作业机器混合动力单元的制作方法

作业机器混合动力单元


背景技术：

1.本发明涉及一种混合动力单元，以及用于操作混合动力单元的方法。
2.包括内燃发动机和储能装置的混合动力单元可以代替单独的内燃发动机来使用。例如，使用混合动力单元可以允许较小排量的发动机用于给定的应用，因为储能装置可以经操作以便提供动力提升来填充扭矩间隙。高速飞轮是以旋转动能的形式存储能量的储能装置的形式。内燃发动机和储能装置可以经由变速器联接，以便控制储能装置充电或放电的速率。如果储能装置是高速飞轮，则变速器还可以管理发动机和储能装置之间的速度差。
3.无级变速器(cvt)是已知的变速器形式。一种已知类型的cvt是金属带式cvt，其通常包括由金属带和“vee元件”(v形元件)构成的带，其中带在成对的v形带轮上运行。v形带轮是具有v形槽的带轮，该v形槽由两个面对面的截头圆锥形槽轮形成。可以改变槽轮之间的距离来改变每个带轮的半径，这使得能够连续改变传动比。
4.金属带式cvt的寿命可以由于带打滑而显著减少，这发生在带和带轮槽轮之间存在显著的切向相对运动时(例如，如果带的移动速度比带轮的旋转速度更快)。这可以是由cvt的扭矩负载超过其扭矩能力(即，它可以操作的最大扭矩)而引起的，该扭矩负载是作用在槽轮上的夹紧力的函数。为了避免带打滑，当扭矩负载增加时，夹紧力可以增加。然而，较高的夹紧力可以因较高的附加负载而导致传动效率降低，并且可以减少cvt的寿命。
5.将金属带式cvt用作带有高速飞轮储能装置的混合动力单元的一部分可以使cvt面临由发动机突加负载或卸载引起的冲击负载的风险(这可以使发动机转速相对于高速飞轮储能装置的速度发生较大变化)。这些负载会难以预测。冲击负载可以使带打滑，从而导致cvt损坏。为了解决这个问题，cvt可以一直以高夹紧负载运行。然而，这种策略会降低效率并且增加磨损。
6.美国专利申请2004/0209732公开了一种用于车辆的控制系统，其能够增加传动带的使用寿命同时防止其打滑，并且同时提高燃料经济性和驾驶性能。用于车辆的控制系统设定要从无级变速器的驱动带轮传送到其从动带轮的变速器传递扭矩，以及要通过离合器传递的离合器传递扭矩。当确定车辆正在路况不好的道路上行驶时，离合器传递扭矩减小，并且离合器传递扭矩越大，变速器传递扭矩设定为越大的值。


技术实现要素：

7.根据本发明，提供了一种混合动力单元，其包括内燃发动机和储能装置。混合动力单元还包括无级变速器，其具有第一扭矩能力。无级变速器包括机械地联接到发动机的第一带轮，以及机械地联接到储能装置的第二带轮。具有第二扭矩能力的扭矩熔断器设置在第一带轮和发动机之间。(扭矩熔断器的)第二扭矩能力经操作以便修改为小于(无级变速器的)第一扭矩能力。
8.可选地，扭矩熔断器包括离合器。
9.可选地，无级变速器是金属带式无级变速器。
10.可选地，储能装置是飞轮。
11.可选地，第二扭矩能力经操作以便通过扭矩熔断器和/或通过传动控制系统来修改。
12.本发明还提供了操作根据本发明的混合动力单元的方法。该方法包括确定第一扭矩能力的步骤。该方法还包括将第二扭矩能力修改为小于第一扭矩能力的步骤。
13.可选地，将第二扭矩能力修改为小于第一扭矩能力包括将第二扭矩能力修改为与第一扭矩能力成比例。可选地，该比例选自0.75至0.95的范围。
14.可选地，第二扭矩能力是扭矩熔断器的摩擦系数的函数。可选地，该方法还包括修正摩擦系数的存储值的步骤。
附图说明
15.现在将参照附图仅以示例的方式描述本发明的实施例，其中：
16.图1示出了根据本发明的混合动力单元的示意图；以及
17.图2示出了描绘图1的混合动力单元的传动控制系统的操作模式的流程图。
具体实施方式
18.作业机器的混合动力单元包括发动机和储能装置。发动机包括用于驱动应用负载(其可以是作业工具等)和/或附件负载(例如空调压缩机)的曲轴。储能装置可以是飞轮等，并且可以机械地联接到发动机。储能装置可以通过发动机充电，例如通过回收制动能量被动地充电，或通过主动充电来实现目标能量水平。存储在储能装置中的能量可以用于提供扭矩提升以增加发动机瞬态响应，或填补由发动机尺寸减小引起的任何扭矩不足。储能装置可以经由传动系统机械地联接到发动机。
19.传动系统可以是无级变速器(cvt)。传动系统可以以电子方式联接到传动控制系统，该传动控制系统可以以电子方式控制传动系统的操作。传动系统可以包括离合器。离合器可以使储能装置与发动机接合/分离和/或可以控制离合器压力。
20.离合器可以保护cvt免受由于冲击负载导致的打滑引起的损坏，冲击负载可以由发动机的突加负载或卸载造成。离合器可以充当
′
薄弱环节
′
，由此离合器可以在由于冲击负载导致的过度扭矩的情况下打滑，从而防止cvt的带打滑。离合器可以具有扭矩能力，该扭矩能力可以是离合器可以操作的最大扭矩。离合器扭矩能力可以是可变的，使得它可以调节为随着cvt的扭矩能力而增加或减小，但总是保持小于cvt的扭矩能力。这可以允许传动系统利用cvt的全部扭矩能力，同时保护cvt的带不打滑。
21.图1示出了根据本发明的混合动力单元1的示意图。混合动力单元1包括发动机10和储能装置20。混合动力单元1可以在作业机器上使用，例如轮式装载机、反铲装载机、挖掘机、推土机等。
22.发动机10可以是内燃发动机。可以具有曲轴11的发动机10可以配置为驱动应用负载12。应用负载12可以表示发动机10的核心作业，例如使用与作业机器或作业机器的传动系相关联的一个或多个作业工具。发动机10还可以配置为运行附件负载13，附件负载13可以包括任何辅助负载，例如作业机器的交流发电机、空调压缩机、风扇或其它附件负载。
23.储能装置20可以包括飞轮，可选地包括高速飞轮。储能装置20可以机械地联接到发动机10。储能装置20可以通过发动机10充电，例如通过回收制动能量被动地充电，或通过
主动充电来实现目标充电水平。存储在储能装置20中的能量可以用于提供扭矩提升以增加发动机瞬态响应，或填补由发动机尺寸减小引起的任何扭矩不足。储能装置20可以经由传动系统2机械地联接到发动机10。
24.传动系统2可以包括cvt 21。cvt 21可以包括布置为在第一带轮23和第二带轮24上运行的带22。第一带轮23和第二带轮24中的每一个可以包括两个相对的截头圆锥形槽轮25。槽轮25中的一个可以是固定的，而另一个槽轮25可以沿轴向移动。改变第一带轮23或第二带轮24的槽轮25之间的轴向距离可以使带22相对于槽轮25径向向外或向内移动，从而改变相应的第一带轮23或第二带轮24的有效半径。这使得能够连续改变第一带轮23和第二带轮24之间的传动比。可选地，带22可以由金属制成。可选地，带22可以由橡胶制成。
25.传动系统2可以以电子方式联接到传动控制系统30，传动控制系统30可以至少通过控制第一带轮压力31和第二带轮压力32来以电子方式控制传动系统2的操作，第一带轮压力31是对控制第一带轮23的可移动槽轮25的活塞的液压压力，第二带轮压力32是对控制第二带轮24的可移动槽轮25的活塞的液压压力。通过改变第一带轮压力31或第二带轮压力32，可以改变作用在相应的第一带轮23或第二带轮24的槽轮25之间的带22上的夹紧力。增加或减小作用在第一带轮23或第二带轮24上的夹紧力，使其远离在(cvt 21的)当前传动比和当前带扭矩负载下达到平衡的力，将用于改变相应的第一带轮23或第二带轮24的槽轮25之间的轴向距离。
26.第一带轮23可以机械地联接到发动机10。例如，第一带轮23可以联接到发动机曲轴11，或联接到发动机10的驱动变速器(未示出)。第二带轮24可以机械地联接到储能装置20。例如，第二带轮可以机械地联接到储能装置20的输入轴。当对储能装置20充电时，第一带轮23可以是初级带轮，并且第二带轮24可以是次级带轮。
27.传动系统2还可以包括离合器40。离合器40可以设置在第一带轮23和发动机10之间。在一些实施例中，离合器40可以是摩擦离合器。离合器40可以经操作以便将储能装置20与发动机10和附件负载13接合/分离。传动控制系统30可以经操作以便控制离合器压力33，离合器压力33可以是离合器40的活塞中的压力。
28.传动系统2还可以包括一个或多个齿轮组。第一齿轮组41可以设置在第一带轮23和离合器40之间。第一齿轮组41可以是任何合适类型的齿轮组。可选地，第一齿轮组41可以是正齿轮组。第二齿轮组42可以设置在离合器40和发动机10之间。第二齿轮组42可以是任何合适类型的齿轮组。可选地，第二齿轮组42可以是正齿轮组。第三齿轮组43可以设置在第二带轮24和储能装置20之间。第三齿轮组43可以是任何合适的齿轮组。可选地，第三齿轮组43可以是行星齿轮组。
29.在替代实施例中，另一个离合器(未示出)可以设置在第二齿轮组42和发动机10之间。在该实施例中，当发动机10关闭时，存储在储能装置20中的能量可以用于运行附件负载13。
30.传动系统可以包括扭矩熔断器50。扭矩熔断器50可以设置在cvt 21和发动机10之间，特别是在第一带轮23和发动机10之间。扭矩熔断器50可以保护cvt 21免受由于冲击负载导致的打滑引起的损坏，冲击负载可以由发动机10的突加负载或卸载造成。扭矩熔断器50可以充当薄弱环节，该薄弱环节可以经操作以便在由于冲击负载导致的过度扭矩的情况下打滑，从而防止cvt 21的带22打滑。cvt 21可以具有第一扭矩能力，该第一扭矩能力可以
是cvt 21可以在带22不打滑的情况下操作的最大扭矩。扭矩熔断器50可以具有第二扭矩能力，该第二扭矩能力可以是扭矩熔断器50可以在其不打滑的情况下操作的最大扭矩。第二扭矩能力可以小于第一扭矩能力。即，扭矩熔断器50的扭矩能力(或最大扭矩)可以小于cvt 21的扭矩能力(或最大扭矩)。因此，扭矩熔断器50可以经操作以便在低于cvt 21的扭矩能力的扭矩水平下打滑。cvt 21的扭矩能力可以随着cvt 21的夹紧压力而改变，该夹紧压力由第一带轮压力31和第二带轮压力32来确定。为了能够利用cvt 21的全部扭矩能力，扭矩熔断器50的扭矩能力也可以是可变的。
31.本领域技术人员将认识到，发动机10、扭矩熔断器50和cvt 21等的部件之间的任何齿轮组(例如第一齿轮组41和第二齿轮组42)可以用于修改通过齿轮减速、啮合和其它损失传送的扭矩。为了简单起见，本文假定可能存在的任何齿轮组具有1比1的比率，并且是无损失的。对于具有不同于1比1的齿轮组比率的任何可能的实施例，本领域技术人员将理解，所提及的任何部件的扭矩能力是从传动系统2的输入端(即，在传动系统2与发动机10的连接点处)看到的部件的扭矩能力，其中该部件的扭矩能力通过任何齿轮组比率或损失来调节。
32.扭矩熔断器50可以包括离合器40。可以通过改变离合器压力33来改变离合器40的扭矩能力。可以改变离合器压力33，以便将离合器40的扭矩能力调节为随着cvt 21的扭矩能力而增加，但保持小于cvt 21的扭矩能力。这可以使cvt 21能够在低负载条件下以较低夹紧压力运行，作为使cvt 21打滑的冲击负载的代替，离合器40反而可以打滑。
33.可以修改离合器压力33，使得离合器40可以经操作以便在与cvt 21扭矩能力成比例的扭矩下打滑。即，可以修改离合器压力33，使得离合器40扭矩能力与cvt 21扭矩能力成比例。该比例可以在0.75至0.95、任选地0.80至0.92、任选地0.90的范围内。如下所述，为了计算离合器压力33，可以定义离合器压力33与cvt 21扭矩能力之间的关系。
34.第一带轮23和第二带轮24中的每一个的夹紧力与扭矩能力(或最大扭矩)之间的关系通常可以定义为：
[0035][0036]
其中fk是夹紧力，τ
最大，带轮
是带轮的最大扭矩，β是槽轮角度，ri是第一带轮23或第二带轮24的半径，并且μ是带22与第一带轮23或第二带轮24之间的摩擦系数。
[0037]
增加安全系数σ导致：
[0038][0039]
合适的安全系数可以选自1.15-1.5、任选地1.3的范围。
[0040]
第一带轮23或第二带轮24的最大扭矩可以定义为：
[0041][0042]
其中a
活塞，带轮
是带轮活塞的面积，并且p
活塞
是作用在带轮活塞上的压力。
[0043]
离合器40扭矩能力可以定义为：
[0044]
τ
最大，离合器
＝n
盘
×a盘
×
μ
盘，静
×dcl
×
(a
活塞，离合器
×
p
离合器-f
弹簧，离合器
)
[0045]
其中τ
最大，离合器
是离合器40的最大扭矩，n
盘
是离合器盘的数量，a
盘
是离合器盘的面
积，μ
盘，静
是离合器40摩擦系数，d
cl
是离合器40的有效直径，a
活塞，离合器
是离合器活塞的面积，p
离合器
是离合器活塞中的压力(包括任何旋转效应)，并且f
弹簧，离合器
是来自离合器弹簧的力(假定常开)。
[0046]
由于第一带轮23或第二带轮24与离合器40之间的啮合，第一带轮23或第二带轮24的扭矩与离合器40的扭矩之间的关系是：
[0047][0048]
其中t
带轮
是第一带轮23或第二带轮24上的扭矩，t
离合器
是离合器40上的扭矩，并且ratio
带轮.离合器
是第一带轮23或第二带轮24的速度除以离合器40的速度。
[0049]
因此，当第一带轮23或第二带轮24与其能力成比例α时，离合器40扭矩为：
[0050][0051]
同样，该比例α可以在0.75至0.95、任选地0.80至0.92、任选地0.90的范围内。
[0052]
最大扭矩极限处的离合器压力33为：
[0053][0054]
因此，使离合器40以与第一带轮23或第二带轮24的扭矩能力成比例α打滑所需的离合器压力33为：
[0055][0056]
传动控制系统30可以相对于第一带轮23和第二带轮24中的每一个来计算p
离合器
，其中离合器压力33设定为两个值中的较低值。因此，cvt 21扭矩能力可以视为第一带轮23扭矩能力和第二带轮24扭矩能力中的较低者。
[0057]
离合器40活塞中的液压流体的旋转可以导致离心压力效应，其可以使离合器40活塞中的压力随着距其旋转轴线的距离而增加。因此，对于在活塞的轴线处供应的相同的液压流体压力，总的活塞力可以随着速度而增加，其会影响p
离合器
。在一些实施例中，这种影响可以通过为离合器40提供平衡活塞来抵消。在一些实施例中，平衡活塞可以包括与离合器40活塞中的液压流体的体积大小基本上相似的液压流体体积，其可以产生自己的离心压头压力，以便产生与来自离合器40活塞中的离心压头压力的力相反的力。
[0058]
在不使用平衡活塞的一些实施例中，可以对p
离合器
进行速度相关的调节。在这种实施例中，p
离合器
可以减小，使得由液压流体压力作用在离合器40活塞上的净力减小的量等于通过离心压头压力施加的力。p
离合器
的减小可以随着离合器40的速度和液压流体的温度而改变。p
离合器
的减小可以预先计算并且存储在传动控制系统30内，或者其可以基于离合器40的速度、液压流体的温度以及离合器40的尺寸，通过传动控制系统30来计算。
[0059]
由于离合器40在使用过程中的磨损，或者假如更换离合器40则部件之间的可变性，离合器40摩擦系数μ
盘，静
可以随时间变化。考虑到这一点，在本发明的一些实施例中，传动控制系统30可以进行打滑测试来评估用于离合器40摩擦系数μ
盘，静
的值的准确度，并且在必要时修正该值。打滑测试如下所述。
[0060]
尽管没有示出传动控制系统30的物理构造，但是其可以包括多个常规电子部件、模-数转换器、输入-输出装置、螺线管驱动器、电子电路以及一个或多个处理器。应当理解，一个或多个处理器可以包括一个或多个微处理器、控制器或任何其它合适的计算装置、资源、硬件、软件或嵌入式逻辑。传动控制系统30可以包括处理器中的存储器、主存储器和/或硬盘驱动器，其承载一组非瞬态机器可读指令或软件/代码，当通过一个或多个处理器执行时，该非瞬态机器可读指令或软件/代码使传动控制系统30以正常操作模式60、怠速模式61或打滑测试模式62来操作。
[0061]
传动控制系统30可以包括多个部件或模块，该部件或模块可以对应于因此要执行的功能任务。在这点上，术语“模块”将理解为包括代码的可识别部分、计算的或可执行的指令、数据或计算对象，以便实现特定的功能、操作、处理或过程。因此，模块不需要以软件来实现；模块可以以软件、可选地以硬件或软件和硬件的组合来实现。此外，模块不必整合到一个系统中，而是可以分布在多个其它装置和系统上，以便提供本文所述的功能。在一些实施例中，执行上述机器可读指令或软件/代码的一个或多个处理器可以有效地提供如本文所述的模块或其功能。
[0062]
作为替代方案，传动控制系统30可以包括模拟装置或机电装置。
[0063]
传动控制系统30可以是主机器控制系统(未示出)的一部分，主机器控制系统可以控制作业机器的其它功能。该机器控制系统可以是任何合适的已知类型，并且可以包括发动机控制单元(ecu)等。机器控制系统可以包括存储器和处理单元，该存储器可以以数据的形式存储指令或算法，该处理单元可以配置为基于指令来执行操作。存储器可以包括用于存储计算机程序指令的任何合适的计算机可访问或非瞬态的存储介质，例如ram、sdram、ddr sdram、rdram、sram、rom、磁介质、光介质等。处理单元可以包括能够执行存储器存储的指令的任何合适的处理器，例如微处理器、单处理器、多处理器等。可替代地，传动控制系统30可以是以电子方式连接到机器控制系统的独立的控制单元。
[0064]
工业实用性
[0065]
混合动力单元1在机器领域具有工业实用性，特别是在作业机器领域，例如轮式装载机、反铲装载机、挖掘机、推土机等。
[0066]
在使用中，如图2的流程图所描绘的，传动控制系统30可以以正常操作模式60、怠速模式61或打滑测试模式62来操作。
[0067]
在动力单元1启动之后，当发动机10和储能装置20的启动顺序已经完成时(使得发动机10正在运行，并且储能装置20经由cvt 21联接到发动机10并且正在运行)(在流程图的框70处)，在框71处，传动控制系统30可以基本上连续地监测发动机10是否处于怠速。如果发动机10不处于怠速，则传动控制系统30可以进入正常操作模式60。如果发动机10处于怠速，则传动控制系统30可以进入怠速模式61。
[0068]
如果传动控制系统30进入正常操作模式60，则在框80处，怠速时间计数器可以设定为零。然后在框81处，传动控制系统30可以确定第一带轮23和第二带轮24的状态(例如第一带轮压力31、第二带轮压力32以及速度等)。可以记录该信息，以便计算第一带轮23和第二带轮24中的每一个的扭矩能力。这两个值中的较低值可以用作有效的cvt 21扭矩能力。然后在框82处，传动控制系统30可以计算离合器压力33，以便给出与cvt 21扭矩能力成比例α的离合器40扭矩能力。同样，该比例α可以在0.75至0.95、任选地0.80至0.925、任选地
0.90的范围内。离合器压力33可以使用由传动控制系统30存储的用于离合器40摩擦系数的值来计算。然后在框83处，传动控制系统30可以将离合器压力33设定为计算的值。这可以确保在扭矩急增的情况下，离合器40将在cvt 21的带22之前打滑，由此保护cvt 21免受损坏。
[0069]
如果传动控制系统30进入怠速模式61，则在框90处，传动控制系统30可以递增怠速时间计数器(其可以在正常操作模式60中已经设定为零(框80))，并且确定发动机10已经处于怠速多长时间。传动控制系统30还可以确定自上一次打滑测试完成以来已经过去了多少时间。在框91处，传动控制系统30可以确定是否已经满足预定的最小怠速时间和预定的打滑测试之间的最小时间间隔。如果没有满足这些要求中的一个或两个，则传动控制系统30可以保持在怠速模式61中并且前进到框92，在框92处，离合器压力33可以设定为预定的怠速值。如果已经满足最小怠速时间和打滑测试之间的最小时间间隔，则传动控制系统30可以进入打滑测试模式62。这两个要求可以确保打滑测试不会过于频繁地执行，以便避免过度的燃料燃烧和操作员干扰。
[0070]
在进入打滑测试模式62之后，在框100处，传动控制系统30可以检查离合器40摩擦系数μ
盘，静
的存储值是否在紧接之前的打滑测试中进行了修正。打滑测试可以以储能装置20的标称加速率(或
′
第一加速率
′
)进行。例如，如果储能装置20是飞轮，则处于飞轮的标称加速率。标称加速率可以选择为安全地低于储能装置20的最大加速率。例如，标称加速率可以选择为储能装置20的最大加速率的50％至75％。可选地，标称加速率可以选择为储能装置20的最大加速率的60％。标称加速率对于所有打滑测试可以保持恒定。
[0071]
储能装置20的假定加速率(或
′
第二加速率
′
)可以用于计算离合器40扭矩能力，以便计算用于打滑测试的离合器压力33。对于第一打滑测试(或在修正了离合器40摩擦系数μ
盘，静
的存储值之后的第一打滑测试)，在框101处，假定加速率可以设定为最大假定加速率，其可以高于标称加速率。例如，假定加速率可以设定为高于标称加速率5％至25％。可选地，假定加速率可以设定为高于标称加速率10％。这可以意味着，离合器压力33可以设定为高于(例如，高10％)为了避免储能装置20以标称加速率充电时(假设离合器40的摩擦系数μ
盘，静
的存储值是正确的)将经受的扭矩打滑所需的压力。
[0072]
如果先前的打滑测试没有使离合器40打滑(使得离合器40摩擦系数μ
盘，静
的存储值没有修正)，则在框102处，当前打滑测试的假定加速率可以减小，使得离合器压力33将减小，并且因此离合器40可以更容易打滑。例如，假定加速率可以减小标称加速率的1％至5％。可选地，假定加速率可以减小标称加速率的2％。在随后的打滑测试期间，假定加速率可以进一步减小，直到发生打滑事件，其中离合器40打滑。
[0073]
在打滑事件之后，可以修正离合器40摩擦系数的存储值，随后再次以最大假定加速率进行打滑测试，使得假定加速率设定为高于标称加速率。然而，由于离合器40摩擦系数μ
盘，静
的存储值的修改，离合器压力33可以不同，尽管假定加速率返回到先前的值。
[0074]
在框103处，传动控制系统30可以基于假定加速率来计算离合器压力33，其中离合器压力33在框104处设定。在框105处，传动控制系统30可以设定cvt 21的比率，以便使储能装置20以标称加速率充电。在框106处，传动控制系统30可以检查离合器40在充电事件期间是否打滑。如果离合器40摩擦系数μ
盘，静
的存储值是正确的，则如果假定加速率设定为高于标称加速率，则离合器40不应当打滑，而如果假定加速率设定为低于标称加速率，则离合器40应当打滑。
[0075]
如果离合器40在充电事件期间打滑，则在框107处，传动控制系统30可以首先检查当前打滑测试的假定加速率是否高于或低于标称加速率。如果当前打滑测试的假定加速率高于标称加速率，并且离合器40在充电事件期间打滑，则这可以意味着离合器40的实际摩擦系数低于用于计算当前打滑测试的离合器压力33的离合器40摩擦系数μ
盘，静
的存储值。因此，在框108处，离合器40摩擦系数μ
盘，静
的存储值可以通过减小它来修正。离合器40摩擦系数μ
盘，静
的存储值的减小程度可以与假定加速率比标称加速率高多少有关。如果当前打滑测试的假定加速率低于标称加速率，并且离合器40在充电事件期间打滑，则这可以意味着离合器40的实际摩擦系数高于用于计算当前打滑测试的离合器压力33的离合器40摩擦系数μ
盘，静
的存储值。因此，在框109处，离合器40摩擦系数μ
盘，静
的存储值可以通过增加它来修正。离合器40摩擦系数μ
盘，静
的存储值的增加程度可以与假定加速率比标称加速率低多少有关。
[0076]
在更新了离合器40摩擦系数μ
盘，静
的存储值之后(在框108或框109处)，或者如果离合器40在充电事件期间没有打滑(如在框106处所检查的)，则在框110处，cvt 21的比率逐渐改变，以便将储能装置20的速度减小到其处于怠速时的正常速度。