430，具体的：
75.监测单元410，用于在汽车的发动机进入闭环控制之后，监测汽车的工况；确定单元420，用于在监测到汽车处于原地发电状态的情况下，根据发电机的运行情况和/或环境情况确定发动机是否存在氨气过排；调整单元430，用于若存在氨气过排，则调整发动机的目标空燃比，以减少氨气排放。
76.可选的，发电机的运行情况包括发动机的转速和/或扭矩；环境情况包括环境温度，其中，环境温度用于指示汽车的排气口外的环境的温度。
77.可选的，确定单元420，具体用于：确定汽车的发动机的转速是否处于预设的转速区间内；在确定发动机的转速处于转速区间内的情况下，确定氨气过排，其中，当发动机的转速处于转速区间内时，催化器的温度处于使得氨气排放量达到峰值的温度区间内。
78.可选的，确定单元，具体用于：确定汽车的发动机的扭矩是否处于预设的扭矩区间内；在确定发动机的扭矩处于扭矩区间内的情况下，确定氨气过排，其中，当发动机的扭矩处于扭矩区间内时，催化器的温度处于使得氨气排放量达到峰值的温度区间内。
79.可选的，确定单元420，具体用于：确定汽车的环境温度是否小于预设温度；在确定汽车的环境温度小于预设温度的情况下，确定氨气过排，其中，当环境温度低于预设温度时，排气管中的水蒸气聚集，从而加剧了氨气的生成。
80.可选的，调整单元430，具体用于：将预设空燃比作为发动机的目标空燃比，其中，当发动机的实际空燃比达到目标空燃比时，汽车在保持动力的同时，氨气排放量达到谷值；根据目标空燃比调整注入到发动机的空气量，使得发动机的实际空燃比维持在目标空燃比的附近区间内，以减少氨气的产生。
81.可选的，监测单元410，具体用于：监测汽车的车速；在汽车的车速小于预设速度的情况下，确定汽车进入原地发电状态。
82.参见图5，是本技术另一实施例提供的一种发动机控制设备的示意框图。如图所示的本实施例中的发动机控制设备可以包括：处理器510和存储器520。上述处理器510和存储器520通过总线540连接。处理器510，用于执行多条指令；存储器520，用于存储多条指令，该
指令适于由处理器510加载并执行如上述实施例中的发动机控制方法。
83.其中，处理器510可以是电子调整单元(electronic control unit，ecu)、中央处理器(central processing unit，cpu)，通用处理器，协处理器，数字信号处理器(digital signal processor，dsp)，专用集成电路(application-specific integrated circuit，asic)，现场可编程门阵列(field programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。该处理器510也可以是实现计算功能的组合，例如包含一个或多个微处理器组合，dsp和微处理器的组合等等。在本实施例中，处理器510可采用单片机，通过对单片机进行编程可以实现各种控制功能，比如在本实施例中，实现电芯的容量以及累计充电总量的采集、处理和解调功能，处理器具有计算能力强大，处理快速的优点。
84.具体的：
85.处理器510用于执行监测单元410的功能，用于在汽车的发动机进入闭环控制之后，监测汽车的工况；还用于执行确定单元420的功能，用于在监测到汽车处于原地发电状态的情况下，根据发电机的运行情况和/或环境情况确定发动机是否存在氨气过排；还用于执行调整单元430的功能，用于若存在氨气过排，则调整发动机的目标空燃比，以减少氨气排放。
86.可选的，发电机的运行情况包括发动机的转速和/或扭矩；环境情况包括环境温度，其中，环境温度用于指示汽车的排气口外的环境的温度。
87.可选的，处理器510具体用于：确定汽车的发动机的转速是否处于预设的转速区间内；在确定发动机的转速处于转速区间内的情况下，确定氨气过排，其中，当发动机的转速处于转速区间内时，催化器的温度处于使得氨气排放量达到峰值的温度区间内。
88.可选的，处理器510具体用于：确定汽车的发动机的扭矩是否处于预设的扭矩区间内；在确定发动机的扭矩处于扭矩区间内的情况下，确定氨气过排，其中，当发动机的扭矩处于扭矩区间内时，催化器的温度处于使得氨气排放量达到峰值的温度区间内。
89.可选的，处理器510具体用于：确定汽车的环境温度是否小于预设温度；在确定汽车的环境温度小于预设温度的情况下，确定氨气过排，其中，当环境温度低于预设温度时，排气管中的水蒸气聚集，从而加剧了氨气的生成。
90.可选的，处理器510具体用于：将预设空燃比作为发动机的目标空燃比，其中，当发动机的实际空燃比达到目标空燃比时，汽车在保持动力的同时，氨气排放量达到谷值；根据目标空燃比调整注入到发动机的空气量，使得发动机的实际空燃比维持在目标空燃比的附近区间内，以减少氨气的产生。
91.可选的，处理器510具体用于：监测汽车的车速；在汽车的车速小于预设速度的情况下，确定汽车进入原地发电状态。
92.本技术还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有多条指令，指令适于由处理器加载并执行前述任意实施例中的方法。处理器510，用于执行多条指令；存储器520，用于存储多条指令，该指令适于由处理器510加载并执行如上述实施例中的故障上传的方法。
93.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛
盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
94.以上实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。