非对称阻尼力减振器活塞组件及磁流变减振器

1.本发明涉及一种减振器领域，特别涉及一种非对称阻尼力减振器活塞组件及磁流变减振器。


背景技术：

2.悬架系统中由于弹性元件受冲击产生震动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间震动而出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的介质便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内，此时孔壁与介质间的摩擦和介质分子间的内摩擦对震动形成阻尼力。
3.减振器的阻尼过程可以分为压缩阻尼和复原阻尼两个阶段，顾名思义，压缩阻尼为减振器活塞下行时所受阻尼力，对应的复原阻尼力即为活塞上行时减振器所受阻尼力，汽车行驶的过程中，不同的路况对应不同的减振器活塞运动速度，比如在经过凸块路面、减速带和较为颠簸的路面时，车辆高速冲击，活塞进行中高速运动，此时减振器阻尼力主要影响汽车平顺性，阻尼系数越小平顺性越好，其中压缩阻尼力对平顺性影响大于复原阻尼力，在车辆进行绕障转弯或者遇沟工况下，减振器活塞进行低速运动，此时减振器阻尼系数主要影响汽车的侧倾度，增加减振器阻尼系数可以降低车辆的侧倾度，而现有减振器的压缩阻尼力及复原阻尼力不能根据工况进行自适应调节。
4.目前市面上主流的减振器按阻尼介质的角度划分，减振器主要有液压减振器、气压减振器与磁流变减振器，其中磁流变减振器可以通过控制磁流变液在牛顿流体和bingham流体之间的可逆转换实现对减振器阻尼力大小的调节，具有响应速度快、可调阻尼力连续等优点，非常适合应用于汽车半主动悬架中。阻尼力可调节让减振器拥有更好的调校性能，这也让磁流变减振器的研究越来越成为汽车悬架领域的热门问题。
5.目前，磁流变减振器结构设计主要是基于增大减振器阻尼力的目的进行，在提高磁流变减振器最大阻尼力的同时也提高了其最小阻尼力，而在活塞高速运动时，较小的阻尼力尤其是压缩阻尼力才能带来更好的车辆平顺性。而在减振器中高速运动时，低压缩、高复原的阻尼力配比方式带来更好车辆平顺性的同时能保证较高的耗能效率，然而关于减振器压缩和复原阻尼力不对称的磁流变减振器结构鲜有人研究，因此，亟需要一种能够解决上述问题的新型磁流变减振器结构。


技术实现要素：

6.本发明所要解决的技术问题在于针对上述现有技术的不足，提供一种可用于液压减振器与磁流变减振器上的非对称阻尼力减振器活塞组件以及采用该活塞进行工作的磁流变减振器，该磁流变减振器通过非对称阻尼力减振器活塞组件实现压缩阻尼力和复原阻尼力的不对称，使搭载磁流变减振器的悬架可以兼顾凸块路面的驾驶平顺性和转弯时的低侧倾度，同时解决当前磁流变减振器在结构设计时在增大最大阻尼力的同时也增大了最小
阻尼力的问题，扩大磁流变减振器阻尼力可调区间。
7.为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：非对称阻尼力减振器活塞组件，包括活塞杆以及与活塞杆连接的活塞本体，其特征在于：所述活塞本体包括活塞套、设置于活塞套内的中间挡板，所述活塞套对应中间挡板的轴向两端分别设置上压板与底板，所述上压板和底板上各开设有至少一个轴向位置对应的通孔，所述活塞套对应中间挡板的轴向两侧设置两层扇形的内扰流块，所述相同横截面的内扰流块之间均存有至少一个内缺口，所述内缺口与通孔位置均相对应，所述轴向对应的两个内扰流块之间形成可供中间挡板在内绕轴转动的转动空间，所述中间挡板外周面设置有至少一个外扰流块与外缺口，所述外扰流块与内扰流块之间留有扇环空隙，所述通孔与内缺口之间均形成供介质通过活塞本体轴向两端进而导通的阻尼通道，所述外扰流块朝向底板的一端均设有倒圆角，所述中间挡板上设有复位弹性件，当复位弹性件处于常态下时，所述复位弹性件驱动外扰流块停留于所述阻尼通道上，当介质的流速升高使中间挡板产生的周向力高于复位弹性件的预紧力时，所述中间挡板将绕轴转动使外缺口与内缺口导通面逐步增大。
8.采用上述技术方案，使其能适用于液压减振器或磁流变减振器中，通过底板流入的介质流经中间挡板下侧的倒圆角时，会对中间挡板产生一个沿圆周切向的力，该力方向与复位弹性件施加给中间挡板的预紧力方向相反，减振器压缩行程速度越快，介质对中间挡板施加的力越大，当速度超过设定阈值，切向力大于复位弹性件施加的预紧力，中间挡板绕轴转动，使外缺口、内缺口和通孔位置对应，形成横截面积大，阻尼力小的阻尼通道，当复原行程或者压缩速度未达到设定阈值时，减振器受复位弹性件的预紧力作用复位，此时内缺口和外扰流块位置对应，配合扇形环空隙形成横截面积小，阻尼力大的阻尼通道，进而使该活塞组件具有非对称力学特性，当其应用于减振器上时，只需选取减振器中高速和低速之间的某一速度作为速度阈值，使得汽车经过凸块路面等较为颠簸路面时的汽车平顺性和较高的耗能效率，而在绕障转弯或者遇沟工况时也能保证车辆有较低的侧倾度，即可单独控制阻尼器的压缩力以及复原力，且在压缩和复原工况下所需阻尼力值不等的情况，特别是复原力大于压缩力的工况需求时，解决现有技术中减振器很难根据工况进行自适应调节压缩力和复原力的限制，实现压缩力和复原力的独立，同时在应用于磁流变减振器上时，还可配合电流联合控制，使搭载磁流变减振器的悬架可以兼顾凸块路面的驾驶平顺性和转弯时的低侧倾度，同时解决当前磁流变减振器在结构设计时在增大最大阻尼力的同时也增大了最小阻尼力的问题，扩大磁流变减振器阻尼力可调区间，其中复位弹性件可以是弹簧、扭簧、橡胶等弹性件。
9.上述的非对称阻尼力减振器活塞组件，可进一步设置为：所述轴向对应的两个内扰流块之间均设有一个限位块，所述限位块设置于转动空间内，且不设置于内缺口内，当复位弹性件处于常态下时，所述复位弹性件驱动倒圆角与限位块相抵，当介质的流速升高使中间挡板产生的周向力高于复位弹性件的预紧力时，所述中间挡板将绕轴转动使外缺口与内缺口导通面逐步增大，直至外扰流块远离倒圆角的一端与限位块相抵。
10.采用上述技术方案，通过设置限位块，限定复位弹性件驱动中间挡板的转动范围，避免复位弹性件形变过度无法复位，或是预紧力过大，复位过度，进而提高中间挡板对阻尼通道的控制力。
11.上述的非对称阻尼力减振器活塞组件，可进一步设置为：所述复位弹性件为扭簧，
所述扭簧设于中间挡板的外周面上，使扭臂抵与中间挡板上，上下扭簧脚各卡在上压板与底板的通孔内。
12.采用上述技术方案，复位弹性件为扭簧，通过选用不同预紧力的扭簧适配不同工况下的车辆。
13.上述的非对称阻尼力减振器活塞组件，可进一步设置为：所述上压板和底板上的通孔的数量均为3，且通孔为与内缺口相对应的弧形通孔，所述内缺口的数量为3，进而将内扰流块上下两层均分割成3个内扰流块，所述中间挡板的外扰流块与外缺口数量均为3，所述限位块的数量为3，所述通孔、内扰流块、外扰流块均环绕活塞杆等距分布，使通孔与内缺口之间3条阻尼通道。
14.采用上述技术方案，当活塞本体内的结构部件为上述数量时，活塞套与中间挡板为相互对应或错位设置的3片扇形结构，进而实现3条阻尼通道，通过扭簧实现自适应调节，同时解决当前磁流变减振器在结构设计时在增大最大阻尼力的同时也增大了最小阻尼力的问题，扩大磁流变减振器阻尼力可调区间，同时避免由于单通道时，由于阻尼力不对称，带来的减振器寿命过短的问题。
15.上述的非对称阻尼力减振器活塞组件，可进一步设置为：所述活塞杆内开设有活塞杆导线孔隙，所述活塞本体内设有线圈组件，所述线圈组件包括两个线圈槽和两个励磁线圈，所述线圈槽安装于中间挡板轴向两侧，所述励磁线圈缠绕在线圈槽上，所述介质为磁流变液。
16.采用上述技术方案，当该活塞组件应用于磁流变减振器时，只需在活塞本体内加装线圈组件，使励磁线圈缠绕在线圈槽上，并通过活塞杆孔隙连接电源，方便车辆ecu控制电流工作，配合磁流变液实现半主动悬架减振。
17.一种磁流变减振器，包括工作缸与活塞组件，所述活塞组件为非对称阻尼力减振器活塞组件，所述活塞杆和工作缸之间安装有密封套，进而将工作缸形成密闭腔，所述密闭腔对应活塞本体的轴向两侧均填充有磁流变液，所述磁流变液通过阻尼通道在活塞本体两侧流通。
18.采用上述技术方案，该活塞组件为非对称阻尼力减振器活塞组件，使其能在减振器压缩行程内，通过底板流入的磁流变液流经中间挡板下侧的倒圆角时，会对中间挡板产生一个沿圆周切向的力，该力方向与扭簧施加给中间挡板的预紧力方向相反，减振器压缩行程速度越快，磁流变液对中间挡板施加的力越大，当速度超过设定阈值，切向力大于扭簧施加的预紧力，中间挡板绕轴转动至无圆角侧接触限位块，此时外缺口、内缺口和弧形通孔位置对应，横截面积大，阻尼力小，当复原行程或者压缩速度未达到设定阈值时，磁流变减振器受扭簧预紧力作用复位至有圆角端接触限位块，此时内缺口和外扰流块位置对应，其扇形环空隙横截面积小，阻尼力大，使该磁流变减振器具有非对称力学特性，选取减振器中高速和低速之间的某一速度作为速度阈值，使得汽车经过凸块路面等较为颠簸路面时的汽车平顺性和较高的耗能效率，而在绕障转弯或者遇沟工况时也能保证车辆有较低的侧倾度，并可通过控制电流改变位于复原通道或者压缩通道内磁流变液的阻尼力，即可单独控制阻尼器的压缩力以及复原力，且在压缩和复原工况下所需阻尼力值不等的情况，特别是复原力大于压缩力的工况需求时，解决现有技术中减振器很难根据工况进行自适应调节压缩力和复原力的限制以及磁流变阻尼器的控制算法极其复杂的问题，实现压缩力和复原力
的独立及联合控制。
19.上述的一种磁流变减振器，可进一步设置为：所述两个励磁线圈所通入电流方向相反。
20.采用上述技术方案，双线圈通异向电流能够更加充分地利用两线圈中间部分的磁场作用，对比通入同向电流的情况，可调阻尼力区间更大。
21.上述的一种磁流变减振器，可进一步设置为：所述工作缸远离密封套的一端设有浮动活塞，所述浮动活塞通过浮动活塞弹簧与工作缸连接，所述浮动活塞和工作缸底部之间填充有高压惰性气体。
22.采用上述技术方案，动活塞与工作缸形成的气室用于补偿因为活塞杆伸入工作缸长度不同引起的工作缸内部总容积变化。
23.上述的一种磁流变减振器，可进一步设置为：所述线圈槽分别设置于中间挡板的轴向两侧，并通过上压板、底板以及活塞套配合限制在活塞本体内，所述线圈槽上均开设有导线连接孔，所述导线连接孔与活塞杆导线孔隙导通，所述内扰流块上侧和下层内扰流块下侧均加工有倒角。
24.采用上述技术方案，线圈槽分别设置在中间挡板的两侧，并开设导线连接孔与活塞杆导向孔隙导通，方便励磁线圈安装连接，避免磁流变液接触励磁线圈，提高稳定性，同时两个励磁线圈实现双线圈通异向电流，进一步扩大了磁流变减振器阻尼力可调区间，同时在内扰流块上侧和下层内扰流块下侧均加工出倒角，用于扭簧的安装，提高扭簧安装时的稳定性。
25.上述的一种磁流变减振器，可进一步设置为：所述工作缸上端设有安装密封套的卡槽，所述密封套、上压板、线圈槽、中间挡板上圆心处均设有连接孔，所述连接孔直径和活塞杆直径相等，所述密封套和工作缸之间为固定密封结构，所述密封套和活塞杆之间、所述活塞组件、浮动活塞和工作缸的内壁均为滑动密封结构。
26.采用上述技术方案，密封套与工作缸的卡槽配合将工作缸内形成密闭腔，避免磁流变液溢出，而活塞杆通过连接孔插设到密封套、上压板、线圈槽、中间挡板内，进而将活塞本体与活塞杆连接。
27.与现有技术相比，本发明的有益效果是：1.本发明可以通过中间挡板倒圆角所受沿圆周的切向力和扭簧预紧力之间的配合实现减振器的压缩和复原阻尼力不对称的效果，实现自适应产生非对称阻尼，在保证汽车经过凸块路面等较为颠簸路面是的汽车平顺性和较高的耗能效率，而在转弯时也能保证车辆较低的侧倾度，在应用于磁流变减振器时，通过中间挡板的机械调节和电磁调节两种调节阻尼力的方式，提高阻尼力可调区间。
28.2.本发明因为中间挡板转动会导致阻尼通道长度和横截面积变化，在降低最低阻尼力的同时也提高了最大阻尼力，扩大减振器阻尼力可调区间。
29.3.本发明两组线圈通入电流方向相反，对比相同电流方向的励磁线圈，虽然在两线圈的外侧的磁场强度在相反的磁场作用下有所削弱，但是两线圈中间区域的磁场强度在相同方向的磁场作用下被增强。增加了磁场强度的可调范围，进一步扩大了磁流变减振器阻尼力可调区间。
30.下面结合附图对本发明作进一步描述。
附图说明
31.图1为本发明实施例1活塞组件的剖视图。
32.图2为本发明实施例1活塞组件的部件示意图。
33.图3为本发明实施例1活塞本体的结构示意图。
34.图4为本发明实施例1活塞套的结构示意图。
35.图5为本发明实施例1中间挡板转动至小阻尼情况时中间挡板和活塞套的相对位置示意图。
36.图6为本发明实施例1中间挡板转动至大阻尼情况时中间挡板和活塞套的相对位置示意图。
37.图7为本发明实施例1中间挡板转动至小阻尼情况时的介质走向图。
38.图8为本发明实施例1中间挡板转动至大阻尼情况时的介质走向图。
39.图9为本发明实施例2磁流变减振器的剖视图。
40.图10为本发明实施例2femm (finite element method magnetics)二维仿真结构简图。
41.图11为本发明实施例2在大阻尼情况时两线圈通同向电流时活塞内磁场分布情况femm仿真结果示意图。
42.图12为本发明实施例2在大阻尼情况时两线圈通异向电流时活塞内磁场分布情况femm仿真结果示意图。
具体实施方式
43.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
44.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、
ꢀ“
下”、
ꢀ“
内”、
ꢀ“
外”“前端”、
ꢀ“
后端”、
ꢀ“
两端”、
ꢀ“
一端”、
ꢀ“
另一端”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、
ꢀ“
第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
45.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、
ꢀ“
设置有”、
ꢀ“
连接”等，应做广义理解，例如“连接”，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
46.实施例1如图1-图8所示，非对称阻尼力减振器活塞组件，包括活塞杆1以及与活塞杆1连接的活塞本体4，所述活塞本体4包括活塞套42、设置于活塞套42内的中间挡板43，所述活塞套42对应中间挡板43的轴向两端分别设置上压板41与底板12，所述上压板41和底板12上各开设有三个轴向位置对应的弧形通孔121，所述活塞套4对应中间挡板43的轴向两侧设置两层
扇形的内扰流块423，所述相同横截面的内扰流块423之间均存有三个内缺口424，进而将内扰流块423上下两层均分割成三个内扰流块423，所述内缺口424与弧形通孔121位置均相对应，所述轴向对应的两个内扰流块423之间形成可供中间挡板在内绕活塞杆1转动的转动空间a，所述中间挡板43外周面设置有三个外扰流块431与三个外缺口433，所述外扰流块431与内扰流块423之间留有扇环空隙48，所述弧形通孔121、内扰流块423、外扰流块431均环绕活塞杆1等距分布，使弧形通孔121与内缺口424之间形成三条供介质通过活塞本体4轴向两端进而导通的阻尼通道b，所述外扰流块431朝向底板12的一端均设有倒圆角432，所述中间挡板43上设有扭簧45，所述扭簧45设于中间挡板43的外周面上，使扭臂451抵与中间挡板43上，上下扭簧脚452各卡在上压板41与底板12的弧形通孔121（411）内，当扭簧45处于常态下时，所述扭簧45驱动外扰流块431停留于所述阻尼通道b上，当介质的流速升高使中间挡板43产生的周向力高于扭簧45的预紧力时，所述中间挡板43将绕轴转动使外缺口433与内缺口424导通面逐步增大，所述轴向对应的两个内扰流块423之间均设有一个限位块422，所述限位块422的数量为三，所述限位块422设置于转动空间a内，且不设置于内缺口424内，当扭簧45处于常态下时，所述扭簧45驱动倒圆角432与限位块422相抵，当介质的流速高于扭簧45的预紧力时，所述中间挡板43将绕轴转动使外缺口433与内缺口424导通面逐步增大，直至外扰流块431远离倒圆角432的一端与限位块422相抵，活塞组件可适用于液压减振器与磁流变减振器，即介质可以为液压油或磁流变液，实现自适应产生非对称阻尼，但使用在液压减振器上时，可单独控制阻尼器的压缩力以及复原力，且在压缩和复原工况下所需阻尼力值不等的情况，特别是复原力大于压缩力的工况需求时，解决以往减振器很难根据工况进行自适应调节压缩力和复原力的限制，而当在磁流变减振器上使用时，只需配置可调节电流的励磁线圈，就能实现通过控制电流改变位于复原通道或者压缩通道内磁流变液的阻尼力，实现压缩力和复原力的独立及联合控制。
47.实施例2如图1-图10所示，一种磁流变减振器，包括工作缸3与活塞组件，所述活塞组件为非对称阻尼力减振器活塞组件，所述活塞杆1和工作缸3之间安装有密封套2，进而将工作缸形成密闭腔c，所述密闭腔锤c对应活塞本体4的轴向两侧均填充有磁流变液，所述磁流变液通过阻尼通道b在活塞本体4两侧流通，所述活塞杆1内开设有活塞杆导线孔隙11，所述活塞本体4内设有线圈组件，所述线圈组件包括两个线圈槽46和两个励磁线圈44，所述线圈槽46安装于中间挡板43轴向两侧，并通过上压板41、底板12以及活塞套42配合限制在活塞本体4内，所述励磁线圈44缠绕在线圈槽46上，所述两个励磁线圈44所通入电流方向相反，所述工作缸3远离密封套2的一端设有浮动活塞5，所述浮动活塞5通过浮动活塞弹簧6与工作缸3连接，所述浮动活塞5和工作缸3底部之间填充有高压惰性气体，所述线圈槽46上均开设有导线连接孔461，所述导线连接孔461与活塞杆导线孔隙11导通，所述内扰流块423上侧和下层内扰流块423下侧均加工有倒角421。
48.如图9所示，本发明具有非对称力学特性的磁流变减振器，所述活塞本体4和密封套2之间、活塞本体4和浮动活塞5之间填充有磁流变液，所述浮动活塞5和工作缸3底部之间填充有高压惰性气体，浮动活塞5与工作缸3形成的气室用于补偿因为活塞杆1伸入工作缸3长度不同引起的工作缸3内部总容积变化。
49.如图3、图4、图9所示，工作缸3上端设有安装密封套2的卡槽，密封套2、上压板41、
线圈槽46、中间挡板43上圆心处均设有连接孔47，连接孔47直径和活塞杆1直径相等，用于活塞本体4的安装，密封套2和工作缸3之间为固定密封处理密封套2和活塞杆1之间，活塞本体4、浮动活塞5和工作缸3内壁均为滑动密封处理，其中密封套2对活塞杆1轴向运动也起导向作用。
50.如图4-图8所示，上层内扰流块423上侧和下层内扰流块423下侧均加工有倒角421，用于扭簧45的安装，中间挡板43外扰流块431下面右侧设有倒圆角432，在减振器压缩行程内，通过底板12流入的磁流变液流经中间挡板43下侧的倒圆角432时，会对中间挡板43产生一个沿圆周切向的力，该力方向与扭簧45施加给中间挡板43的预紧力方向相反，减振器压缩行程速度越快，磁流变液对中间挡板43施加的力越大，当速度超过设定阈值，切向力大于扭簧45施加的预紧力，中间挡板43绕轴转动至无圆角侧接触限位块422，此时外缺口433、内缺口424和弧形通孔位置对应，磁流变液阻尼通道47路径为，通过底板弧形通孔121进入第一层内缺口424，然后直接进入外缺口433，进入第二层内缺口424，通过上压板弧形通道411流出，整体阻尼通道47长度短，横截面积大，阻尼力小，如图3、图5所示。当复原行程或者压缩速度未达到设定阈值时，磁流变减振器受扭簧45预紧力作用复位至有圆角端接触限位块422，此时内缺口424和外扰流块431位置对应，磁流变液阻尼通道47路径为，通过底板弧形通孔121进入第一层内缺口424，然后通过扇形环空隙48进入外缺口433，通过第二层扇形环空隙48进入第二层内缺口424，通过上压板弧形通道411流出，整体阻尼通道47长度长，其中，扇形环空隙48横截面积小，阻尼力大，如图6所示。本发明结构具有非对称力学特性，选取减振器中高速和低速之间的某一速度作为速度阈值，使得汽车经过凸块路面等较为颠簸路面时的汽车平顺性和较高的耗能效率，而在绕障转弯或者遇沟工况时也能保证车辆有较低的侧倾度。
51.如图10-图12所示，本发明利用femm仿真软件针对双线圈不同电流方向的磁场分布情况进行仿真。在不影响仿真结果的情况下对现有模型进行简化，具体仿真二维图如图10所示。其中线圈匝数设置为100匝，两组线圈共200匝线圈，电流为大小为2a，仿真结果如图11、图12所示。通过磁场分布图可以明显看出，通同向电流时，两线圈在线圈之间既图中中间挡板43处产生的磁场作用方向相反，磁场强度遭到削弱，削弱程度严重。而两线圈在上下两侧的磁场作用方向相同，磁场强度增强。通异向电流时，两线圈在线圈之间既图中中间挡板43处产生的磁场作用方向相同，磁场强度增强，而两线圈在上下两侧的磁场作用方向相反，磁场强度遭到削弱，削弱程度轻微。可得出结论，双线圈通异向电流能够更加充分地利用两线圈中间部分的磁场作用，对比通入同向电流的情况，可调阻尼力区间更大。
52.综上所述，本发明提供的一种具有非对称力学特性的磁流变减振器，实现了压缩阻尼力和复原阻尼力的不对称结构设计；该磁流变减振器结构能够更好地保证汽车在经过凸块路面或者颠簸路面时驾驶平顺性和高耗能效率；通在绕障转弯或者遇沟工况时也能保证车辆有较低的侧倾度；采用双线圈通入异向电流的方法进一步增大可调阻尼力区间。
53.需要说明的是，在本文中，诸如术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
54.对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。