混动专用变速器及车辆驱动装置的制作方法

1.本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种混动专用变速器。同时，本实用新型还涉及一种配置有该混动专用变速器的车辆驱动装置。


背景技术：

2.现有的车辆按动力来源分发动机驱动、电机驱动以及发动机和电机混合驱动等类型，对于混动车型，其车辆驱动装置包括变速器、发动机、电机，且变速器和发动机分别连接。混动专用变速器是适用于混动车辆的一种变速器，其能将发动机与驱动电机的动力以一定的方式耦合在一起并能实现变速、变扭的功能。
3.但现有的混动专用变速器，受限于自身结构原因，其可实现的挡位有限，且越野性能差。现有技术中，混动专用变速器的动力轴上集成齿轮较多，结构复杂。对于多挡位变速器动力传递需要经过多组齿轮，导致混动专用变速器效率降低，而对于少挡位变速器，动力性较差，无法满足对变速器的性能需求。
4.此外，现有的混动专用变速器，一般采用电机反转实现倒挡，当整车电量低于特定值时，混动专用变速器电机需要正转给电池充电，此时混动专用变速器电机无法实现倒挡功能，需要在整车后桥位置额外增加电机，会增加整车成本及重量。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种混动专用变速器，以利于提升其性能。
6.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
7.一种混动专用变速器，包括平行布置的输入轴、第一中间轴、第二中间轴和输出轴；
8.所述输入轴通过倒挡组件选择性地与所述第一中间轴连接；所述输入轴上设有控制机构和行星齿轮机构；所述控制机构用于控制所述倒挡组件和所述行星齿轮机构之间的动力通断；所述输入轴上设有多个主动轮，多个所述主动轮沿所述输入轴的轴向依次间隔排布；所述第一中间轴上设有与所述主动轮对应设置的多个从动轮；所述第一中间轴上的所述从动轮与对应的所述主动轮传动连接，
9.所述第二中间轴上设有与至少其一所述主动轮对应设置的多个从动轮；所述第二中间轴上的所述从动轮与所述第一中间轴上位置相应的所述从动轮传动连接、或所述第二中间轴上的所述从动轮与所述输入轴上位置相应的所述主动轮传动连接；每两个所述从动轮为一组，每组的两个所述从动轮之间均设有控制部，所述控制部用于控制该组的所述从动轮和设有该所述从动轮的所述第一中间轴或所述第二中间轴之间的动力通断；所述第一中间轴和所述第二中间轴分别与所述输出轴传动连接。
10.进一步的，所述倒挡组件包括空套在所述输入轴上的第五主动轮、设于所述输入轴上的第五同步器、第三中间轴、设于所述第三中间轴上的中间轮和设于所述第二中间轴上第五从动轮；所述第五同步器用于可选择地连接所述第五主动轮；所述中间轮分别与所
述第五主动轮和所述第五从动轮传动相连。
11.进一步的，所述行星齿轮机构的太阳轮设于所述输入轴上；所述控制机构包括设于所述第五主动轮上的第六同步器，所述第六同步器选择性地连接所述行星齿轮机构的齿圈/行星架。
12.进一步的，所述输入轴上设有沿自身轴向依次排布的第一主动轮、第二主动轮、第三主动轮和第四主动轮；所述第一中间轴上空套有与所述第一主动轮传动相连的第一从动轮，与所述第二主动轮传动相连的第二从动轮，与所述第三主动轮传动相连的第三从动轮，以及与所述第四主动轮传动相连的第四从动轮，所述控制部包括设于所述第一中间轴上的第一同步器和第二同步器，所述第一同步器用于可选择的连接所述第一从动轮或所述第二从动轮；所述第二同步器用于可选择的连接所述第三从动轮或所述第四从动轮。
13.进一步的，所述第二中间轴上空套有与所述第一主动轮或第一从动轮传动相连的第七从动轮，与所述第二主动轮或第二从动轮传动相连的第八从动轮；所述控制部包括设于所述第二中间轴上的第三同步器，所述第三同步器用于可选择的连接所述第七从动轮或所述第八从动轮。
14.进一步的，所述第二中间轴上空套有与所述第三主动轮或第三从动轮传动相连的第九从动轮，以及与所述第四主动轮或第四从动轮传动相连的第十从动轮，所述控制部包括设于所述第二中间轴上的第四同步器，所述第四同步器用于可选择的连接所述第九从动轮或所述第十从动轮。
15.进一步的，所述第一中间轴上设有第六主动轮，所述输出轴上设有第六从动轮；所述第六主动轮和所述第六从动轮传动相连。
16.进一步的，所述第二中间轴上设有第七主动轮，所述第七主动轮和所述第六从动轮传动相连。
17.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
18.(1)本实用新型所述的混动专用变速器，通过使输入轴通过倒挡组件选择性地与第一中间轴连接，便于实现第一输入轴上承接的动力经倒挡组件传输至第一中间轴，且可通过控制机构控制倒挡组件与行星齿轮机构之间的动力连通，便于实现输入轴上承接的动力经由行星齿轮机构、控制机构以及倒挡组件传输至第一中间轴上，从而便于实现不同的挡位模式。且通过于输入轴上设有多个间隔排布的主动轮，并于第一中间轴及第二中间轴上分别设置有从动轮与输入轴上主动轮传动连接，便于实现输入轴与第一中间轴及第二中间轴之间的动力传输，且便于实现多种不同的挡位模式。三轴平行的布置形式，利于充分占用空间，而利于使得变速器整体结构较为紧凑。
19.本实用新型的混动专用变速器，通过优化设置通过优化设置在其内部的动力传输结构，不仅能够实现多种不同挡位模式，提高车辆的驾驶乐趣，而且能够缩短混动专用变速器的整体长度，并提升混动专用变速器内部的空间利用率。
20.(2)倒挡组件包括第五主动轮、第五同步器、第三中间轴、中间轮及第五从动轮，并使中间轮分别与第五主动轮及第五从动轮传动相连，当第五同步器与第五主动轮接合时，能够使混动专用变速器处于倒挡挡位。
21.(3)通过使第六同步器接合行星齿轮机构的齿圈/行星架，便于实现混动专用变速器的超低速挡位，从而满足车辆的越野性能。
22.(4)于输入轴上设有第一主动轮、第二主动轮、第三主动轮和第四主动轮，于第一中间轴上设有分别与各主动轮传动相连第一从动轮、第二从动轮、第三从动轮和第四从动轮，通过使第一同步器选择性地连接第一从动轮或第二从动轮，或者使第二同步器选择性地连接第三从动轮或第四从动轮，而实现输入轴的动力向第一中间轴传输，方便布置，且便于挡位的变速和车速的调整。
23.(5)第二中间轴上设有与第一主动轮或第一从动轮传动相连的第七从动轮，以及与第二主动轮或第二从动轮传动相连的第八从动轮，通过使第三同步器选择性地连接第七从动轮或第八从动轮，可实现输入轴或第一中间轴的动力向第二中间轴传输，方便布置，且便于挡位的变速和车速的调整。
24.(6)第二中间轴上设有与第三主动轮或第三从动轮传动相连的第九从动轮，以及与第四主动轮或第四从动轮传动相连的第十从动轮，通过使第四同步器选择性的连接第九从动轮或第十从动轮，便于输入轴的动力直接向第二中间轴传输，或者经第一中间轴向第二中间轴传输，方便布置，便于实现不同的挡位模式，且方便不同挡位之间的切换。
25.(7)第一中间轴上的第六主动轮与输出轴上的第六从动轮传动相连，便于实现第一中间轴承接的动力向输出轴传输。
26.(8)第二中间轴上的第七主动轮与第六从动轮传动相连，便于实现第二中间轴承接的动力向输出轴传输。
27.本实用新型的另一目的在于提出一种车辆驱动装置，其包括发动机、离合器和如上所述的混动专用变速器，所述离合器用于控制所述发动机的动力输出端和所述输入轴之间的动力通断。
28.进一步的，还包括电机，所述电机的电机轴一端和所述输入轴连接，所述电机轴的另一端和所述发动机的动力输出端之间设有所述离合器。
29.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
30.(1)本实用新型所述的车辆驱动装置，通过于发动机的动力输出端与输入轴之间设置有离合器，便于控制发动机与输入轴之间的动力通断。且离合器可现有的标准件，有利于降低该车辆驱动装置的整体成本。
31.(2)电机轴的一端与输入轴连接，通过将离合器置于发动机的动力输出端与电机轴之间，能够实现发动机单独驱动、电机单独驱动以及发动机和电机共同驱动等多种驱动模式，且每个挡位都具备纯电功能，从而增加纯电模式下的驾驶乐趣。
附图说明
32.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
33.图1为本实用新型实施例所述的混动专用变速器应用状态下的结构示意图；
34.图2为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第一挡位模式的动力传递路线示意图；
35.图3为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第二挡位模式的动力传递路线示意图；
36.图4为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第三挡位模式的动力传递路线示意图；
37.图5为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第四挡位模式的动力传递路线示意图；
38.图6为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第五挡位模式的动力传递路线示意图；
39.图7为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第六挡位模式的动力传递路线示意图；
40.图8为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第七挡位模式的动力传递路线示意图；
41.图9为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第八挡位模式的动力传递路线示意图；
42.图10为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于倒挡挡位模式的动力传递路线示意图；
43.图11为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于超低速挡位模式的动力传递路线示意图。
44.附图标记说明：
45.1、电机；
46.2、输入轴；201、第一主动轮；202、第二主动轮；203、第三主动轮；204、第四主动轮；205、第五同步器；206、第六同步器；207、第五主动轮；
47.3、第一中间轴；301、第一从动轮；302、第二从动轮；303、第三从动轮；304、第四从动轮；305、第六主动轮；306、第一同步器；307、第二同步器；
48.4、行星齿轮机构；401、太阳轮；402、行星轮；403、行星架；404、齿圈；
49.5、第二中间轴；501、第七从动轮；502、第八从动轮；503、第九从动轮；504、第十从动轮；505、第三同步器；506、第四同步器；507、第五从动轮；508、第七主动轮；
50.6、输出轴；601、第六从动轮；
51.7、第三中间轴；701、中间轮；
52.8、离合器；9、发动机；10、差速器。
具体实施方式
53.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
54.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“背”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
55.在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是
机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
56.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
57.本实施例涉及一种混动专用变速器，如图1所示，整体结构上，其包括平行布置的输入轴2、第一中间轴3、第二中间轴5和输出轴6。其中，输入轴2为单轴结构，其在满足整车驾驶性的同时可降低成本，具体布置时，输入轴2通过倒挡组件选择性地与第二中间轴5连接，如此设置，便于在倒挡组件与第二中间轴5连接时实现输入轴2的动力向第二中间轴5传输。
58.此外，输入轴2上还设有控制机构和行星齿轮机构，且控制机构用于控制倒挡组件和行星齿轮机构之间的动力通断，当倒挡组件与行星齿轮机构之间动力连通时，便于实现输入轴2的动力经行星齿轮机构、控制机构以及倒挡组件向第二中间轴5传输。
59.作为一种较优的实施方式，本实施例的倒挡组件包括空套在输入轴2上的第五主动轮207、设于输入轴2上的第五同步器205、第三中间轴7、设于第三中间轴7上的中间轮701和设于第二中间轴5上的第五从动轮507。
60.其中，第五同步器205用于可选择地连接第五主动轮207，且中间轮701分别与第五主动轮207和第五从动轮507啮合相连，如此设置，便于在第五同步器205与第五主动轮207连接时，实现输入轴2的动力经第五同步器205、第五主动轮207、中间轮701以及第五从动轮507传输至第二中间轴5，且第二中间轴5与输出轴6传动连接，使得传输至第二中间轴5的动力可进一步向输出轴6传输，从而使混动专用变速器处于倒挡挡位。
61.此外，通过将第五主动轮207设于输入轴2上，能够实现使该混动专用变速器于各种驱动模式下均具有倒挡功能，从而满足客户的使用需求。且通过图1中可以看出，本实施例的第五同步器205置于下述的第四主动轮204与第五主动轮207之间，如此设置，有利于使混动专用变速器内部的结构更为紧凑。
62.作为一种优选的实施方式，行星齿轮机构4主要包括太阳轮401、齿圈404，以及分别与太阳轮401和齿圈404传动连接的行星轮402，太阳轮401设于输入轴2上，行星轮402转动设于行星架403上，行星架403固设于混动专用变速器的壳体上，齿圈404套设于各行星轮402外。
63.前述的控制机构包括设于第五主动轮207上的第六同步器206，且第六同步器206选择性地连接行星齿轮机构4的齿圈404。在此需要说明的是，第六同步器206优选采用设于第五主动轮207上的双向单边同步器，其在设置时，将可与第六同步器206接合的接合齿连接于齿圈404上即可，如此第六同步器206选择性地连接齿圈404，则便于控制倒挡组件和行星齿轮机构4之间的动力通断。
64.当第六同步器206连接齿圈404时，便于实现输入轴2上承接的动力经由太阳轮401、行星轮402、齿圈404、第六同步器206、第五主动轮207、中间轮701以及第五从动轮507传输至第二中间轴5，并经由第二中间轴5向输出轴6传输，从而能够使混动专用变速器处于超低速挡位模式，以提升车辆的越野性能。
65.在此需要说明的是，若行星齿轮机构4的齿圈404设于混动专用变速器的壳体上，此时第六同步器206选择性地连接行星架403，第六同步器206仍可为设于第五主动轮207上
的双向单边同步器，在设置时，将可于第六同步器206接合的接合齿连接于行星架403上即可，从而能够通过第六同步器206控制倒挡组件和行星齿轮机构4之间的动力通断。
66.此外，本实施例的第六同步器206，其除了可为如上的双向单边同步器，亦可为双向双边同步器，其为双向双边同步器时，齿毂空套在输入轴2上，通过拨叉拨动齿套则可驱动同步环与位于其两侧的第五主动轮207和齿圈404/行星架403上的接合齿结合，而能够实现第五主动轮207和行星齿轮机构4之间的动力通断。
67.另外，通过上述的描述可知，倒挡组件可分别作用于混动专用变速器处于倒挡挡位以及超低速挡位的动力传输路径中，如此设置有利于简化混动专用变速器内部的动力传输结构，使得混动专用变速器在满足整车性能的同时，提高混动专用变速器内部的空间利用率。
68.为了使该混动专用变速器具有多种不同的挡位模式，从而使其满足客户的使用需求，可于输入轴2上设有多个主动轮，且多个主动轮沿输入轴2的轴向依次间隔排布，并于第一中间轴3上设有与主动轮对应设置的多个从动轮，且第一中间轴3上的从动轮与对应的主动轮传动连接，并使每两个从动轮为一组，每组的两个从动轮之间均设有控制部，控制部用于控制对应组的从动轮和设有该从动轮的第一中间轴3或第二中间轴5之间的动力通断。本实施例中，各主动轮和各从动轮均优选采用齿轮。
69.作为一种较优的实施方式，如图1中所示，在本实施例中，于输入轴2上固设有沿自身轴向依次排布的第一主动轮201、第二主动轮202、第三主动轮203和第四主动轮204。并于第一中间轴3上空套有与第一主动轮201啮合相连的第一从动轮301，与第二主动轮202啮合相连的第二从动轮302，与第三主动轮203啮合相连的第三从动轮303，以及与第四主动轮204啮合相连的第四从动轮304。
70.前述的控制部包括固设于第一中间轴3上的第一同步器306和第二同步器307，第一同步器306设于第一从动轮301和第二从动轮302之间，用于可选择的连接第一从动轮301或第二从动轮302，第二同步器307设于第三从动轮303和第四从动轮304之间，用于可选择的连接第三从动轮303或第四从动轮304。
71.通过使第一同步器306与第一从动轮301或第二从动轮302连接，便于实现第一输入轴2的动力经第一主动轮201、第一从动轮301及第一同步器306，或经第二主动轮202、第二从动轮302及第一同步器306向第一中间轴3传输，且通过使第二同步器307与第三从动轮303或第四从动轮304连接，可实现第一输入轴2的动力经第三主动轮203、第三从动轮303及第二同步器307，或经第四主动轮204、第四从动轮304及第二同步器307向第一中间轴3传输。此外，第一中间轴3与输出轴6传动连接，传输至第一中间轴3的动力可进一步传输至输出轴6，从而便于实现多种不同的挡位模式，且便于不同挡位之间的切换。
72.此外，作为一种优选的实施方式，在本实施例中，自输入轴2的靠近发动机9的一端至另一端，第一主动轮201、第二主动轮202、第三主动轮203、第四主动轮204直径依次变大，从而利于混动专用变速器内零部件布置。
73.当然，于输入轴2上设置有四个主动轮仅是作为一种较优的实施方式，此外，也可输入轴2上设置其他数量的主动轮，如三个、六个、七个等，于第一中间轴3上设置有与分别与各主动轮对应的从动轮即可。
74.此外，为进一步增加该混动专用变速器的挡位，从而更好的满足客户的使用需求，
可于第二中间轴5上设有与至少其一主动轮对应设置的多个从动轮，并使第二中间轴5上的从动轮与输入轴2上位置相应的主动轮传动连接。具体实施时，如图1所示，于第二中间轴5上空套有与第一主动轮201啮合相连的第七从动轮501，以及与第二主动轮202传动啮合的第八从动轮502。
75.控制部包括设固于第二中间轴5上的第三同步器505，第三同步器505位于第七从动轮501和第八从动轮502之间，用于可选择的连接第七从动轮501或第八从动轮502，如此设置，可在第三同步器505与第七从动轮501或第八从动轮502连接时，实现输入轴2的动力经第一主动轮201、第七从动轮501及第三同步器505传输至第二中间轴5，或是使输入轴2的动力经第二主动轮202、第八从动轮502及第三同步器505传输至第二中间轴5，并可进一步的经由第二中间轴5向输出轴6传输，以便于进一步增加混动专用变速器的挡位，并方便该混动专用变速器于不同挡位之间切换。
76.此外，于第二中间轴5上还空套有与第三主动轮203啮合相连的第九从动轮503，以及与第四主动轮204啮合相连的第十从动轮504，且控制部还包括设于第二中间轴5上的第四同步器506，第四同步器506位于第九从动轮503和第十从动轮504之间，用于可选择的连接第九从动轮503或第十从动轮504。如此设置，可在第四同步器506与第九从动轮503或第十从动轮504连接时，实现输入轴2的动力经第三主动轮203、第九从动轮503及第四同步器506传输至第二中间轴5，或是输入轴2的动力经由第四主动轮204、第十从动轮504及第四同步器506传输至第二中间轴5，从而便于多种不同的挡位模式的实现。
77.需要说明的是，位于第二中间轴5上的各个从动轮除了能够与输入轴2上对应的各个主动轮传动连接外，还可与位于第一中间轴3上对应的各个从动轮传动连接，如可使第一从动轮301与第七从动轮501啮合相连，第二从动轮302与第八从动轮502啮合相连，第三从动轮303与第九从动轮503啮合相连，第四从动轮304与第十从动轮504啮合相连，从而使输入轴2上先后经过位于第一中间轴3上的从动轮以及第二中间轴5上的从动轮实现输入轴2的动力向第二中间轴5传输。
78.为便于实现第一中间轴3及第二中间轴5上承接的动力向输出轴6传输，作为一种较优的实施方式，在本实施例中，于第一中间轴3上设有第六主动轮305，输出轴6上设有第六从动轮601，并使第六主动轮305和第六从动轮601传动相连，如此设置，便于实现第一中间轴3上的动力经由第六主动轮305及第六从动轮601向第一中间轴3传输。此外，第二中间轴5上设有第七主动轮508，且第七主动轮508和第六从动轮601传动相连，以便于第二中间轴5上的动力经第七主动轮508和第六从动轮601传输至输出轴6。
79.需要说明的是，如图1中所示，本实施例中的输出轴6可直接作为差速器10的动力输入轴用于向差速器10输出动力。除此之外，还可将第一中间轴3或第二中间轴5作为差速器10的动力输入轴，此时在第一中间轴3和第二中间轴5之间设置一组齿轮副也是可行的，只是如此挡位模式较少。
80.本实施例的混动专用变速器，通过优化各齿轮组件的布置形式，便于实现多种不同的挡位模式，应用于车辆上利于提高车辆的驾驶乐趣，而且能够缩短混动专用变速器的整体长度，提升混动专用变速器内部的空间利用率。
81.此外，本实施例还涉及一种车辆驱动装置，其包括发动机9、离合器8和如上所述的混动专用变速器，离合器8设于发动机9的动力输出端与输入轴2之间，用于控制发动机9的
动力输出端和输入轴2之间的动力通断，并且离合器8可采用现有的标准件以降低该车辆驱动装置的整体成本。
82.另外，该车辆驱动装置还包括电机1，电机1的电机轴一端和输入轴2连接，且上述的离合器8设于电机轴的另一端和发动机9的动力输出端之间，如此设置，便于通过控制发动机9的动力输出端与输入轴2之间的动力通断，实现多种不同的驱动模式。且通过将电机1的电机轴与输入轴2连接，便于实现该车辆驱动装置处于各个挡位时，都能够依靠电机1单独驱动或电机1与发动机9共同驱动实现，进而便于提升车辆在电机1单独驱动以及混动模式下的驾驶性。
83.本实施例的车辆驱动装置具有三种驱动模式，具体包括发动机9单独驱动模式、发动机9和电机1共同驱动模式以及电机1单独驱动模式，且在各驱动模式下均具有多个不同的挡位模式，具体可参照下文所述。
84.发动机9单独驱动模式下，各挡位模式如下：
85.a)发动机9单独驱动时，车辆驱动装置处于第一挡位模式的动力传递路线可如图2所示，离合器8接合，第一同步器306和第一从动轮301接合。该挡位模式可作为车辆驱动装置的一挡使用。
86.此时，动力传递路线为：发动机9
→
离合器8
→
输入轴2
→
第一主动轮201
→
第一从动轮301
→
第一同步器306
→
第一中间轴3
→
第六主动轮305
→
第六从动轮601
→
输出轴6
→
差速器10。
87.b)发动机9驱动时，车辆驱动装置处于第二挡位模式的动力传递路线可如图3所示，离合器8接合，第一同步器306与第二从动轮302接合。该挡位模式可作为车辆驱动装置的二挡使用。
88.此时，动力传递路线为：发动机9
→
离合器8
→
输入轴2
→
第二主动轮202
→
第二从动轮302
→
第一同步器306
→
第一中间轴3
→
第六主动轮305
→
第六从动轮601
→
输出轴6
→
差速器10。
89.c)发动机9驱动时，车辆驱动装置处于第三挡位模式的动力传递路线可如图4所示，离合器8接合，第二同步器307和第三从动轮303接合，该挡位模式可作为车辆驱动装置的三挡使用。
90.此时，动力传递路线为：发动机9
→
离合器8
→
输入轴2
→
第三主动轮203
→
第三从动轮303
→
第二同步器307
→
第一中间轴3
→
第六主动轮305
→
第六从动轮601
→
输出轴6
→
差速器10。
91.d)发动机9驱动时，车辆驱动装置处于第四挡位模式的动力传递路线可如图5所示，离合器8接合，第二同步器307和第四从动轮304接合。该挡位模式可作为车辆驱动装置的四挡使用。
92.此时，动力传递路线为：发动机9
→
离合器8
→
输入轴2
→
第四主动轮204
→
第四从动轮304
→
第二同步器307
→
第一中间轴3
→
第六主动轮305
→
第六从动轮601
→
输出轴6
→
差速器10。
93.e)发动机9驱动时，车辆驱动装置处于第五挡位模式的动力传递路线可如图6所示，离合器8接合，第三同步器505与第七从动轮501接合。该挡位模式可作为车辆驱动装置的五挡使用。
94.此时，动力传递路线为：发动机9
→
离合器8
→
输入轴2
→
第一主动轮201
→
第七从动轮501
→
第三同步器505
→
第二中间轴5
→
第七主动轮508
→
第六从动轮601
→
输出轴6
→
差速器10。
95.f)发动机9驱动时，车辆驱动装置处于第六挡位模式的动力传递路线可如图7所示，离合器8接合，第三同步器505和第八从动轮502接合。该挡位模式可作为车辆驱动装置的六挡使用。
96.此时，动力传递路线为：发动机9
→
离合器8
→
输入轴2
→
第二主动轮202
→
第八从动轮502
→
第三同步器505
→
第二中间轴5
→
第七主动轮508
→
第六从动轮601
→
输出轴6
→
差速器10。
97.g)发动机9驱动时，车辆驱动装置处于第七挡位模式的动力传递路线可如图8所示，离合器8接合，第四同步器506和第九从动轮503接合。该挡位模式可作为车辆驱动装置的七挡使用。
98.此时，动力传递路线为：发动机9
→
离合器8
→
输入轴2
→
第三主动轮203
→
第九从动轮503
→
第四同步器506
→
第二中间轴5
→
第七主动轮508
→
第六从动轮601
→
输出轴6
→
差速器10。
99.h)发动机9驱动时，车辆驱动装置处于第八挡位模式的动力传递路线可如图9所示，离合器8接合，第四同步器506和第十从动轮504接合。该挡位模式可作为车辆驱动装置的八挡使用。
100.此时，动力传递路线为：发动机9
→
离合器8
→
输入轴2
→
第四主动轮204
→
第十从动轮504
→
第四同步器506
→
第二中间轴5
→
第七主动轮508
→
第六从动轮601
→
输出轴6
→
差速器10。
101.i)发动机9驱动时，车辆驱动装置处于倒挡挡位模式的动力传递路线可如图10所示，离合器8接合，第五同步器205和第五主动轮207接合。该挡位模式可作为车辆驱动装置的倒挡使用。
102.此时，动力传递路线为：发动机9
→
离合器8
→
输入轴2
→
第五同步器205
→
第五主动轮207
→
中间轮701
→
第五从动轮507
→
第二中间轴5
→
第七主动轮508
→
第六从动轮601
→
输出轴6
→
差速器10。
103.j)发动机9单独驱动时，车辆驱动装置处于超低速挡位模式的动力传递路线可如图11所示，离合器8接合，第六同步器206和齿圈404接合，该挡位模式可作为车辆驱动装置的超低速挡位使用。
104.此时，动力传递路线为：发动机9
→
离合器8
→
输入轴2
→
太阳轮401
→
行星轮402
→
齿圈404
→
第六同步器206
→
第五主动轮207
→
中间轮701
→
第五从动轮507
→
第二中间轴5
→
第七主动轮508
→
第六从动轮601
→
差速器10。
105.需要说明的是，由于电机1的电机轴以及发动机9的动力输出轴均与输入轴2传动相连，故而在发动机9与电机1共同驱动模式下以及电机1单独驱动模式，车辆驱动装置处于各个挡位的动力传递路线与上述的车辆驱动装置处于发动机9单独驱动模式下的各个挡位的动力传递路线相同，在此不再赘述。
106.此外，仍参照图1所示，在车辆剩余电量较低的停车状态下，电机1发电，给电池充电，此时离合器8均处于断开状态。
107.本实施例的车辆驱动装置，可实现发动机9单独驱动、电机1单独驱动以及发动机9和电机1共同驱动模式等多种驱动模式，且该车辆驱动装置的每个挡位都能够依靠电机1单独驱动或发动机9共同驱动实现，从而增加在纯电模式下以及混动模式下的驾驶乐趣。
108.以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。