一种用于制作车门内板的板料结构的制作方法

1.本实用新型涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种用于制作车门内板的板料结构。


背景技术：

2.在冲压领域，车门内板的成型问题一直是重难点，因车门内板造型复杂，成型深度深，侧壁拔模角小，精度与外观的综合要求高，既要保证成型的精度稳定，又要保证成型后的可视区域无外观缺陷，这对车门内板的冲压成型工艺提出了巨大的挑战。
3.目前针对车门内板的成型困难区域，如车门内板的下部转角区域、铰链侧立壁区域以及门锁侧立壁区域均存在易开裂、起皱的缺陷，尚不能一次拉延成型，因此，为了解决车门内板的成型问题，现有技术提出了二次拉延法和整形法，其中，二次拉延法通过降低对车门内板板料结构拉延深度，并在后工序进行二次拉延的工艺方案，解决了拉延深度过大带来的开裂和起皱无法同时解决的问题，但二次拉延会给上述成型困难区域带来的冲压硬化痕迹并且无法完全消除，且二次拉延的零件尺寸没有直接拉延的稳定。而整形法通过放大法兰r角、侧壁区域过渡r角，并将法兰面部分划入压料面，降低零件拉延成形过程的材料流动阻力，降低成型深度，同样解决了零件拉延成型的开裂起皱问题，但因零件造型复杂等原因，局部区域仍然存在因整形量较大带来的尺寸不稳定问题，且法兰边作为压料面的区域，零件侧壁往往也会形成较重的且无法消除的冲击痕，影响零件外观品质。


技术实现要素：

4.本实用新型的主要目的是提出一种用于制作车门内板的板料结构，通过在车门内板的成型困难区域设置拉延反坎以扩大拉延补充过渡区的r值，能够将车门内板一次拉延成型，同时避免车门内板拉延成型过程中的开裂起皱以及车门内板侧壁产生冲击痕的问题。
5.为实现上述目的，本实用新型提出一种用于制作车门内板的板料结构，包括板料本体，板料本体设有至少一个车门内板成型主体，车门内板成型主体包括车门内板主体成型区、位于车门内板门锁侧的第一立壁区、靠近车门内板门锁侧的第一车门下部转角区、位于车门内板铰链侧的第二立壁区和靠近车门内板铰链侧的第二车门下部转角区；第一立壁区、第一车门下部转角区、第二立壁区和第二车门下部转角区的拉延补充过渡区域设置有拉延反坎。
6.可选的，第一立壁区的拉延反坎和第一车门下部转角区的拉延反坎相互连接且一体成形；第二立壁区的拉延反坎和第二车门下部转角区的拉延反坎相互连接且一体成形。
7.可选的，第一车门下部转角区设有第一拉延开口，第二车门下部转角区设有第二拉延开口。
8.可选的，第一拉延开口设置于第一车门下部转角区的转角处，第二拉延开口设置于第二车门下部转角区的转角处。
9.可选的，第一拉延开口和第二拉延开口的开口方向均为沿车门内板主体成型区延伸向外的方向。
10.可选的，第一拉延开口的开口方向与第二拉延开口的开口方向垂直。
11.可选的，板料本体设有两个车门内板成型主体，两个车门内板成型主体在板料本体上以车门内板窗框侧对称分布。
12.可选的，两个车门内板成型主体的第一立壁区的拉延反坎相互连接且一体成形；两个车门内板成型主体的第二立壁区的拉延反坎相互连接且一体成形。
13.本实用新型技术方案通过在车门内板成型主体的第一立壁区、第一车门下部转角区、第二立壁区和第二车门下部转角区构造拉延反坎，扩大拉延补充过渡区的r值，把材料流动的冲击痕阻隔在拉延反坎区域，弥补了车门内板下部转角区域、铰链立壁区域以及门锁立壁区域成型易开裂、起皱、冲击痕的缺陷。
附图说明
14.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
15.图1是本实用新型实施例提供的用于制作车门内板的板料结构的结构示意图一；
16.图2是本实用新型实施例提供的用于制作车门内板的板料结构的结构示意图二；
17.图3是本实用新型实施例提供的拉延反坎处的断面图；
18.图4是本实用新型实施例提供的用于制作车门内板的板料结构的结构示意图三；
19.图5是图4中a处的结构示意图。
20.图标：
21.1-板料本体，10-车门内板成型主体，100-车门内板产品边界，101-车门内板主体成型区，102-第一立壁区，103-第一车门下部转角区，104-第二立壁区，105-第二车门下部转角区，106-拉延反坎，107-第一拉延开口，108-第二拉延开口，109-拉延筋。
22.本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
23.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
24.另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，若全文中出现的“和/或”的含义为，包括三个并列的方案，以“a和/或b”为例，包括a方案，或b方案，或a和b同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互
矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。
25.参照图1至图3所示，本实用新型实施例提出一种用于制作车门内板的板料结构，包括板料本体1，板料本体1设有至少一个车门内板成型主体10，车门内板成型主体10包括车门内板主体成型区101、位于车门内板门锁侧(门锁安装侧)的第一立壁区102、靠近车门内板门锁侧的第一车门下部转角区103、位于车门内板铰链侧(门锁铰链侧)的第二立壁区104和靠近车门内板铰链侧的第二车门下部转角区105；第一立壁区102、第一车门下部转角区103、第二立壁区104和第二车门下部转角区105的拉延补充过渡区域设置有拉延反坎106。
26.可以理解的是，所述的拉延补充过渡区域是指车门内板产品边界100以外至拉延筋109以内的区域，拉延反坎106向四周对外贯通，通过在拉延补充过渡区域设置拉延反坎106以扩大拉延补充过渡区域的r值，提高压料面对材料流动的控制能力，进而把加工过程中材料流动的冲击痕阻隔在拉延反坎106区域，解决门锁侧的第一立壁区102，铰链侧的第二立壁区104、车门下部转角区成型易开裂、起皱、形成冲击痕的问题。
27.具体的，所述拉延反坎106指的是在车门内板产品边界100的周边构造出的反坎结构，具体为突出方向与车门内板的拉延方向相同的波形结构。可以理解的是，根据产品特征和型材的不同，拉延反坎106的反坎形状也会做适应性改动，在其他实施例中，拉延反坎106还可以是突出方向与拉延产品的拉延方向相同的梯形或矩形结构，此外，拉延反坎106形成为梯形或矩形结构时可做倒圆角处理，加强对材料流动的控制能力。还可以理解的是，车门内板下部区域的容易形成冲击痕的区域通常集中在车门内板下部转角区域，因此，在第一车门下部转角区103和第二车门下部转角区105构造拉延反坎106即可解决上述问题，而为了进一步提高拉延整体连贯性，参照图2所示，第一立壁区102的拉延反坎106和第一车门下部转角区103的拉延反坎106可相互连接且一体成形，使得拉延成形过程中的板料状态平稳无突变；同样的，第二立壁区104的拉延反坎106和第二车门下部转角区105的拉延反坎106也可相互连接且一体成形，起到相同的技术效果。
28.可以理解的是，上述车门内板成型主体10以及拉延反坎106的构造方式包括开口拉延成型工艺和闭口拉延成型工艺，当车型造型简单，车门内板成型深度浅，下部转角区域过渡平缓，也可采用闭口拉延的方案取得开裂起皱问题的平衡；当产品结构复杂，车门内板造型过渡渐变大时，则可通过开口拉延成型工艺进行车门内板成型主体10以及拉延反坎106的构造。
29.因此，进一步的，参照图1至图5所示，在第一车门下部转角区103设有第一拉延开口107，在第二车门下部转角区105设有第二拉延开口108，以通过开口拉延成型工艺实现车门内板成型主体10以及拉延反坎106的拉延成形。利用位于车门内板下部转角区域的拉延开口可使得开口两侧的压料面高差均衡，过渡平缓，拉延成形过程板料状态平稳无突变，进一步解决闭口拉延带来的局部区域拉延补充深度大，成型易开裂，安全裕度低的问题，显著改善下部转角区域的成型难度。
30.同时，可以理解的是，第一车门下部转角区103的转角处(门锁安装侧与车门下部所在侧的转角)和第二车门下部转角区105的转角处(铰链安装侧与车门下部所在侧的转角)均为车门内板压料过渡起伏大的部位，因此，进一步的，参照图1至图5所示，第一拉延开
口107和第二拉延开口108分别设置于第一车门下部转角区103的转角处和第二车门下部转角区105的转角处，以使压料时板料平稳，成形过程走料均衡。
31.进一步的，参照图4和图5所示，第一拉延开口107和第二拉延开口108的开口方向均为沿车门内板主体成型区101延伸向外的方向，以使得第一立壁区102、第一车门下部转角区103、第二立壁区104和第二车门下部转角区105的拉延筋109四周向外贯通；同时，更进一步的，参照图4和图5所示，在本实施例中，第一拉延开口107的开口方向与第二拉延开口108的开口方向在水平面相互垂直，以方便车门内板成型，保证车门内板整体尺寸的稳定。可以理解的是，在其他实施例中，第一拉延开口107的开口方向与第二拉延开口108的开口方向还可以基于产品特征、型材种类以及零件本身的起伏程度选择呈现为相同方向或相反方向，以达到上述方便成型和保证车门内板整体尺寸的稳定的效果。
32.进一步的，参照图1、图2和图4所示，为了在保证产品质量的前提下尽量的提高材料利用率，降低冲压生产成本，还可以采用双门对拼方式进行车门内板的冲压成型，因此，板料本体1可设有两个车门内板成型主体10，两个车门内板成型主体10在板料本体1上以车门内板窗框侧对称分布，使得中部的产品过渡相对平缓，成型更容易。
33.进一步具体的，参照图1、图2和图4所示，由于在本实施例中的车门对拼处处于产品高点，高度较高，因此，为避免材料浪费，本实施例中分属于两个车门内板成型主体的第一立壁区侧的两个拉延反坎是间断分开的，需要另一单独设置的造型进行中间过渡连接。而在其他实施例中，特别是在车型造型简单、车门内板成型深度浅的情况下，通过双门对拼方式进行车门内板的冲压成型时，分属于两个车门内板成型主体10的第一立壁区102的拉延反坎可相互连接且一体成形，即通过一次成型的方式使得位于车门内板门锁侧的第一立壁区102的拉延反坎106相互贯通，实现车门内板门锁侧开裂起皱的完美解决、零件尺寸的稳定和侧壁冲击痕的规避；同样的，分属于两个车门内板成型主体10的第二立壁区104的拉延反坎106相互连接且一体成形，也即通过一次成型的方式使得位于车门内板铰链侧的第二立壁区104的拉延反坎106相互贯通，起到相应的技术效果。
34.可以理解的是，上述技术方案所涉及的附图为无框车门内板的开口拉延方案，但本方案也可扩展到带框车门内板的拉延成型工艺，使其下部转角区域的成型难度取得显著改善。
35.以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的方案构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。