用于补偿混动牵引链中热力发动机的转矩实施误差的方法与流程

1.本发明要求于2019年12月5日提交的法国申请n
°
1913790的优先权，该申请的内容(文本、附图和权利要求)通过引用并入本文。
2.本发明涉及一种用于补偿混动牵引链中的热力发动机的转矩实施误差的补偿方法。


背景技术：

3.众所周知，用于机动车辆的混动牵引链可包括装配在所述机动车辆的车桥(尤其是前车桥)上的热力发动机和牵引电动机。所述热力发动机借助于离合器与变速箱联结。所述变速箱的输出轴借助于差速器与车轮连接。所述电动机布置在所述离合器下游处。
4.在所接合的变速箱比率的情况下，对于与驾驶员的加速意愿对应的目标转矩的实施包括对于所述牵引电动机的转矩的物理实施以及对于由所述离合器传输的转矩的物理实施。对于处于闭合状态的离合器，由该离合器传输的转矩是所述热力发动机的邻近惯性项(terme inertiel pr
è
s)转矩。
5.所述热力发动机的转矩设定值以及所述电动机的转矩设定值来自对于所述牵引链的运行点的优化计算。这些设定值通过考虑到通过由所述热力发动机和所述牵引电动机构成的牵引构件发送的最大化限制值和最小化限制值计算出。
6.例如从专利文件us-a1-2015027407已知这种方法。
7.在所述热力发动机不能够实施所要求的设定转矩而所述限制值允许如此实施的情况下，在所述热力发动机的设定值与该设定值的实施之间存在的实施偏差系统性地由通过所述电动机施加的超转矩补偿。这使得能够遵循与来自驾驶员方面的加速意愿对应的目标转矩。
8.然而，尤其是在山区行驶阶段期间，当在由所述热力发动机施加的转矩上存在永久误差的情况下，存在耗尽牵引电池并因此导致所述机动车辆驾驶不适的风险。


技术实现要素：

9.本发明旨在通过提供一种用于补偿热力发动机的转矩实施误差的补偿方法来有效地克服该缺陷，所述热力发动机属于机动车辆的牵引链，所述牵引链还包括：
[0010]-变速箱，
[0011]-所述热力发动机借助于离合器与所述变速箱联结，以及
[0012]-布置在所述离合器下游处的牵引电动机，
[0013]-所述方法包括，当所述离合器处于闭合状态时：
[0014]-比较步骤，所述比较步骤用于在与来自驾驶员方面的加速意愿对应的目标转矩与实际转矩之间进行比较，所述实际转矩等于由所述牵引电动机施加的转矩和由所述离合器传输的且与由所述热力发动机实施的转矩对应的转矩的总和，以及
[0015]-施加步骤，所述施加步骤用于在所述实际转矩由于在由所述热力发动机实施的
转矩与所述热力发动机的设定转矩之间的偏差而不同于所述目标转矩的情况下由所述牵引电动机施加超转矩，以达到所述目标转矩，
[0016]-所述方法还包括添加步骤，所述添加步骤用于在由所述离合器传输的转矩中添加虚拟补偿项。
[0017]
由于在由所述离合器传输的转矩中添加了所述虚拟补偿项，本发明由此能够欺骗用于补偿所述热力发动机的转矩补偿策略，并且能够限制所述牵引电动机的干预。因此避免了用于给所述牵引电动机供电的电池的不合时宜的放电。
[0018]
在该文件的全文中，“虚拟补偿项”理解成其值用于欺骗所述误差补偿的项。该虚拟补偿项并不与所述离合器或所述热力发动机的实际转矩对应，即使通过类比来看该虚拟补偿项与转矩具有相同性质。
[0019]
根据实施例，所述虚拟补偿项取决于在由所述热力发动机实施的转矩与所述热力发动机的设定转矩之间的偏差。
[0020]
根据实施例，待补偿的转矩偏差是可适配的。
[0021]
根据实施例，所述虚拟补偿项是可调整的以便适配由所述牵引电动机实施的转矩补偿的上升动力学(dynamique)和/或下降动力学。
[0022]
根据实施例，所述虚拟补偿项在速度挡更换期间是可调整的。
[0023]
根据实施例，当所述离合器切换成处于不同于闭合的状态时，在由所述热力发动机实施的转矩与所述热力发动机的设定转矩之间的偏差视为零。
[0024]
根据实施例，所述方法经实施在山区行驶阶段期间。
[0025]
根据实施例，所述变速箱是自动变速箱。
[0026]
本发明还旨在提供一种计算机，所述计算机包括存储软件指令的存储器，所述软件指令用于实施如上文限定的用于补偿热力发动机的转矩实施误差的补偿方法。
附图说明
[0027]
通过阅读本发明下文中的详细说明和附图，将更好地理解本发明，在所述附图中：
[0028]-图1是机动车辆的混动牵引链的示意性视图，该混动牵引链实施根据本发明的用于补偿热力发动机的转矩实施误差的补偿方法；
[0029]-图2是所述热力发动机的转矩限制的演变、所述热力发动机的设定转矩和实际转矩的演变、分别在存在或不存在对于根据本发明的用于补偿所述热力发动机的转矩实施误差的补偿方法的实施时由牵引电动机实施的转矩的演变的随时间而变的曲线视图；
[0030]-图3是所述热力发动机的设定转矩和实际转矩的演变、转矩虚拟补偿项的演变以及在实施根据本发明的用于补偿所述热力发动机的转矩实施误差的补偿方法时所述牵引电动机的转矩的演变的随时间而变的曲线视图。
具体实施方式
[0031]
更确切地，图1示出了用于机动车辆的牵引链10，所述牵引链包括装配在所述机动车辆的车桥13(尤其是在配备有车轮14的前车桥)上的热力发动机11和牵引电动机12。热力发动机11可包括例如三个气缸或四个气缸、甚至是多于四个气缸。
[0032]
热力发动机11借助于离合器16与变速箱15联结。变速箱15的输出轴借助于差速器
(未示出)与所述车轮连接。变速箱15例如是自动变速箱。
[0033]
牵引电动机12布置在离合器16下游处。更确切地，牵引电动机12布置在离合器16与变速箱15的主轴之间。牵引电动机12可集成在变速箱15的壳体内部。
[0034]
在处于打开状态时，当电动机12确保对于处于电动行驶模式的车辆的牵引时，离合器16能够使牵引电动机12相对于热力发动机11隔离。离合器16经闭合成处于热力行驶模式。离合器16还允许通过在热力发动机11与变速箱15之间的滑动实施脱离(d
é
collage)。
[0035]
电池18与牵引电动机12电气联接。电池18和牵引电动机12优选地具有在300伏特与340伏特之间的运行电压。然而，在变型中，电池18和牵引电动机12的运行电压可更低，尤其是为大约48伏特。
[0036]
牵引电动机12能够使来自电池18的电能转换成机械能量以确保对于所述车辆的牵引。牵引电动机12还能够以发电机模式运行，其中，尤其是在再生制动阶段期间，电动机12把机械能量转换成能够给电池18再充电的电能。
[0037]
牵引链10还可包括至少一个可逆电机19，该至少一个可逆电机借助于具有滑轮和皮带的传输装置20与热力发动机11联结。电机19可尤其是在热力发动机11根据交通状况停止和再起动的停止和再起动策略(英文称作“stop and start”系统)的范围中确保热力发动机11的再起动。电机19还能够在再生制动期间参与能量回收。
[0038]
计算机22确保了对于牵引链10的不同组成部件的操控。该计算机22包括存储软件指令的存储器，所述软件指令用于实施根据本发明的用于补偿热力发动机11的转矩实施误差的补偿方法。
[0039]
当离合器16处于闭合状态时，在步骤101中，计算机22对与来自驾驶员方面的加速意愿对应的目标转矩与实际转矩进行比较，该实际转矩等于由牵引电动机12施加的转矩cme和由离合器16传输的且与由热力发动机11施加的转矩对应的转矩cemb的总和。所述目标转矩例如借助于映射来获得，该映射建立了在目标转矩与加速踏板下压程度之间的对应关系。
[0040]
由此，车轮处的转矩cr整体上由以下方式实施：
[0041]
cr＝{cemb cme}rb，rb是变速箱15的比率。
[0042]
当离合器16闭合时，由该离合器传输的转矩cemb等于由热力发动机11实施的邻近惯性项转矩cmth_r。因此，车轮处的转矩cr由以下方式实施：cr＝{cmth_r cme}rb。
[0043]
为了避免在存在热力发动机11的转矩实施误差时由电动机12实施过补偿的过补偿设定值，在步骤102中，计算机22在由离合器16传输的转矩cemb中添加虚拟补偿项δcmth，即cemb＝cmth_r δcmth。
[0044]
虚拟补偿项δcmth取决于在由热力发动机11提供的实际转矩cmth_r与热力发动机11的设定转矩cmth_cns之间的偏差，即δcmth＝f(cmth_cns,cmth_r)。
[0045]
在步骤103中，计算机22在所述实际转矩不同于所述目标转矩的情况下命令由电动机12施加超转矩。例如，在由热力发动机11实施的转矩cmth_r弱于所述热力发动机的所期望设定转矩cmth_cns的情况下，转矩偏差e经检测到，并且，由离合器16传输的转矩cemb由于存在所述虚拟补偿项而考虑到了该偏差e。这使得能够欺骗用于补偿热力发动机11的转矩实施误差的补偿策略。由此，限制了由牵引电动机12施加的用于补偿该偏差e的转矩。
[0046]
图2由此示出了以下项随时间而变的演变：
[0047]-对于所述热力发动机的转矩的限制lim_mth，
[0048]-热力发动机11的设定转矩cmth_cns，
[0049]-由热力发动机11实施的转矩cmth_r，
[0050]-在不存在根据本发明的校准(recalage)策略的情况下由牵引电动机12实施的转矩cme_edt，
[0051]-在存在根据本发明的校准策略的情况下由牵引电动机12实施的转矩cme_inv，以及
[0052]-以最大化下压百分比表示的加速踏板下压程度pacc。
[0053]
由此观察到，对于在热力发动机11的转矩实施中的误差e，存在由牵引电动机12对于该误差e的补偿，该牵引电动机施加转矩cme_edt以在不存在根据本发明的转矩校准策略的条件下遵循所述驾驶员的意愿。
[0054]
随着根据本发明的转矩校准策略的实施，在区域z中观测到由于考虑到虚拟补偿项δcmth而由电动机12对于热力发动机11的转矩实施误差e的补偿(参见转矩cme_inv)的逐渐减小。
[0055]
图3示出了以下项随时间而变的演变：
[0056]-热力发动机11的设定转矩cmth_cns，
[0057]-由热力发动机11实施的转矩cmth_r，
[0058]-虚拟补偿项δcmth，
[0059]-由热力发动机11实施的转矩cmth_r和虚拟补偿项δcmth的总和，即由离合器16传输的转矩cemb，
[0060]-在实施根据本发明的方法时电动机12的转矩cme。
[0061]
观测到，伴随着虚拟补偿项δcmth增加，由离合器16传输的转矩cemb增加以便“欺诈”由电动机12执行的转矩补偿。由电动机12施加的转矩cme由此逐渐地减小。
[0062]
有利地，待补偿的转矩偏差e是可适配的，也就是说，该待补偿的转矩偏差可由最小化阈值和最大化阈值(超出所述阈值则牵引电动机12不施加虚拟补偿转矩)限定边界。
[0063]
虚拟补偿项δcmth是可调整的以便适配由牵引电动机12实施的转矩补偿的上升动力学和/或下降动力学。
[0064]
虚拟补偿项δcmth在速度挡更换期间是可调整的。
[0065]
所述方法尤其是经实施在山区行驶阶段期间。
[0066]
优选地，所述方法对于所述机动车辆的驾驶员来说透明地实施，也就是说，在存在热力发动机11的转矩实施误差的情况下不发送任何视觉通知和/或声音通知。
[0067]
当离合器16切换成处于不同于闭合的状态时，在由热力发动机11提供的转矩cmth_r与热力发动机11的设定转矩cmth_cns之间的偏差e视为零。根据本发明的方法由此经阻止，以便使得电动机12施加转矩以便遵循来自所述驾驶员方面的加速意愿。