一种装载机暖风辅助系统的制作方法

1.本实用新型涉及装载机技术领域，尤其涉及一种装载机暖风辅助系统。


背景技术：

2.本实用新型背景技术中公开的信息仅仅旨在增加对本实用新型的总体背景的理解，而不必然被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已经成为本领域一般技术人员所公知的现有技术。
3.一般要求装载机变矩器出口传动油温度为80~110℃，整机使用要求传动油油温需超过60℃才允许低负荷工作。一般液压油油温度50~70℃时液压系统效率最高，同时最大限度额增加油品使用寿命。
4.现有装载机暖风系统主要是利用发动机冷却液的温度，通过流经蒸发器散热来获取热量，通过蒸发器内的风机将加热的空气送入驾驶室。当环境温度较高时，短时间热车即可达到允许使用温度。当环境温度低时，因传动油一直经过散热器进行散热，导致升温慢，热车时间长。在装载机工作过程中，传动油及液压油都会做功产生热量，热量通过散热器散发到空气中，造成热量的浪费。


技术实现要素：

5.针对上述的问题，本实用新型提供一种装载机暖风辅助系统，其能够有效缩短热车时间，节约能源。为实现上述目的，本实用新型的技术方案如下。
6.一种装载机暖风辅助系统，包括：第一温控阀、变矩器、第一蒸发器、传动油散热器、变速箱、出风口和送风装置。其中，所述变矩器与第一温控阀的进口连接，所述第一蒸发器进口与第一温控阀的第一出口连接，所述第一蒸发器的出口与传动油散热器的进口连接。所述第一温控阀的第二出口、传动油散热器的出口均与变速箱的进口连接。所述出风口与第一蒸发器连接，所述送风装置位于第一蒸发器中用于驱动空气经过第一蒸发器，然后从出风口排出进入驾驶室。
7.进一步地，所述变矩器与变速箱内的油泵连接，以向变矩器中输送高温高压的传动油。
8.进一步地，还包括第二温控阀、液压元件回油管路、第二蒸发器、液压油散热器和液压油箱。其中，所述液压元件回油管路与第二温控阀的进口连接，所述第二蒸发器的进口与第二温控阀的第一出口连接，所述第二蒸发器的出口与液压油散热器的进口连接。所述第二温控阀的第二出口、液压油散热器的出口均与液压油箱的进口连接。所述第二蒸发器与第一蒸发器并列设置，从而共用所述送风装置和出风口。
9.进一步地，所述液压油箱与液压执行元件的进油口连接，所述液压元件回油管路与液压执行元件的出油口连接，液压油为液压执行元件提供动力。
10.进一步地，所述送风装置包括风扇、鼓风机等中的任意一种，其主要用于将需要加热的空气输送至经过第一蒸发器和/或第二蒸发器。
11.进一步地，所述出风口为驾驶室出风口，以对驾驶室进行供暖。
12.与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：现有装载机传动油及液压油散热系统在车辆启动后油液直接流经散热器，热量不能得到有效利用，导致热车时间长，造成能量浪费。而本实用新型的装载机暖风辅助系统通过增加温控阀及蒸发器，在传动油及液压油温度达不到适宜工作温度时不允许经过散热器进行散热，从而实现装载机低温环境下快速进入工作状态，有助于缩短热车时间，节约能源，提高工作效率。而当传动油及液压油温度达到预定温度时再通过蒸发器，当驾驶室需要开暖风时，通过蒸发器加热空气用来提高驾驶室内温度。
附图说明
13.构成本实用新型的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。
14.图1为本实用新型实施例中装载机暖风辅助系统的结构示意图。
15.图中标记代表：1-第一温控阀、2-变矩器、3-第一蒸发器、4-传动油散热器、5-变速箱、6-出风口、7-送风装置、8-第二温控阀、9-液压元件回油管路、10-第二蒸发器、11-液压油散热器、12-液压油箱。
具体实施方式
16.应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本实用新型提供进一步的说明。除非另有指明，本实用新型使用的所有技术和科学术语具有与本实用新型所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
17.为了方便叙述，本实用新型中如果出现“上”、“下”、“左”“右”字样，仅表示与附图本身的上、下、左、右方向一致，并不对结构起限定作用，仅仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件需要具有特定的方位，以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。现结合说明书附图和具体实施例进一步说明。
18.参考图1，示例一种装载机暖风辅助系统，包括：第一温控阀1、变矩器2、第一蒸发器3、传动油散热器4、变速箱5、出风口6和送风装置7。其中：
19.所述变矩器2与第一温控阀1的进口连接，所述第一蒸发器3进口与第一温控阀1的第一出口连接，所述第一蒸发器2的出口与传动油散热器4的进口连接。所述第一温控阀1的第二出口、传动油散热器4的出口均与变速箱5的进口连接。所述变矩器2与变速箱5内的油泵连接，以向变矩器2中输送高温高压的液压油。
20.当所述变矩器2中的传动油的温度低于预定温度（如80℃）时，传动油无法通过所述第一温控阀1进入第一蒸发器3中，而是通过旁路进入传动油散热器4后再进入变速箱5中继续循环，直至温度达到预定温度，这一功能有助于使装载机在低温环境下快速进入工作状态，有助于缩短热车时间，节约能源，提高工作效率。因为如果在变矩器2中的传动油的温度低于预定温度的情况下仍然允许传动油经过第一蒸发器3放热，会导致传动油的温度上升更慢，热车时间更长，而且由于传动油经过第一蒸发器3时温度降低，而这部分热量经过
第一蒸发器3散失到空气中，造成了能源浪费，而通过第一温控阀1的控制，也可以在变矩器2中的传动油温度达不到适宜工作温度时不允许经过散热器进行散热，而是继续循环升温，有效克服了上述问题。
21.所述出风口6位于装载机驾驶室中，且出风口6与第一蒸发器3连接，所述送风装置7位于第一蒸发器3中，所述送风装置7包括风扇、鼓风机等中的任意一种，其主要用于将需要加热的空气输送至经过第一蒸发器3，然后从出风口6排出进入驾驶室，对装载机驾驶室供暖。
22.继续参考图1，在另一实施例中，上述的装载机暖风辅助系统还包括第二温控阀8、液压元件回油管路9、第二蒸发器10、液压油散热器11和液压油箱12。其中：所述液压元件回油管路9与第二温控阀8的进口连接，所述第二蒸发器10的进口与第二温控阀8的第一出口连接，所述第二蒸发器10的出口与液压油散热器11的进口连接。所述第二温控阀8的第二出口、液压油散热器11的出口均与液压油箱12的进口连接。所述液压油箱12与液压执行元件的进油口连接，所述液压元件回油管路9与液压执行元件的出油口连接，液压油为液压执行元件提供动力。所述第二蒸发器10与第一蒸发器3并列设置，从而共用所述送风装置7和出风口6。
23.同样地，当所述液压元件回油管路9中的液压油回油温度较低时（如70℃以下），所述液压油回油无法通过所述第二温控阀8进入第二蒸发器10中，而是通过旁路进入液压油散热器11后再进入液压油箱12中继续循环，直至温度达到预定温度，这一功能同样有助于使装载机在低温环境下快速进入工作状态，有助于缩短热车时间，节约能源，提高工作效率，克服现有装载机传动油及液压油散热系统在车辆启动后油液直接流经散热器，热量不能得到有效利用，导致热车时间长，造成能量浪费的问题。
24.最后，需要说明的是，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。上述虽然结合附图对本实用新型的具体实施方式进行了描述，但并非对本实用新型保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本实用新型的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本实用新型的保护范围以内。