车辆行驶参数的确定方法、装置、电子设备和存储介质与流程

1.本公开实施例涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种车辆行驶参数的确定方法、装置、电子设备、存储介质和计算机程序产品。


背景技术：

2.在车辆行驶过程中，如果让车辆排成队列行驶，则可以通过缩短跟驰间距来改变整体空气动力学阻力，有望提高交通流量，减少燃油消耗，由此产生了车辆队列自动驾驶(vehicle platooning)技术。车辆队列自动驾驶技术能够使车辆紧密地在一起安全行驶。
3.传统的车辆队列自动驾驶方法中，通过车用无线通信技术(vehicle to x,v2x)获取前车底盘反馈的前车的实际加速度和/或减速度，然后根据该实际加速度和/或减速度确定后车的行驶参数，以实现队列跟随。
4.然而，采用前车底盘反馈的实际加速度和/或减速度，通常存在较严重的滞后性。


技术实现要素：

5.本公开实施例提供一种车辆行驶参数的确定方法、装置、电子设备、存储介质和计算机程序产品，可以用于提高车辆数据的时效性。
6.第一方面，本公开实施例提供一种车辆行驶参数的确定方法，所述方法包括：
7.获取前车发动机的输出动力数据和前车制动器的输出阻力数据；
8.根据前车发动机的输出动力数据计算前车的初始加速度，以及根据前车制动器的输出阻力数据确定前车的初始减速度；
9.根据所述前车的初始加速度和所述前车的初始减速度，确定前车的目标加速度；
10.根据所述前车的目标加速度和后车的补偿加速度，计算后车的初始加速度；
11.根据所述后车的初始加速度和后车的参考加速度，确定后车发动机的输出动力数据和后车制动器的输出阻力数据。
12.在其中一个实施例中，所述根据所述前车的初始加速度和所述前车的初始减速度，确定前车的目标加速度，包括：
13.若所述前车的初始加速度大于或等于零，且所述前车的初始减速度大于或等于零，则将所述前车的初始加速度确定为前车的目标加速度；
14.或者，
15.若所述前车的初始加速度小于零，且所述前车的初始减速度大于或等于零，则将所述前车的初始加速度确定为前车的目标加速度。
16.在其中一个实施例中，所述根据所述前车的初始加速度和所述前车的初始减速度，确定前车的目标加速度，包括：
17.若所述前车的初始加速度大于或等于零，且所述前车的初始减速度小于零，则将所述前车的初始减速度确定为前车的目标加速度。
18.在其中一个实施例中，所述根据所述前车的初始加速度和所述前车的初始减速
度，确定前车的目标加速度，包括：
19.若所述前车的初始加速度小于零，且所述前车的初始减速度小于零，则获取所述前车制动器的工作模式；
20.根据所述前车制动器的工作模式、所述前车的初始加速度和所述前车的初始减速度，确定前车的目标加速度。
21.在其中一个实施例中，所述根据所述前车制动器的工作模式，所述前车的初始加速度和所述前车的初始减速度，确定前车的目标加速度，包括：
22.若所述前车制动器的工作模式为以最大减速度模式发动，则选取所述前车的初始加速度和所述前车的初始减速度中的较小值，确定为前车的目标加速度。
23.若所述前车制动器的工作模式为以叠加模式执行，则将所述前车的初始加速度与所述前车的初始减速度相加，得到前车的目标加速度。
24.在其中一个实施例中，所述根据所述前车的目标加速度和后车的参考加速度，确定后车发动机的输出动力数据和后车制动器的输出阻力数据，包括：
25.根据所述前车的目标加速度和后车的补偿加速度，计算后车的初始加速度；
26.根据所述后车的初始加速度和后车的参考加速度，确定后车发动机的输出动力数据和后车制动器的输出阻力数据。
27.在其中一个实施例中，所述后车的参考加速度为后车在无输出动力数据下的加速度；
28.所述根据所述后车的初始加速度和后车的参考加速度，确定后车发动机的输出动力数据和后车制动器的输出阻力数据，包括：
29.若所述后车的初始加速度大于或等于后车的参考加速度，则根据所述后车的初始加速度，计算后车发动机的输出动力数据，且对后车制动器的输出阻力数据赋值为零；
30.若所述后车的初始加速度小于后车的参考加速度，则根据所述后车的初始加速度，确定后车制动器的输出阻力数据，且对后车发动机的输出动力数据赋值为零。
31.在其中一个实施例中，所述输出动力数据包括输出扭矩，所述输出阻力数据包括外部制动请求。
32.第二方面，本公开实施例提供一种车辆行驶参数的确定装置，所述装置包括：
33.数据获取模块，用于获取前车发动机的输出动力数据和前车制动器的输出阻力数据；
34.数据计算模块，用于根据前车发动机的输出动力数据计算前车的初始加速度，以及根据前车制动器的输出阻力数据确定前车的初始减速度；
35.加速度确定模块，用于根据所述前车的初始加速度和所述前车的初始减速度，确定前车的目标加速度；
36.数据确定模块，用于根据所述前车的目标加速度和后车的参考加速度，确定后车发动机的输出动力数据和后车制动器的输出阻力数据。
37.第三方面，本公开实施例提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面所述的方法。
38.第四方面，本公开实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，
所述计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面所述的方法。
39.第五方面，本公开实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面所述的方法。
40.本公开实施例提供的车辆行驶参数的确定方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品，采用前车发动机的输出动力数据计算前车的初始加速度，采用前车制动器的输出阻力数据计算前车的初始减速度，进而确定前车的目标加速度，之后根据前车的目标加速度和后车的补偿加速度，计算后车的初始加速度，并根据后车的初始加速度和后车的参考加速度，确定后车行驶参数。由于该前车发动机和制动器的输出数据无需再发送给前车底盘，进而通过前车底盘获取反馈的实际加速度和/或减速度，因此采用了前车发动机和制动器的输出数据来计算前车等效的加速度和减速度，车辆数据的时效性更高，减小了时延，有利于减小车辆队列的跟驰间距。
附图说明
41.图1为一个实施例中车辆行驶参数的确定方法的应用环境图；
42.图2为一个实施例中车辆行驶参数的确定方法的流程示意图；
43.图3为一个实施例中车辆行驶参数的确定装置的结构框图；
44.图4为一个实施例中电子设备的内部结构图。
具体实施方式
45.为了使本公开实施例的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本公开实施例进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本公开实施例，并不用于限定本公开实施例。
46.首先，在具体介绍本公开实施例的技术方案之前，先对本公开实施例基于的技术背景或者技术演进脉络进行介绍。通常情况下，在车辆队列自动驾驶领域，当前的技术背景是：通过车用无线通信技术(vehicle to x,v2x)获取前车底盘反馈的实际加速度和/或减速度，然后根据该实际加速度和/或减速度确定后车的行驶参数，以实现队列跟随。基于该背景，申请人通过长期的模型模拟研发以及实验数据的搜集、演示和验证，发现前车底盘反馈的实际加速度/减速度之间通常存在较严重的滞后性，例如前车踩了制动踏板之后，到前车真正形成制动，且前车底盘反馈的减加速度之间的延迟大概为0.4s。因此，如何提高车辆数据的时效性以减小数据时延，成为目前亟待解决的难题。另外，需要说明的是，下述实施例介绍的技术方案，申请人均付出了大量的创造性劳动。
47.下面结合本公开实施例所应用的场景，对本公开实施例涉及的技术方案进行介绍。
48.本公开实施例提供的车辆行驶参数的确定方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。其中，前车102可以通过车用无线通信技术(vehicle to x,v2x)与后车104进行通信。可选地，在一个实施例中，前车102可以通过车辆间通信技术(vehicle to vehicle,v2v)与后车104进行通信。在另一个实施例中，前车102与后车104之间可以通过车辆与基础设施通信技术(vehicle to infrastructure,v2i)进行通信。可选地，在一个实施例中，前车102可以是车辆队列中的领航车，也可以是车辆队列中行驶在前的车辆。后车104可以是车辆队列
中的跟随车，也可以是车辆队列中行驶在后的车辆。
49.在一个实施例中，如图2所示，提供了一种车辆行驶参数的确定方法，以该方法应用于图1中的后车为例进行说明。在另一个实施例中，该方法也可以应用于前车或基础设施中。该方法包括以下步骤：
50.步骤s202，获取前车发动机的输出动力数据和前车制动器的输出阻力数据。
51.其中，输出动力数据是指发动机运转产生的动力数据，用于驱动车辆行驶。可选地，输出动力数据包括输出扭矩或输出转矩中的一种或多种。输出阻力数据是指制动器产生的用于使车辆减速或停止的数据。可选地，输出阻力数据包括发给制动器的外部制动请求(external braking request,xbr)、制动踏板的深度或制动踏板的变化率中的一种或多种。
52.具体地，后车接收前车发送的前车发动机的输出动力数据和前车制动器的输出阻力数据。
53.步骤s204，根据前车发动机的输出动力数据计算前车的初始加速度，以及根据前车制动器的输出阻力数据确定前车的初始减速度。
54.具体地，后车根据前车发动机的输出动力数据，计算前车的初始加速度。后车根据前车制动器的输出阻力数据，确定前车的初始减速度。可选地，后车对发给前车制动器的外部制动请求进行解析，得到前车的初始减速度。
55.步骤s206，根据前车的初始加速度和前车的初始减速度，确定前车的目标加速度。
56.具体地，后车根据前车的初始加速度和前车的初始减速度，确定前车的目标加速度。可选地，后车比较前车的初始加速度与零的大小，并比较前车的初始减速度与零的大小，根据比较结果确定前车的目标加速度。
57.步骤s208，根据前车的目标加速度和后车的参考加速度，确定后车发动机的输出动力数据和后车制动器的输出阻力数据。
58.其中，后车为跟随前车行驶的车辆，即后车需要保持对于前车的跟随。
59.具体地，后车根据前车的目标加速度和后车的参考加速度，确定后车发动机的输出动力数据和后车制动器的输出阻力数据。可选地，后车根据前车的目标加速度和后车的补偿加速度，计算后车的初始加速度，然后根据后车的初始加速度和后车的参考加速度，确定后车发动机的输出动力数据和后车制动器的输出阻力数据。
60.上述车辆行驶参数的确定方法中，采用前车发动机的输出动力数据计算前车的初始加速度，采用前车制动器的输出阻力数据计算前车的初始减速度，进而确定前车的目标加速度，之后根据前车的目标加速度和后车的补偿加速度，计算后车的初始加速度，并根据后车的初始加速度和后车的参考加速度，确定后车行驶参数。由于该前车发动机和制动器的输出数据无需再发送给前车底盘，进而通过前车底盘获取反馈的实际加速度和/或减速度，因此采用了前车发动机和制动器的输出数据来计算前车等效的加速度和减速度，车辆数据的时效性更高，减小了时延，有利于减小车辆队列的跟驰间距。
61.在一个实施例中，涉及上述步骤s206“根据前车的初始加速度和前车的初始减速度，确定前车的目标加速度”的一种可能的实现方式。在上述实施例的基础上，步骤s206具体可以通过以下步骤实现：
62.s2062，若前车的初始加速度大于或等于零，且前车的初始减速度大于或等于零，
则将前车的初始加速度确定为前车的目标加速度。
63.具体地，假设前车的初始加速度表示为a
11
，前车的初始减速度表示为a
12
。后车比较a
11
与0的大小，同时比较a
12
与0的大小，若a
11
≥0，且a
12
≥0(通常等于零)，则后车将a
11
确定为前车的目标加速度，如此可提高前车的目标加速度的准确性。
64.在一个实施例中，涉及上述步骤s206“根据前车的初始加速度和前车的初始减速度，确定前车的目标加速度”的另一种可能的实现方式。在上述实施例的基础上，步骤s206具体可以通过以下步骤实现：
65.s2064，若前车的初始加速度小于零，且前车的初始减速度大于或等于零，则将前车的初始加速度确定为前车的目标加速度。
66.具体地，后车比较a
11
与0的大小，同时比较a
12
与0的大小，若a
11
＜0(当前车发动机的输出扭矩较小，不足以抵消阻力时，加速度为负值，虽然前车发动机在输出扭矩，但前车实际上在减速)，且a
12
≥0(通常等于零)，则后车将a
11
确定为前车的目标加速度，如此可提高前车的目标加速度的准确性。
67.在一个实施例中，涉及上述步骤s206“根据前车的初始加速度和前车的初始减速度，确定前车的目标加速度”的另一种可能的实现方式。在上述实施例的基础上，步骤s206具体可以通过以下步骤实现：
68.s2066，若前车的初始加速度大于或等于零，且前车的初始减速度小于零，则将前车的初始减速度确定为前车的目标加速度。
69.具体地，后车比较a
11
与0的大小，同时比较a
12
与0的大小，若a
11
≥0，且a
12
＜0，则后车将a
12
确定为前车的目标加速度，如此可提高前车的目标加速度的准确性。
70.在一个实施例中，涉及上述步骤s206“根据前车的初始加速度和前车的初始减速度，确定前车的目标加速度”的另一种可能的实现方式。在上述实施例的基础上，步骤s206具体可以通过以下步骤实现：
71.步骤s2068，若前车的初始减速度小于零，且前车的初始加速度小于零，则获取前车制动器的工作模式；
72.步骤s2069，根据前车制动器的工作模式、前车的初始加速度和前车的初始减速度，确定前车的目标加速度。
73.具体地，后车比较a
11
与0的大小，同时比较a
12
与0的大小，若a
11
＜0(当前车发动机的输出扭矩较小，不足以抵消阻力时，加速度为负值，虽然前车发动机在输出扭矩，但前车实际上在减速)，且a
12
＜0，则后车获取前车制动器的工作模式，并根据前车制动器的工作模式、前车的初始加速度和前车的初始减速度，确定前车的目标加速度。
74.本实施例中，在不同的行驶状况下，分别采用不同的前车的目标加速度的计算方式，针对车辆行驶的考虑因素更为全面，有利于提高前车的目标加速度的准确性。
75.在一个实施例中，涉及上述步骤s2069“根据前车制动器的工作模式、前车的初始加速度和前车的初始减速度，确定前车的目标加速度”的另一种可能的实现方式。在上述实施例的基础上，步骤s2069具体可以通过以下步骤实现：
76.步骤s206a，若前车制动器的工作模式为以最大减速度模式发动，则选取前车的初始加速度和前车的初始减速度中的较小值，确定为前车的目标加速度。
77.步骤s206b，若前车制动器的工作模式为以叠加模式执行，则将前车的初始加速度
与前车的初始减速度相加，得到前车的目标加速度。
78.具体地，若前车制动器的工作模式为以最大减速度模式发动，则后车选取前车的初始加速度和前车的初始减速度中的较小值，确定为前车的目标加速度；若前车制动器的工作模式为以叠加模式执行，则后车将前车的初始加速度与前车的初始减速度相加，得到前车的目标加速度。
79.本实施例中，基于前车制动器的不同工作模式，采用不同的计算方式来获得前车的目标加速度，进一步增加了影响车辆行驶的考虑因素，有利于进一步提高前车的目标加速度的准确性。
80.在一个实施例中，涉及上述步骤s208“根据前车的目标加速度和后车的参考加速度，确定后车发动机的输出动力数据和后车制动器的输出阻力数据”的另一种可能的实现方式。在上述实施例的基础上，步骤s208具体可以通过以下步骤实现：
81.步骤s2082，根据前车的目标加速度和后车的补偿加速度，计算后车的初始加速度；
82.步骤s2084，根据后车的初始加速度和后车的参考加速度，确定后车发动机的输出动力数据和后车制动器的输出阻力数据。
83.其中，后车的补偿加速度即后车的加速度补偿值。可选地，后车获取前车与后车之间的速度差，根据该速度差计算后车的补偿加速度。可选地，后车获取前车与后车之间的加速度差，根据该速度差计算后车的补偿加速度。可选地，后车获取前车和后车之间的间距与目标间距之间的间距差，根据该间距差计算后车的补偿加速度。当然，后车也可以将前述计算方式中的一种或多种进行结合进而得到后车的补偿加速度。
84.具体地，后车根据前车的目标加速度和后车的补偿加速度，计算后车的初始加速度。可选地，后车将前车的目标加速度与后车的补偿加速度相加，得到后车的初始加速度。然后，后车根据后车的初始加速度和后车的参考加速度，确定后车发动机的输出动力数据和后车制动器的输出阻力数据。可选地，后车比较后车的初始加速度和后车的参考加速度的大小，根据比较结果确定后车发动机的输出动力数据和后车制动器的输出阻力数据。
85.本实施例中，根据前车的目标加速度、后车的补偿加速度以及后车的参考加速度来确定后车行驶参数，有利于提高后车行驶参数的准确性。
86.在一个实施例中，后车的参考加速度为后车在无输出动力数据下的加速度。基于此，在一个实施例中，涉及上述步骤s2084“根据后车的初始加速度和后车的参考加速度，确定后车发动机的输出动力数据和后车制动器的输出阻力数据”的另一种可能的实现方式。在上述实施例的基础上，步骤s2084具体可以通过以下步骤实现：
87.步骤s208a，若后车的初始加速度大于或等于后车的参考加速度，则根据后车的初始加速度，计算后车发动机的输出动力数据，且对后车制动器的输出阻力数据赋值为零；
88.步骤s208b，若后车的初始加速度小于后车的参考加速度，则根据后车的初始加速度，确定后车制动器的输出阻力数据，且对后车发动机的输出动力数据赋值为零。
89.具体地，假设后车的初始加速度表示为a
21
，后车的参考加速度表示为a
22
。后车比较a
21
和a
22
的大小，若a
21
≥a
22
，则根据a
21
，计算后车发动机的输出动力数据，且对后车制动器的输出阻力数据赋值为零；若a
21
＜a
22
，则根据a
21
，确定后车制动器的输出阻力数据，且对后车发动机的输出动力数据赋值为零。之后，后车将后车发动机的输出动力数据和后车制
动器的输出阻力数据作为控制接口直接发送至后车底盘。
90.本实施例中，在多种不同的行驶状况下，采用不同的后车行驶参数的计算方式，针对后车行驶的考虑因素更为全面，有利于提高后车的行驶参数的准确性。
91.应该理解的是，虽然图2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
92.在一个实施例中，如图3所示，提供了一种车辆行驶参数的确定装置，包括：
93.数据获取模块302，用于获取前车发动机的输出动力数据和前车制动器的输出阻力数据；
94.数据计算模块304，用于根据前车发动机的输出动力数据计算前车的初始加速度，以及根据前车制动器的输出阻力数据确定前车的初始减速度；
95.加速度确定模块306，用于根据所述前车的初始加速度和所述前车的初始减速度，确定前车的目标加速度；
96.数据确定模块308，用于根据所述前车的目标加速度和后车的参考加速度，确定后车发动机的输出动力数据和后车制动器的输出阻力数据。
97.上述车辆行驶参数的确定装置中，采用前车发动机的输出动力数据计算前车的初始加速度，采用前车制动器的输出阻力数据计算前车的初始减速度，进而确定前车的目标加速度，之后根据前车的目标加速度和后车的补偿加速度，计算后车的初始加速度，并根据后车的初始加速度和后车的参考加速度，确定后车行驶参数。由于该前车发动机和制动器的输出数据无需再发送给前车底盘，进而通过前车底盘获取反馈的实际加速度和/或减速度，因此采用了前车发动机和制动器的输出数据来计算前车等效的加速度和减速度，车辆数据的时效性更高，减小了时延，有利于减小车辆队列的跟驰间距。
98.在一个实施例中，加速度确定模块306具体用于若前车的初始加速度大于或等于零，且前车的初始减速度大于或等于零，则将前车的初始加速度确定为前车的目标加速度；或者，若前车的初始加速度小于零，且前车的初始减速度大于或等于零，则将前车的初始加速度确定为前车的目标加速度。
99.在一个实施例中，加速度确定模块306具体用于若前车的初始加速度大于或等于零，且前车的初始减速度小于零，则将前车的初始减速度确定为前车的目标加速度。
100.在一个实施例中，加速度确定模块306具体用于若前车的初始加速度小于零，且前车的初始减速度小于零，则获取前车制动器的工作模式；根据前车制动器的工作模式、前车的初始加速度和前车的初始减速度，确定前车的目标加速度。
101.在一个实施例中，加速度确定模块306具体用于若前车制动器的工作模式为以最大减速度模式发动，则选取前车的初始加速度和前车的初始减速度中的较小值，确定为前车的目标加速度；若前车制动器的工作模式为以叠加模式执行，则将前车的初始加速度与前车的初始减速度相加，得到前车的目标加速度。
102.在一个实施例中，数据确定模块308具体用于根据前车的目标加速度和后车的补
偿加速度，计算后车的初始加速度；根据后车的初始加速度和后车的参考加速度，确定后车发动机的输出动力数据和后车制动器的输出阻力数据。
103.在一个实施例中，数据确定模块308具体用于若后车的初始加速度大于或等于后车的参考加速度，则根据后车的初始加速度，计算后车发动机的输出动力数据，且对后车制动器的输出阻力数据赋值为零；若后车的初始加速度小于后车的参考加速度，则根据后车的初始加速度，确定后车制动器的输出阻力数据，且对后车发动机的输出动力数据赋值为零。
104.关于车辆行驶参数的确定装置的具体限定可以参见上文中对于车辆行驶参数的确定方法的限定，在此不再赘述。上述车辆行驶参数的确定装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以以硬件形式内嵌于或独立于电子设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于电子设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
105.图4是根据一示例性实施例示出的一种电子设备1300的框图。例如，电子设备1300可以是移动电话，计算机，数字广播终端，消息收发设备，游戏控制台，平板设备，医疗设备，健身设备，个人数字助理等。
106.参照图4，电子设备1300可以包括以下一个或多个组件：处理组件1302，存储器1304，电源组件1306，多媒体组件1308，音频组件1310，输入/输出(i/o)的接口1312，传感器组件1314，以及通信组件1316。其中，存储器上存储有在处理器上运行的计算机程序或者指令。
107.处理组件1302通常控制电子设备1300的整体操作，诸如与显示，电话呼叫，数据通信，相机操作和记录操作相关联的操作。处理组件1302可以包括一个或多个处理器1320来执行指令，以完成上述方法的全部或部分步骤。此外，处理组件1302可以包括一个或多个模块，便于处理组件1302和其他组件之间的交互。例如，处理组件1302可以包括多媒体模块，以方便多媒体组件1308和处理组件1302之间的交互。
108.存储器1304被配置为存储各种类型的数据以支持在电子设备1300的操作。这些数据的示例包括用于在电子设备1300上操作的任何应用程序或方法的指令，联系人数据，电话簿数据，消息，图片，视频等。存储器1304可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(sram)，电可擦除可编程只读存储器(eeprom)，可擦除可编程只读存储器(eprom)，可编程只读存储器(prom)，只读存储器(rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
109.电源组件1306为电子设备1300的各种组件提供电力。电源组件1306可以包括电源管理系统，一个或多个电源，及其他与为电子设备1300生成、管理和分配电力相关联的组件。
110.多媒体组件1308包括在所述电子设备1300和用户之间的提供一个输出接口的触控显示屏。在一些实施例中，触控显示屏可以包括液晶显示器(lcd)和触摸面板(tp)。触摸面板包括一个或多个触摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。所述触摸传感器可以不仅感测触摸或滑动动作的边界，而且还检测与所述触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。在一些实施例中，多媒体组件1308包括一个前置摄像头和/或后置摄像头。当电子设备1300处于操作模式，如拍摄模式或视频模式时，前置摄像头和/或后置摄像头可以接收
外部的多媒体数据。每个前置摄像头和后置摄像头可以是一个固定的光学透镜系统或具有焦距和光学变焦能力。
111.音频组件1310被配置为输出和/或输入音频信号。例如，音频组件1310包括一个麦克风(mic)，当电子设备1300处于操作模式，如呼叫模式、记录模式和语音识别模式时，麦克风被配置为接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器1304或经由通信组件1316发送。在一些实施例中，音频组件1310还包括一个扬声器，用于输出音频信号。
112.i/o接口1312为处理组件1302和外围接口模块之间提供接口，上述外围接口模块可以是键盘，点击轮，按钮等。这些按钮可包括但不限于：主页按钮、音量按钮、启动按钮和锁定按钮。
113.传感器组件1314包括一个或多个传感器，用于为电子设备1300提供各个方面的状态评估。例如，传感器组件1314可以检测到电子设备1300的打开/关闭状态，组件的相对定位，例如所述组件为电子设备1300的显示器和小键盘，传感器组件1314还可以检测电子设备1300或电子设备1300一个组件的位置改变，用户与电子设备1300接触的存在或不存在，电子设备1300方位或加速/减速和电子设备1300的温度变化。传感器组件1314可以包括接近传感器，被配置用来在没有任何的物理接触时检测附近物体的存在。传感器组件1314还可以包括光传感器，如cmos或ccd图像传感器，用于在成像应用中使用。在一些实施例中，该传感器组件1314还可以包括加速度传感器，陀螺仪传感器，磁传感器，压力传感器或温度传感器。
114.通信组件1316被配置为便于电子设备1300和其他设备之间有线或无线方式的通信。电子设备1300可以接入基于通信标准的无线网络，如wifi，2g或3g，或它们的组合。在一个示例性实施例中，通信组件1316经由广播信道接收来自外部广播管理系统的广播信号或广播相关信息。在一个示例性实施例中，所述通信组件1316还包括近场通信(nfc)模块，以促进短程通信。例如，在nfc模块可基于射频识别(rfid)技术，红外数据协会(irda)技术，超宽带(uwb)技术，蓝牙(bt)技术和其他技术来实现。
115.在示例性实施例中，电子设备1300可以被一个或多个应用专用集成电路(asic)、数字信号处理器(dsp)、数字信号处理设备(dspd)、可编程逻辑器件(pld)、现场可编程门阵列(fpga)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述车辆行驶参数的确定方法。
116.在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的非临时性计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器1304，上述指令可由电子设备1300的处理器1320执行以完成上述方法。例如，所述非临时性计算机可读存储介质可以是rom、随机存取存储器(ram)、cd-rom、磁带、软盘和光数据存储设备等。
117.在示例性实施例中，还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序被处理器执行时，可以实现上述方法。该计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行这些计算机指令时，可以全部或部分地按照本公开实施例所述的流程或功能实现上述方法中的部分或者全部。
118.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机
可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本公开实施例所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(read-only memory，rom)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(random access memory，ram)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(static random access memory，sram)或动态随机存取存储器(dynamic random access memory，dram)等。
119.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
120.以上所述实施例仅表达了本公开实施例的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本公开实施例构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本公开实施例的保护范围。因此，本公开实施例专利的保护范围应以所附权利要求为准。