胎况评估方法及系统与流程

胎况评估方法及系统
【技术领域】
1.本发明是有关于一种胎况评估方法，特别是指一种能评估车辆的轮胎是否适用于完成预规划路线的胎况评估方法。本发明还有关于一种能实施该胎况评估方法的胎况评估系统。


背景技术：

2.在车辆的行驶过程中，若轮胎磨损过度便有可能导致爆胎，因此，掌握轮胎的磨耗程度对于行车安全来说至关重要。
3.轮胎上通常会设有用来评估轮胎磨耗程度的磨耗指示线，更具体地说，磨耗指示线通常是呈现凸起状地设置在轮胎胎面的沟槽(也就是胎纹)内，而当轮胎的胎面被磨耗至与磨耗指示线齐平时，便代表轮胎已处于胎纹深度不足而应被更换的状态。然而，当轮胎的胎面磨损得愈来愈接近磨耗指示线时，驾驶人便会难以判断剩余的胎纹深度是否足以被用于下一次的行驶，因此，如何同时兼顾行车安全以及轮胎的利用率，便成为一个值得探讨的议题。


技术实现要素：

4.本发明要解决的技术问题是提供一种能改善现有技术之不便的胎况评估方法。
5.为解决上述技术问题，本发明胎况评估方法由一胎况评估系统实施，该胎况评估方法包含：(a)该胎况评估系统获得一相关于一车辆之一轮胎的胎况数据，以及一基于一电子地图而被产生并且包含一预规划路线的路线数据。(b)该胎况评估系统至少根据该路线数据计算出一磨耗预测结果，该磨耗预测结果指示出该车辆以该预规划路线行驶对该轮胎造成的磨耗程度。(c)该胎况评估系统根据该磨耗预测结果及该胎况资料产生一评估结果，且该评估结果相关于该轮胎被用于该车辆以该预规划路线行驶的风险程度。
6.优选地，在步骤(b)中，该胎况评估系统是先根据该规划路线统计出一对应该预规划路线的转向次数，再至少根据该转向次数计算出该磨耗预测结果，并且，该磨耗预测结果与该转向次数正相关。
7.优选地，在步骤(a)中，该胎况数据报含一对应于该轮胎的轮胎设置位置，且该轮胎设置位置指示出该轮胎是作为该车辆的一左侧轮胎或一右侧轮胎。在步骤(b)中，若该轮胎设置位置指示出该轮胎为该车辆的左侧轮胎，则该胎况评估系统所统计出的该转向次数为一对应该预规划路线的左转向次数，若该轮胎设置位置指示出该轮胎为该车辆的右侧轮胎，则该胎况评估系统所统计出的该转向次数为一对应该预规划路线的右转向次数。
8.优选地，在步骤(a)中，该胎况数据报含一对应于该轮胎的轮胎功能类型，且该轮胎功能类型指示出该轮胎是否为该车辆的一驱动用轮胎。在步骤(b)中，若该轮胎功能类型指示出该轮胎为该车辆的驱动用轮胎，则该胎况评估系统是先决定出一对应该预规划路线的上坡路段参数，再至少根据该上坡路段参数计算出该磨耗预测结果，其中，该上坡路段参数至少相关于一对应于该预规划路线的上坡距离。
9.优选地，在步骤(a)中，该胎况数据报含一对应于该轮胎的胎压值。在步骤(b)中，该胎况评估系统是先根据该胎压值决定出一对应该轮胎的胎压因子磨耗权重，再至少根据该胎压因子磨耗权重计算出该磨耗预测结果。
10.优选地，该胎况评估系统储存一地图数据库，该地图数据库包含多笔路段数据，每一路段数据对应于一路段，并且包含一对应于该路段的路面摩耗系数，在步骤(b)中，该些路段中与该预规划路线相关的每一路段被作为一目标路段，并且，该胎况评估系统是至少根据每一目标路段与该预规划路线相关的距离以及该目标路段所对应的该路面摩耗系数计算出该磨耗预测结果。
11.优选地，在步骤(b)中，该胎况评估系统是先获得一相关于该路线数据的温度值，并根据该温度值决定出一对应该预规划路线的温度因子磨耗权重，再至少根据该温度因子磨耗权重计算出该磨耗预测结果。
12.优选地，在步骤(a)中，该胎况数据报含一对应该轮胎的荷重值。在步骤(b)中，该胎况评估系统是先根据该荷重值决定出一对应该轮胎的荷重因子磨耗权重，再至少根据该荷重因子磨耗权重计算出该磨耗预测结果。
13.优选地，在步骤(a)中，该胎况数据报含一对应于该轮胎的当前胎纹深度。在步骤(b)中，该磨耗预测结果为一磨耗厚度预测值。在步骤(c)中，该胎况评估系统是先根据该磨耗厚度预测值及该当前胎纹深度计算出一胎纹深度剩余预测值，再至少根据该胎纹深度剩余预测值产生该评估结果。
14.本发明要解决的另一技术问题是提供一种能实施该胎况评估方法的胎况评估系统。
15.本发明胎况评估系统包含一处理单元，且该胎况评估系统的处理单元用于实施以下步骤：(a)该处理单元获得一相关于一车辆之一轮胎的胎况数据，以及一基于一电子地图而被产生并且包含一预规划路线的路线数据。(b)该处理单元至少根据该路线数据计算出一磨耗预测结果，该磨耗预测结果指示出该车辆以该预规划路线行驶对该轮胎造成的磨耗程度。(c)该处理单元根据该磨耗预测结果及该胎况资料产生一评估结果，且该评估结果相关于该轮胎被用于该车辆以该预规划路线行驶的风险程度。
16.优选地，在步骤(b)中，该处理单元是先根据该规划路线统计出一对应该预规划路线的转向次数，再至少根据该转向次数计算出该磨耗预测结果，并且，该磨耗预测结果与该转向次数正相关。
17.优选地，在步骤(a)中，该胎况数据报含一对应于该轮胎的轮胎设置位置，且该轮胎设置位置指示出该轮胎是作为该车辆的一左侧轮胎或一右侧轮胎。在步骤(b)中，若该轮胎设置位置指示出该轮胎为该车辆的左侧轮胎，则该处理单元所统计出的该转向次数为一对应该预规划路线的左转向次数，若该轮胎设置位置指示出该轮胎为该车辆的右侧轮胎，则该处理单元所统计出的该转向次数为一对应该预规划路线的右转向次数。
18.优选地，在步骤(a)中，该胎况数据报含一对应于该轮胎的轮胎功能类型，且该轮胎功能类型指示出该轮胎是否为该车辆的一驱动用轮胎。在步骤(b)中，若该轮胎功能类型指示出该轮胎为该车辆的驱动用轮胎，则该处理单元是先决定出一对应该预规划路线的上坡路段参数，再至少根据该上坡路段参数计算出该磨耗预测结果，其中，该上坡路段参数至少相关于一对应于该预规划路线的上坡距离。
19.优选地，在步骤(a)中，该胎况数据报含一对应于该轮胎的胎压值。在步骤(b)中，该处理单元是先根据该胎压值决定出一对应该轮胎的胎压因子磨耗权重，再至少根据该胎压因子磨耗权重计算出该磨耗预测结果。
20.优选地，该胎况评估系统储存一地图数据库，该地图数据库包含多笔路段数据，每一路段数据对应于一路段，并且包含一对应于该路段的路面摩耗系数，在步骤(b)中，该些路段中与该预规划路线相关的每一路段被作为一目标路段，并且，该处理单元是至少根据每一目标路段与该预规划路线相关的距离以及该目标路段所对应的该路面摩耗系数计算出该磨耗预测结果。
21.优选地，在步骤(b)中，该处理单元是先获得一相关于该路线数据的温度值，并根据该温度值决定出一对应该预规划路线的温度因子磨耗权重，再至少根据该温度因子磨耗权重计算出该磨耗预测结果。
22.优选地，在步骤(a)中，该胎况数据报含一对应该轮胎的荷重值。在步骤(b)中，该处理单元是先根据该荷重值决定出一对应该轮胎的荷重因子磨耗权重，再至少根据该荷重因子磨耗权重计算出该磨耗预测结果。
23.优选地，在步骤(a)中，该胎况数据报含一对应于该轮胎的当前胎纹深度。在步骤(b)中，该磨耗预测结果为一磨耗厚度预测值。在步骤(c)中，该处理单元是先根据该磨耗厚度预测值及该当前胎纹深度计算出一胎纹深度剩余预测值，再至少根据该胎纹深度剩余预测值产生该评估结果。
24.相较于现有技术，本发明的胎况评估系统能够在用户实际驾驶车辆出发之前根据胎况数据及路线数据预先评估车辆的轮胎是否适合被用于进行预规划路线的行驶，以避免车辆在实际的行驶过程中发生爆胎意外，而且，即便轮胎的当前胎纹深度已接近需更换的界线，该胎况评估系统仍能以预规划路线为基础地判断轮胎是否足以被用于进行下一趟行程，因此，该胎况评估系统有利于同时兼顾行车安全以及轮胎的利用率，而确实改善了现有技术的不便。
【附图说明】
25.本发明之其他的特征及功效，将于参照图式的实施方式中清楚地呈现，其中：
26.图1是本发明胎况评估系统之一第一实施例应用于一车辆的一示意图；
27.图2是一流程图，用于示例性地说明该第一实施例如何实施一胎况评估方法；及
28.图3是一流程图，用于示例性地说明本发明胎况评估系统的一第二实施例如何实施该胎况评估方法。
【具体实施方式】
29.在本发明被详细描述之前，应当注意在以下的说明内容中，类似的组件是以相同的编号来表示。并且，若未特别定义，则本专利说明书中所述的「电连接」是泛指多个电子设备/装置/组件之间透过导电材料彼此相连而实现的「有线电连接」，以及透过无线通信技术进行单/双向无线信号传输的「无线电连接」。进一步地，若未特别定义，则本专利说明书中所述的「电连接」亦泛指多个电子设备/装置/组件之间彼此直接相连而形成的「直接电连接」，以及多个电子设备/装置/组件之间还透过其他电子设备/装置/组件彼此间接相连而
形成的「间接电连接」。
30.参阅图1，本发明胎况评估系统1的一第一实施例例如适用于与多个使用端5(图1中仅示例性地示出一者)电连接。并且，为了便于描述，以下主要以图1所示出的该使用端5对本实施例进行说明。
31.在本实施例中，该使用端5例如是一台被设置于一车辆6的车载计算机，且该车辆6可例如为一台大型货车，换句话说，该胎况评估系统1在本实施例中的应用对象是以大型货车为例。然而，应当理解的是，只要是具有轮胎的车辆(例如大客车、小客车、机车或自行车等)皆可被作为该胎况评估系统1的应用对象，因此，该胎况评估系统1的应用对象并不以前述所举例的大型货车为限。另外，在类似的实施态样中，该使用端5亦可例如是由用户所持有的行动装置(例如智能型手机或平板计算机)，因此，该使用端5的具体态样并不以本实施例所举之例为限。
32.在本实施例中，该胎况评估系统1例如被实施为一台服务器，且该胎况评估系统1例如包含一储存单元11，以及一电连接该储存单元11的处理单元12。其中，该储存单元11可例如是被实施为一用于储存数字数据的数据储存模块，且可例如是利用硬盘来实现，另一方面，该处理单元12可例如是被实施为一中央处理器，但并不以此为限。
33.补充说明的是，该胎况评估系统1的整体、该储存单元11及该处理单元12在本实施例中的实施方式仅为示例性的态样，而并非用于限制本发明的实施范围。举例来说，在其他实施例中，该胎况评估系统1亦可例如是被实施为多台服务器的组合、一台可携式电子装置，或者是一台车载计算机，另一方面，该储存单元11亦可例如是以闪存实现，而该处理单元12则亦可例如是被实施为一具有中央处理器的控制电路板，因此，该胎况评估系统1本身、该储存单元11及该处理单元12的具体实施态样并不以本实施例为限。
34.在本实施例中，该储存单元11例如储存有一地图数据库，且该地图数据库例如包含多笔路段数据。其中，每一路段资料对应于一能供车辆行驶的路段，且该路段数据例如包含多个具有顺序性的位置坐标，以及一对应于该路段的路面摩耗系数。更具体地说，在本实施例中，每一位置坐标可例如是被实施为一个三维坐标，而例如指示出该路段之其中一点的经度、纬度及海拔高度，因此，本实施例的该些位置坐标能够共同指示出该路段的位置、方向变化以及坡度变化。另一方面，该路面摩耗系数在本实施例中例如是一个根据该路段的路面种类(例如柏油路面、混凝土路面、碎石路面及泥土路面等)而被预先设定好的预设数值，并且，该路面摩耗系数在本实施例中例如是用于代表车辆在该路段每行驶一单位距离(例如每行驶一公里)会对轮胎所造成的平均磨耗量，但并不以此为限。
35.同时参阅图1及图2，以下示例性地说明本实施例的该胎况评估系统1如何实施一胎况评估方法。
36.首先，在步骤s11中，该处理单元12获得一胎况数据及一路线数据。在本实施例中，该胎况数据及该路线数据可例如是由该使用端5根据使用者的操作而产生并传送至该胎况评估系统1，换句话说，在本实施例中，该处理单元12例如是从该车辆6的车载计算机获得该胎况数据及该路线数据，但并不以此为限。
37.该胎况数据例如是对应于该车辆6所包含的一轮胎61，并且，在本实施例中，该胎况数据例如包含对应于该轮胎61的一当前胎纹深度、一轮胎设置位置、一轮胎功能类型，一荷重值及一胎压值，但并不以此为限。
38.更详细地说，该当前胎纹深度例如是代表该轮胎61当前所剩余的胎纹深度，并且，较佳地，该当前胎纹深度可例如是由该使用端5根据一设置于该轮胎61之超音波胎纹深度传感器(图未示)的感测结果而产生。然而，在其他实施例中，该当前胎纹深度也可例如是由使用者自行测量后再手动输入于该使用端5，换句话说，该当前胎纹深度也可例如是由该使用端5根据使用者对其本身的输入而产生，因此，该当前胎纹深度被产生的方式并不以本实施例为限。另一方面，在其他实施例中，该当前胎纹深度也可例如被一当前轮胎厚度所取代地实施，其中，该当前轮胎厚度可例如是代表该轮胎61之胎壁当前的高度，也就是该轮胎61当前之内径与外径之间的差，因此，该胎况数据的具体实施态样并不以本实施为限。
39.该轮胎设置位置例如至少指示出该轮胎61是作为该车辆6的一左侧轮胎或一右侧轮胎，并且，该轮胎设置位置可例如是在该使用端5中被预先设定好的，但并不以此为限。
40.该轮胎功能类型指示出该轮胎61是否为该车辆6的一驱动用轮胎，以及是否为该车辆6的一转向用轮胎。更具体地说，若该轮胎功能类型指示出该轮胎61为驱动用轮胎，则代表该轮胎61是连接于该车辆6的传动机构，而能受该车辆6之发动机的驱动而转动，并借此带动该车辆6移动。另一方面，若该轮胎功能类型指示出该轮胎61为转向用轮胎，则代表该轮胎61是连接于该车辆6的转向机构，而能受该车辆6之方向盘的驱动而活动，并借此改变该车辆6移动的方向。再一方面，若该轮胎功能类型指示出该轮胎61并非驱动用轮胎也并非转向用轮胎，则代表该轮胎61并未连接该车辆6的传动机构及转向机构，而为该车辆6的一从动轮胎。补充说明的是，若该轮胎61是同时连接于该车辆6的传动机构及转向机构，则该轮胎功能类型会指示出该轮胎61是同时为该车辆6的驱动用轮胎及转向用轮胎。
41.该荷重值例如是代表该轮胎61在该车辆6行驶的过程中所需承受的重量，并且，该荷重值可例如是由该使用端5在接收到一由使用者所输入的预计乘载重量后，根据该预计乘载重量、一对应于该车辆6的车体重量，以及一对应于该车辆6的轮胎总数量所计算出，但并不以此为限。
42.另一方面，在本实施例中，该路线数据例如包含一基于一电子地图而被产生的预规划路线，以及一对应该预规划路线的预计出发时间。更具体地说，该预规划路线可例如是由该使用端5在接收到由使用者输入的一路线起点及一路线终点后利用一现有的电子地图路线规划服务而产生。另一方面，该预计出发时间例如是由该使用端5根据使用者的输入而产生，且可例如指示出一特定日期的特定时间点(例如11月24日的上午8点)，但并不以此为限。
43.补充说明的是，在该胎况评估系统1被实施为服务器的另一实施态样中，该胎况数据及该路线数据也可例如是分别由两个使用端5根据使用者的操作而产生，并且，产生该胎况数据的该使用端5例如为车载计算机，而产生该路线数据的该使用端5则例如为行动装置，换句话说，在所述的另该实施态样中，该处理单元12例如是从车载计算机及行动装置分别获得该胎况数据及该路线数据。进一步地，在该胎况评估系统1被实施为可携式电子装置或是车载计算机的又一实施态样中，该胎况数据及该路线数据也可例如是由该胎况评估系统1本身根据用户的输入而产生，因此，该胎况评估系统1获得胎况数据及该路线数据的方式并不以本实施例为限。
44.在该处理单元12获得该胎况数据及该路线数据后，流程进行至步骤s12。
45.在步骤s12中，该处理单元12例如根据该胎况数据及该路线数据执行一磨耗估算
程序以计算出一对应于该胎况数据及该路线数据的磨耗预测结果，并且，该磨耗预测结果例如是指示出该车辆6以该预规划路线行驶对该轮胎61造成的预估磨耗程度。更明确地说，在本实施例中，该磨耗预测结果例如是被实施为一磨耗厚度预测值，也就是说，该磨耗预测结果在本实施例中例如是代表该车辆6依照该预规划路线行驶对于该轮胎61之胎纹深度所造成的预估损耗量，但并不以此为限。
46.并且，以下对本实施例的该磨耗估算程序进行具体的示例性说明。
47.在本实施例中，该磨耗估算程序例如包含一基础磨耗量估算步骤、一转向磨耗估算步骤、一上坡磨耗估算步骤、一胎压权重决定步骤、一温度权重决定步骤、一荷重权重决定步骤，以及一磨耗预测结果计算步骤。
48.为了对本实施例的该基础磨耗量估算步骤进行说明，在此先将该些路段资料所对应的该些路段中与该预规划路线相关的每一路段作为本实施例的一目标路段。更明确地说，对于每一路段，只要该路段有任何一部份被该预规划路线所指示出，则该路段即会被作为本实施例中的目标路段，换句话说，只要该路段有任何一部份是属于该预规划路线的其中一部份，则该路段便会被作为目标路段。并且，在本实施例的该基础磨耗量估算步骤中，该处理单元12例如是先根据该预规划路线选出该些目标路段，接着根据每一目标路段相关于该预规划路线的距离(亦即属于该预规划路线的距离)以及该目标路段所对应的该路面摩耗系数计算出一对应该目标路段的基础磨耗估算值。更具体地说，在本实施例中，该处理单元12例如是先将每一目标路段属于该预规划路线的距离与该目标路段所对应的该路面摩耗系数彼此相乘以得到对应的该路段磨耗预测值，接着，该处理单元12再将分别对应该些目标路段的所有路段磨耗预测值进行加总，并将加总后的结果作为该基础磨耗估算值，但并不以此为限。借此，本实施例的该基础磨耗估算值能反映出该预规划路线中因各个目标路段的路面种类不同而对该轮胎61所造成之不同程度的磨耗。
49.在本实施例的该转向磨耗估算步骤中，该处理单元12例如会先根据该预规划路线统计出一对应该预规划路线的转向次数，再例如将该转向次数与一预先设定好的转向磨耗系数相乘，以计算出一对应该预规划路线的转向磨耗估算值。其中，该转向磨耗系数例如是用于代表车辆每转向一次会对轮胎所造成的平均磨耗量，但并不以此为限。
50.更详细地说，在本实施例中，若该胎况数据的轮胎设置位置指示出该轮胎61为该车辆6的左侧轮胎，则该处理单元12在该转向磨耗估算步骤中便是根据该车辆6依照该预规划路线行驶的方向而统计该预规划路线中发生左转的次数，换句话说，若该轮胎61为该车辆6的左侧轮胎，则该处理单元12所统计出的该转向次数会是一对应该预规划路线的左转向次数(相当于该预规划路线所具有的一或多个左转弯部分的总数量)，也就是该车辆6依该预规划路线行驶的过程中需要左转的总次数。
51.另一方面，若该轮胎设置位置指示出该轮胎61为该车辆6的右侧轮胎，则该处理单元12在该转向磨耗估算步骤中则是根据该车辆6依照该预规划路线行驶的方向而统计该预规划路线中发生右转的次数，换句话说，若该轮胎61为该车辆6的右侧轮胎，则该处理单元12所统计出的该转向次数会是一对应该预规划路线的右转向次数(相当于该预规划路线所具有的一或多个右转弯部分的总数量)，也就是该车辆6依该预规划路线行驶的过程中需要右转的总次数。
52.值得一提的是，当车辆转弯时，位于内侧的轮胎会比位于外侧的轮胎与地面产生
更多的摩擦，因此，本实施例的该转向磨耗估算值能够反映出该轮胎61在该预规划路线中因特定方向的转弯而导致的额外磨耗。
53.另外，由于转向用轮胎在转弯时会比非转向用轮胎与地面产生更多的摩擦，因此，可选地，该处理单元12例如会在计算出该转向磨耗估算值之前先根据该胎况数据的轮胎功能类型判断该轮胎61是否为该车辆6的转向用轮胎，且例如在判断结果为是的情况下先将该转向磨耗系数以一预定倍率(例如110％)向上调整，再根据该转向次数与调整后的该转向磨耗系数计算出该转向磨耗估算值，以借此反映出转向用轮胎在该车辆6转弯时所产生的额外磨耗，但并不以此为限。
54.在本实施例的该上坡磨耗估算步骤中，该处理单元12例如会先根据该胎况数据的轮胎功能类型判断该轮胎61是否为该车辆6的驱动用轮胎。并且，若该处理单元12判断出该轮胎61为驱动用轮胎，则该处理单元12例如会先将该预规划路线与该地图数据库进行比对，以统计出对应于该预规划路线的一上坡距离以及一对应于该上坡距离的平均坡度，接着，该处理单元12再例如根据该上坡距离及该平均坡度决定出一对应该预规划路线的上坡路段参数。更具体地说，在本实施例中，该上坡路段参数例如是被实施为一上坡磨耗估算值，且该处理单元12可例如是将该上坡距离与一对应于该平均坡度的坡度磨耗系数相乘以计算出该上坡磨耗估算值，但并不以此为限。进一步地，在本实施例中，该坡度磨耗系数例如是与该平均坡度呈正相关，且该坡度磨耗系数例如是用于代表车辆在该平均坡度的上坡路段每行驶一单位距离(例如每行驶一百公尺)会对轮胎所造成的平均磨耗量，而且，该坡度磨耗系数例如是由该处理单元12根据该平均坡度以查表的方式所决定出的，但并不以此为限。值得说明的是，驱动用轮胎在上坡时会比非驱动用轮胎与地面产生更多摩擦，因此，本实施例的该上坡磨耗估算值能够反映出该车辆6的驱动用轮胎在上坡时所产生的额外磨耗。补充说明的是，在本实施例的该上坡磨耗估算步骤中，若该处理单元12判断出该轮胎61并非属于驱动用轮胎，则该处理单元12可例如是直接将该上坡磨耗估算值决定为0，但并不以此为限。
55.在本实施例的该胎压权重决定步骤中，该处理单元12会根据该胎况数据的胎压值决定出一对应该轮胎61的胎压因子磨耗权重。更具体地说，该处理单元12在本实施例中例如是根据该胎况数据的胎压值以查表的方式决定出该胎压因子磨耗权重，并且，在该胎况数据的胎压值大于一理想胎压值的情况下，该胎况数据的胎压值愈高，则该处理单元12所决定出之胎压因子磨耗权重的数值愈高。另一方面，在该胎况数据的胎压值小于该理想胎压值的情况下，该胎况数据的胎压值愈低，则该处理单元12所决定出之该胎压因子磨耗权重的数值愈高。再一方面，若该胎况资料的胎压值与该理想胎压值相等，该处理单元12所决定出之该胎压因子磨耗权重的数值例如为一最小值，且可例如为1，但并不以此为限。
56.在本实施例的该温度权重决定步骤中，该处理单元12例如是先获得一对应该路线数据的温度值，再根据该温度值决定出一对应该轮胎61的温度因子磨耗权重，并且，该温度值在本实施例中例如是代表一对应该预计出发时间的预测平均气温，但并不以此为限。更具体地说，在本实施例中，该处理单元12例如是传送一包含该预计出发时间的温度请求至一气象服务服务器，以从该气象服务服务器获得由该气象服务服务器根据该温度请求所回传的该温度值，并且，该处理单元12例如是根据该温度值以查表的方式决定出该温度因子磨耗权重。补充说明的是，天气的气温会直接影响道路的路面温度，而道路的路面温度又会
连带影响轮胎表面的温度，并且，轮胎表面的温度愈高，则其在行驶过程中的磨耗程度也会愈高，因此，该处理单元12在本实施例中所决定出之温度因子磨耗权重例如是与该温度值呈正相关，但并不以此为限。
57.在本实施例的该荷重权重决定步骤中，该处理单元12例如是根据该胎况资料的荷重值以查表的方式决定出一对应该轮胎61的荷重因子磨耗权重，且该处理单元12所决定出之荷重因子磨耗权重例如是与该荷重值呈正相关，但并不以此为限。
58.在本实施例的该磨耗预测结果计算步骤中，该处理单元12例如根据该基础磨耗估算值、该转向磨耗估算值、该上坡磨耗估算值、该胎压因子磨耗权重、该温度因子磨耗权重及该荷重因子磨耗权重计算出该磨耗预测结果。更具体地举例来说，该处理单元12在本实施例中可例如是先将该基础磨耗估算值、该转向磨耗估算值及该上坡磨耗估算值三者进行加总，再将加总后的结果与该胎压因子磨耗权重、该温度因子磨耗权重及该荷重因子磨耗权重相乘，并将相乘后的结果作为该磨耗预测结果，但并不以此为限。值得一提的是，借由本实施例中所举例之磨耗预测结果的计算方式，该磨耗预测结果会与该转向次数呈现正相关，也就是说，根据该轮胎61被设置于该车辆6的位置(亦即左侧或右侧)，该磨耗预测结果能够反映出该车辆6朝对应的方向转弯时对该轮胎61造成的额外磨耗。
59.在该处理单元12计算出该磨耗预测结果后，流程进行至步骤s13。
60.在步骤s13中，该处理单元12根据该磨耗预测结果及该胎况资料的当前胎纹深度产生一对应于该轮胎61及该预规划路线的评估结果，且该评估结果相关于该轮胎61被用于该车辆6以该预规划路线行驶的风险程度。
61.更明确地说，在本实施例中，该处理单元12例如是先将该胎况数据的当前胎纹深度减去该磨耗厚度预测值(亦即该磨耗预测结果)以计算出一胎纹深度剩余预测值，再根据该胎纹深度剩余预测值与一胎纹深度安全门坎值进行比对以产生该评估结果。并且，在本实施例中，若该处理单元12判定该胎纹深度剩余预测值是大于等于该胎纹深度安全门坎值，则该处理单元12所产生的该评估结果例如为一用于代表低风险程度的肯定性评估结果，且该肯定性评估结果例如指示出该轮胎61适合被用于进行该预规划路线的行驶。另一方面，若该处理单元12判定该胎纹深度剩余预测值是小于该胎纹深度安全门坎值，则该处理单元12所产生的该评估结果例如为一用于代表高风险程度的否定性评估结果，且该否定性评估结果例如指示出该轮胎61不适合被用于进行该预规划路线的行驶。补充说明的是，在其他实施例中，该评估结果亦可例如是呈现出更多不同之风险等级的其中一者，而并不以本实施例为限。
62.在该处理单元12产生该评估结果后，流程进行至步骤s14。
63.在步骤s14中，该处理单元12将该评估结果输出，并且，在本实施例中，该处理单元12输出该评估结果的方式，可例如是将该评估结果传送至该使用端5，以供该使用端5将该评估结果输出供使用者参考，但并不以此为限。
64.以上即为该胎况评估系统1如何实施该胎况评估方法的示例说明。借由实施本实施例的该胎况评估方法，该胎况评估系统1能根据该胎况数据及该路线数据计算出该车辆6以该预规划路线行驶对该轮胎61造成的预估磨耗程度，再根据该轮胎61的当前胎纹深度以及该预估磨耗程度评估该轮胎61是否适合被用于进行该预规划路线的行驶，也就是说，该胎况评估系统1能够在用户实际驾驶该车辆6出发之前产生指示出该轮胎61是否适合被继
续使用的评估结果供使用者参考，而有利于同时兼顾行车安全以及该轮胎61的利用率。
65.补充说明的是，在本实施例所述的胎况评估方法中，该磨耗估算程序所包含的该些步骤仅是示例性的态样，并且，在其他的实施例中，该磨耗估算程序所包含的该些步骤可根据不同的需求及设计而进行调整或增减。举一例来说，在一些实施例中，该磨耗估算程序例如并不包含该温度权重决定步骤。举另一例来说，在一些实施例中，该胎况数据可例如还包含一相关于该轮胎61之材质/规格的轮胎属性，且该磨耗估算程序可例如还包含一根据该轮胎属性而考虑该轮胎61之材质/规格对于磨耗程度之影响的轮胎耐磨权重决定步骤。更具体地举例来说，该轮胎属性可例如被实施为该轮胎61的型号，而该处理单元12在该轮胎耐磨权重决定步骤中可例如是根据该轮胎61之型号而查询对应的材质或规格，并借此决定出一对应该轮胎61且能被用于计算该磨耗预测结果的轮胎耐磨度权重。因此，该磨耗估算程序的具体态样并不以本实施例所举之例为限。
66.以上即为该胎况评估系统1之第一实施例的示例说明。
67.本发明还提供了该胎况评估系统1的一第二实施例，其中，第二实施例与第一实施例之间的主要差异，在于该胎况评估系统1所实施的胎况评估方法，并且，第二实施例主要是用于更具体地说明该胎况评估系统1的实际应用方式。
68.在第二实施例中，该胎况评估系统1的应用对象亦是以图1的该车辆6(亦即大型货车)为例，且所述的使用者可例如是要利用该车辆6运送货物的驾驶员。并且，同时参阅图1及图3，以下示例性地说明第二实施例的该胎况评估系统1如何实施该胎况评估方法。
69.首先，在步骤s21中，该处理单元12获得多笔胎况数据及一路线数据，且该些胎况数据例如是分别对应于该车辆6所包含的多个轮胎61(图1仅示例性地标示出其中一者)。其中，较佳地，该些胎况数据所分别对应的该些轮胎61可例如即为该车辆6所具有的所有轮胎，换句话说，该些胎况数据之数量例如是等于该车辆6之所有轮胎的数量，但并不以此为限。补充说明的是，在第二实施例中，每一胎况数据及该路线数据的具体态样例如概与第一实施例相同，并且，在第二实施例的应用中，该路线数据所包含的预规划路线可例如是对应于一送货行程的一条预规划送货路线，但并不以此为限。接着，流程进行至步骤s22。
70.在步骤s22中，该处理单元12例如分别根据该些胎况数据及该路线数据执行多次磨耗估算程序，以计算出多个分别对应于该些胎况数据与该路线数据的磨耗预测结果。并且，在第二实施例中，该处理单元12每一次执行该磨耗估算程序的方式可例如是与第一实施例相同，故在此不再重述。接着，流程进行至步骤s23。
71.在步骤s23中，该处理单元12根据该些磨耗预测结果以及该些磨耗预测结果所分别对应的该些当前胎纹深度产生多个分别对应该些轮胎61的评估结果。类似于第一实施例地，每一评估结果例如是指示出其本身所对应的该轮胎61是否适合被用于进行该预规划路线的行驶。接着，流程进行至步骤s24。
72.在步骤s24中，该处理单元12判断该些评估结果中是否存在任何代表高风险程度的否定性评估结果，换句话说，该处理单元12是判断该些评估结果所对应的该些轮胎61中是否有其中任何一者不适合被用于进行该预规划路线的行驶。若该处理单元12的判断结果为是，流程进行至步骤s25，另一方面，若该处理单元12的判断结果为否，流程则进行至步骤s26。
73.在接续于步骤s24之后的步骤s25中，一旦该处理单元12判断该些评估结果中存在
一或多个否定性评估结果，即代表该些评估结果所对应之该些轮胎61的其中一或多者的当前磨耗情形已不适合被用于进行该预规划路线的行驶，此时，该处理单元12例如传送一包含该(等)否定性评估结果的警示通知至该使用端5，以供该使用端5将该警示通知输出，并且，该警示通知例如指示出每一否定性评估结果所对应之轮胎61设置于该车辆6的位置，借此提示用户应对哪一个轮胎61进行更换。
74.在接续于步骤s24之后的步骤s26中，一旦该处理单元12判断该些评估结果中不存在任何否定性评估结果(也就是所有评估结果皆为代表低风险程度的肯定性评估结果)，即代表该些轮胎61皆适合被用于进行该预规划路线的行驶，此时，该处理单元12例如将一对应于该些评估结果的行驶许可通知传送至该使用端5，以供该使用端5将该行驶许可通知输出给使用者参考。
75.借由实施第二实施例的胎况评估方法，该胎况评估系统1能够在用户实际驾驶该车辆6出发之前预先评估该车辆6的该些轮胎61是否适合被用于进行该预规划路线的行驶，并且在判断出有任一轮胎61已经不适合被用于该预规划路线的行驶时输出该警示通知，借此提示使用者对不适用的轮胎61进行更换。值得一提的是，在该车辆6是属于轮胎数量较多之大型车辆(例如大型货车)的情况下，该胎况评估系统1能够更有效地替使用者省下对每个轮胎逐一进行检查所需的时间，并且，该胎况评估系统1所产生的该行驶许可通知可例如被作为该车辆6对应于该预规划路线的一个出车许可凭证，因此，对于运输营运单位(例如用户所任职的货运公司)来说，该胎况评估系统1有助于落实旗下驾驶员应在出发前预先检查轮胎情况的安全管理制度。
76.以上即为该胎况评估系统1之第二实施例的示例说明。
77.本发明还提供了该胎况评估系统1的一第三实施例，其中，第三实施例与第一实施例之间的差异，主要在于该胎况评估方法中的该磨耗估算程序。
78.具体来说，在第三实施例中，该储存单元11例如还储存有一对应于该车辆6的驾驶习惯数据，且该驾驶习惯数据可例如是由该处理单元12根据对应于该车辆6的一卫星定位纪录及一驾驶操作纪录进行统计分析而产生的，并且，该卫星定位纪录及该驾驶操作纪录可例如是来自于该车辆6的车载计算机，但并不以此为限。更具体地说，该卫星定位纪录例如指示出该车辆6在一段历史期间内的移动情形，该驾驶操作纪录例如指示出该车辆6在该段历史期间内油门及煞车受操作的情形，并且，借由该处理单元12对该卫星定位纪录及该驾驶操作纪录的分析比对，该驾驶习惯数据例如指示出该车辆6在曾经行驶过之各个路段的平均移动速度及平均重度煞车次数，而能够呈现出该车辆6之使用者在各个路段的驾驶习惯。
79.并且，在第三实施例的该磨耗估算程序中，该处理单元12所实施的该基础磨耗量估算步骤及该转向磨耗估算步骤与第一实施例相比有所不同。
80.具体而言，在第三实施例的该基础磨耗量估算步骤中，对于每一目标路段，该处理单元12例如还判断该驾驶习惯数据中是否存在对应于该目标路段的平均移动速度，并且，在判断结果为是的情形下，该处理单元12例如会根据该目标路段所对应的平均移动速度决定出一对应该目标路段的平均速度权重，其中，该处理单元12可例如是根据平均移动速度以查表的方式决定出对应的该平均速度权重，且该处理单元12所决定出的平均速度权重例如是与对应的平均移动速度呈正相关，但并不以此为限。更具体地举例来说，若该目标路段
所对应的平均移动速度为时速50公里以下，则该处理单元12所决定出的平均速度权重可例如为「1」，而若该目标路段所对应的平均移动速度为时速是高于50公里(例如时速58公里)，则该处理单元12所决定出的平均速度权重可例如为大于1的数值(例如「1.05」)，但并不以为限。
81.进一步地，在第三实施例的该基础磨耗量估算步骤中，对于每一目标路段，该处理单元12例如还判断该驾驶习惯数据中是否存在对应于该目标路段的平均重度煞车次数，并且，在判断结果为是的情形下，该处理单元12例如会根据该目标路段所对应的平均重度煞车次数决定出一对应该目标路段的重度煞车权重，其中，该处理单元12可例如是根据平均重度煞车次数以查表的方式决定出对应的该重度煞车权重，且该处理单元12所决定出的重度煞车权重例如是与对应的平均重度煞车次数呈正相关，但不以此为限。更具体地举例来说，若该目标路段所对应的平均重度煞车次数为「0次」，则该处理单元12所决定出的重度煞车权重可例如是「1」，而若该目标路段所对应平均重度煞车次数为「1次」或以上，则该处理单元12所决定出的重度煞车权重可例如为大于1的数值(例如「1.02」)，但并不以为限。
82.而且，在第三实施例中，对于每一目标路段，在该处理单元12有决定出对应于该目标路段之平均速度权重及重度煞车权重的情况下，该处理单元12计算出该目标路段所对应之路段磨耗预测值的方式，可例如是将该目标路段属于该预规划路线的距离、该目标路段所对应的该路面摩耗系数、该目标路段所对应的该平均速度权重，以及该目标路段所对应的该重度煞车权重四者彼此相乘。借此，在第三实施例中，若该车辆6都是由同一位使用者所驾驶，则相较于第一实施例，第三实施例的该路段磨耗预测值能够进一步反映出使用者在同一路段之驾驶习惯对该轮胎61所造成的额外损耗。
83.另一方面，在第三实施例的该转向磨耗估算步骤中，假设该轮胎61为该车辆6的左侧轮胎，则该处理单元12例如会先根据该规划路线辨识出该预规划路线所具有的一或多个左转弯部分，再根据该驾驶该(等)左转弯部分在电子地图中的位置与该驾驶习惯数据进行比对，以决定出多个分别对应于该些左转弯部分的过弯煞车磨耗权重，值得注意的是，在第三实施例中，对于每一左转弯部分，该处理单元12例如是根据该驾驶习惯数据来估计该车辆6在行经该左转弯部分时会发生重度煞车的机率，并根据估计的结果来决定该左转弯部分所对应的过弯煞车磨耗权重。举一例来说，若该处理单元12判定该车辆6行经该左转弯部分时发生重度煞车的机率为「0％～10％」，则该处理单元12所决定出的过弯煞车磨耗权重可例如为「100％」，举另一例来说，若该处理单元12判定该车辆6行经该左转弯部分时发生重度煞车的机率为「50％～60％」，则该处理单元12所决定出的过弯煞车磨耗权重则可例如为「125％」，但并不以此为限。并且，在第三实施例中，该处理单元12计算出该转向磨耗估算值的方式，可例如是将该转向次数(例如为该些左转弯部分的总数量)、该转向磨耗系数与分别对应该些左转弯部分的该些过弯煞车磨耗权重相乘，但并不以此为限，借此，相较于第一实施例，若使用者在驾驶该车辆6过弯时习惯重踩煞车，则第三实施例的该转向磨耗估算值能够进一步反映出使用者重踩煞车的习惯对该轮胎61所造成的额外损耗。
84.以上即为该胎况评估系统1之第三实施例的示例说明。
85.综上所述，借由实施该胎况评估方法，该胎况评估系统1能够在用户实际驾驶车辆6出发之前根据胎况数据及路线数据预先评估车辆6的轮胎61是否适合被用于进行预规划路线的行驶，以避免车辆6在实际的行驶过程中发生爆胎意外，而且，即便轮胎61的当前胎
纹深度已接近需更换的界线，该胎况评估系统1仍能以预规划路线为基础地判断轮胎61是否足以被用于进行下一趟行程的行驶，因此，该胎况评估系统1有利于同时兼顾行车安全以及轮胎的利用率，而确实能达成本发明之目的。
86.以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。