车辆的固定钳驻车方法、系统和车辆与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的固定钳驻车方法、系统和车辆。


背景技术：

2.目前，随着车辆保有量的增加，固定钳因优异的制动性能被广泛应用。
3.相关技术中，固定钳驻车方法主要有以下两种：(1)在驻车时通过外挂一个额外的附加驻车卡钳；(2)利用固定钳多个活塞缸中的一个进行驻车，其余活塞缸在驻车时不工作。
4.然而，上述两种方法在驻车时会容易造成制动装置臃肿，结构复杂，并且，单缸参与驻车也会造成摩擦片沿周向偏磨，从而出现各种制动问题，大大降低用户的驾乘体验，亟待解决。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆的固定钳驻车方法，该方法解决了在车辆驻车时易导致制动装置臃肿、结构复杂、造成摩擦片沿周向偏磨的问题，可以在固定钳上设置双稳态电磁阀、活塞位置传感器等驻车装置，通过驻车活塞建压及多个活塞联动驻车从而避免了摩擦片的摩擦，更好地实现驻车的夹紧、释放动作。
6.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
7.一种车辆的固定钳驻车方法，包括以下步骤：
8.接收车辆的驻车夹紧信号；
9.基于所述驻车夹紧信号，检测固定钳的驻车活塞的实际位置；以及
10.在检测到所述实际位置为极限位置时，断开所述固定钳的油路和所述车辆的整车油路之间的连接，驱动驻车电机输出驻车扭矩，控制一个或多个所述驻车活塞执行驻车动作。
11.进一步地，上述的车辆的固定钳驻车方法，还包括：
12.接收所述车辆的驻车释放信号；
13.导通所述固定钳的油路和所述车辆的整车油路之间的连接，驱动所述驻车电机停止输出所述驻车扭矩，结束所述驻车动作。
14.进一步地，在导通所述固定钳的油路和所述车辆的整车油路之间的连接之前，还包括：
15.识别所述车辆的实际状态；
16.在所述实际状态为驻车状态后，允许导通所述固定钳的油路和所述车辆的整车油路之间的连接。
17.进一步地，在驱动所述驻车电机输出驻车扭矩之前，还包括：
18.采集所述车辆的制动踏板的实际开度；
19.根据所述实际开度匹配所述驻车电机的目标驻车扭矩。
20.相对于现有技术，本发明的车辆的固定钳驻车方法具有以下优势：
21.本发明的车辆的固定钳驻车方法，在接收到车辆的驻车夹紧信号时，检测固定钳的驻车活塞的实际位置，若实际位置到达极限位置，则断开固定钳的油路和车辆的整车油路之间的连接，驱动驻车电机输出驻车扭矩，控制一个或多个驻车活塞执行驻车动作。由此，解决了相关技术中的固定钳驻车方法在驻车时会造成制动装置臃肿、结构复杂，且在单缸参与驻车时，摩擦片沿周向偏磨，易出现制动问题的问题，大大提高固定钳的驻车性能。
22.本发明的另一个目的在于提出一种车辆的固定钳驻车系统，该系统解决了在车辆驻车时易导致制动装置臃肿、结构复杂、造成摩擦片沿周向偏磨的问题，可以在固定钳上设置双稳态电磁阀、活塞位置传感器等驻车装置，通过驻车活塞建压及多个活塞联动驻车从而避免了摩擦片的摩擦，更好地实现驻车的夹紧、释放动作。
23.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
24.一种车辆的固定钳驻车系统，包括：
25.活塞位置传感器，用于检测驻车活塞的实际位置；
26.开关组件，用于断开或者导通固定钳的油路和车辆的整车油路之间的连接；以及
27.控制器，用于在接收到所述车辆的驻车夹紧信号，且检测到所述实际位置为极限位置时，控制所述开关组件断开所述固定钳的油路和所述车辆的整车油路之间的连接，驱动所述固定钳的驻车电机输出驻车扭矩，控制一个或多个所述驻车活塞执行驻车动作。
28.进一步地，所述控制器还用于接收所述车辆的驻车释放信号，并控制所述开关组件导通所述固定钳的油路和所述车辆的整车油路之间的连接，驱动所述驻车电机停止输出所述驻车扭矩，结束所述驻车动作。
29.进一步地，上述的车辆的固定钳驻车系统，还包括：
30.识别器，用于在导通所述固定钳的油路和所述车辆的整车油路之间的连接之前，识别所述车辆的实际状态，并在所述实际状态为驻车状态后，允许导通所述固定钳的油路和所述车辆的整车油路之间的连接。
31.进一步地，上述的车辆的固定钳驻车系统，还包括：
32.采集器，用于在驱动所述驻车电机输出驻车扭矩之前，采集所述车辆的制动踏板的实际开度，使得所述控制器根据所述实际开度匹配所述驻车电机的目标驻车扭矩。
33.进一步地，所述车辆的固定钳驻车系统，还包括：
34.在驱动所述驻车电机输出驻车扭矩之前，还包括：
35.采集所述车辆的制动踏板的实际开度；
36.根据所述实际开度匹配所述驻车电机的目标驻车扭矩。
37.所述的车辆的固定钳驻车系统与上述的车辆的固定钳驻车方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
38.本发明的另一个目的在于提出一种车辆，该车辆解决了相关技术中的固定钳驻车方法在驻车时会造成制动装置臃肿、结构复杂，且在单缸参与驻车时，摩擦片沿周向偏磨，易出现制动问题的问题，大大提高固定钳的驻车性能。
39.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
40.一种车辆，设置有如上述实施例所述的车辆的固定钳驻车系统。
41.所述的车辆与上述的车辆的车辆的固定钳驻车系统相对于现有技术所具有的优
势相同，在此不再赘述。
附图说明
42.构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
43.图1为本发明实施例的车辆的固定钳驻车方法的流程图；
44.图2为本发明一个实施例的系统构成示意图；
45.图3为本发明一个实施例的驻车固定钳结构示意图；
46.图4为本发明一个实施例的位置传感器工作位置示意图；
47.图5为本发明一个实施例的驻车夹紧功能逻辑示意图；
48.图6为本发明一个实施例的驻车释放功能逻辑示意图；
49.图7为本发明一个实施例的非驻车制动功能逻辑示意图；
50.图8为本发明实施例的车辆的固定钳驻车系统的方框示意图。
具体实施方式
51.需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
52.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
53.针对于背景技术中的在车辆驻车时易导致制动装置臃肿、结构复杂、造成摩擦片沿周向偏磨的问题，本技术提出了一种车辆的固定钳驻车方法，在接收到车辆的驻车夹紧信号时，检测固定钳的驻车活塞的实际位置，若实际位置到达极限位置，则断开固定钳的油路和车辆的整车油路之间的连接，驱动驻车电机输出驻车扭矩，控制一个或多个驻车活塞执行驻车动作。根据本技术实施例的车辆的固定钳驻车方法，解决了相关技术中的固定钳驻车方法在驻车时会造成制动装置臃肿、结构复杂，且在单缸参与驻车时，摩擦片沿周向偏磨，易出现制动问题的问题，大大提高固定钳的驻车性能。
54.图1是根据本发明实施例的车辆的固定钳驻车方法的流程图。
55.在介绍本技术实施例的车辆的固定钳驻车方法之前，先简单介绍下本技术实施例的驻车固定钳系统及驻车固定钳的结构组成。
56.具体地，如图2所示，本技术实施例的驻车固定钳系统包括：双稳态电磁阀、制动踏板位移传感器、ecu(electronic control unit，电子控制单元)、驻车电机及齿轮单元、活塞位置传感器及驻车开关按钮。
57.进一步地，如图3所示，驻车固定钳的结构组成包括：双稳态电磁阀1、驻车电机及齿轮单元2、活塞位置传感器3、放气螺钉4、内钳体5、连接螺栓6、内摩擦片7、支撑销8、外钳体9和外摩擦片10。
58.其中，双稳态电磁阀1可以将卡钳内部油路与整车油路隔离；活塞位置传感器3可以识别驻车活塞位置；驻车电机用来控制刹车片及刹车盘以防止车辆可靠停驻避免滑行，齿轮单元可以帮助车辆实现减速、增速、变向及换向等动作；制动踏板位移传感器用来使车辆减速或停车，保证驾驶安全；驻车开关按钮可以帮助车辆自动驻车避免溜车；ecu为车辆专用的微控制器即行车电脑，可以在车辆行驶时进行自动诊断系统故障，同时具备保护和
自适应功能。
59.具体而言，如图1所示，根据本发明实施例的车辆的固定钳驻车方法，包括以下步骤：
60.步骤s101，接收车辆的驻车夹紧信号。
61.具体地，在车辆行驶时遇到红灯或者是上坡路段需要减速停车时，此时，车辆需要一定的制动力进行可靠停车。当识别到车辆有停车的意图时，通过ecu接收车辆的驻车夹紧信号，并进行相关指令帮助车辆进入驻车状态。
62.步骤s102，基于驻车夹紧信号，检测固定钳的驻车活塞的实际位置。
63.具体而言，本技术实施例在ecu接收到车辆的驻车夹紧信号后，可以通过活塞位置传感器读取固定钳的驻车活塞的状态，并检测驻车活塞的实际位置。
64.需要说明的是，检测固定钳的驻车活塞的实际位置的方式有很多种，例如，本技术实施例可以通过在缸孔位置布置传感器来探测驻车活塞的位置，也可以通过其他方式进行检测，为避免冗余，在此不做详细赘述。
65.步骤s103，在检测到实际位置为极限位置时，断开固定钳的油路和车辆的整车油路之间的连接，驱动驻车电机输出驻车扭矩，控制一个或多个驻车活塞执行驻车动作。
66.其中，极限位置可以为驻车活塞上下支点。
67.具体而言，活塞是通过排气、进气、压缩和爆发四个过程进行输送车辆发动机做的功。活塞在进气行程时向下运动，进气门开启，汽油和空气合成的可燃混合气被吸入气缸；活塞在压缩行程时进气门关闭，活塞向上运动，可燃混合气受到压缩；活塞在工作行程(或称动力行程、爆发行程)时活塞压缩到顶点，活塞内通过高压电流而产生火花，推动活塞向下运动，由连杆的作用而使曲轴旋转；活塞在排气行程时活塞向上运动，排气门开放，燃烧后的废气被活塞挤迫而由排气门排出。
68.因此，如图4(a)和图4(b)所示，分别展示了传感器未触发及触发时活塞的位置。在车辆驻车过程中，活塞位置传感器可以对活塞的实际位置进行检测，若此时活塞位置传感器触发则表示活塞的实际位置达到极限位置，则活塞位置传感器标志为0；若活塞位置传感器未触发则表示活塞的实际位置未达到极限位置，则活塞位置传感器标志为1。当活塞的实际位置达到极限位置时，ecu控制器控制双稳态电磁阀阀芯通正向电流并推出，且断电后扔保持在推出位置，以断开固定钳的油路和车辆的整车油路之间的连接，驱动驻车电机输出驻车扭矩，由执行机构(如电机)推动驻车活塞在制动钳内部建立液压的方式实现驻车夹紧动作，控制一个或多个驻车活塞执行驻车动作，达到设定的驻车力。其中，双稳态电磁阀通过螺栓安装于钳体上，本体位于钳体外部，密封阀芯位于钳体内部。由此，本技术实施例可以通过多个活塞联动驻车的方式避免了摩擦片的摩擦，使车辆驻车时更平稳、可靠。
69.为便于本领域技术人员理解驻车夹紧功能，下面结合具体实施例进行详细阐述。
70.如图5所示，图5为本技术一个实施例的驻车夹紧功能的逻辑流程图，包括以下步骤：
71.s501，驻车夹紧信号传递至ecu控制器。
72.s502，读取位置传感器状态，判断活塞位置传感器标志是否为1，若是，则执行s504，否则，执行s503。
73.s503，传感器标识为0，执行活塞位置初始化动作，初始化完成后跳转执行步骤
s502；
74.s504，传感器标识为1，ecu控制器控制双稳态电磁阀阀芯推出，隔离固定钳内部油路。
75.s505，驻车电机启动，执行夹紧命令，达到设定驻车力后停止。
76.s506，循环结束。
77.进一步地，在一些实施例中，在导通固定钳的油路和车辆的整车油路之间的连接之前，还包括：识别车辆的实际状态；在实际状态为驻车状态后，允许导通固定钳的油路和车辆的整车油路之间的连接。
78.具体地，车辆的实际状态可以为车辆行进中的状态也可以为车辆驻车时的状态，当车辆处于驻车状态时，允许双稳态电磁阀将固定钳的油路和车辆的整车油路导通连接。
79.进一步地，在一些实施例中，车辆的固定钳驻车方法，还包括：接收车辆的驻车释放信号；导通固定钳的油路和车辆的整车油路之间的连接，驱动驻车电机停止输出驻车扭矩，结束驻车动作。
80.具体地，当车辆结束驻车状态时进而释放驻车信号并传递至ecu控制器，控制双稳态电磁阀阀芯通反向电流并退回，将固定钳的油路和车辆的整车油路导通连接，使驻车电机停止输出驻车扭矩，结束驻车动作。其中，驻车结构与固定钳油路结合，在驻车时，制动盘两侧的活塞均输出驻车夹紧力，制动盘两侧均存在驻车夹紧力输出机构。
81.需要说明的是，双稳态电磁阀阀芯在推出或退回时，仍需具有保持在该位置的能力，以避免车辆在运行时因冲击造成阀芯的位置改变。
82.为便于本领域技术人员理解驻车释放功能，下面结合具体实施例进行详细阐述。
83.如图6所示，图6为本技术一个实施例的驻车释放功能的逻辑流程图，包括以下步骤：
84.s601，驻车释放信号传递至ecu控制器。
85.s602，驻车电机启动，执行释放命令，驻车活塞回退设定距离后停止。
86.s603，控制器控制双稳态电磁阀阀芯退回，固定钳内部油路连同整车油路。
87.s604，结束循环。
88.进一步地，在一些实施例中，在驱动驻车电机输出驻车扭矩之前，还包括：采集车辆的制动踏板的实际开度；根据实际开度匹配驻车电机的目标驻车扭矩。
89.具体地，在车辆进入驻车状态时，通过制动踏板位移传感器采集车辆制动踏板的实际开度，并匹配驻车电机的目标驻车扭矩。其中，如图7所示，图7为本技术一个实施例的非驻车制动功能的逻辑流程图，包括以下步骤：
90.s701，制动踏板信号传递至ecu控制器。
91.s702，读取车辆状态，判断车辆状态是否处于驻车，若是，执行s703，否则，执行s705。
92.s703，驻车电机启动，执行释放命令，驻车活塞回退设定距离后停止。
93.s704，控制器控制双稳态电磁阀阀芯退回，固定钳内部油路连同整车油路。
94.s705，循环结束。
95.根据本发明实施例的车辆的固定钳驻车方法，可以基于车辆的驻车夹紧信号，在检测到固定钳的驻车活塞的实际位置达到极限位置时，断开固定钳的油路和车辆的整车油
路之间的连接，驱动驻车电机输出驻车扭矩，控制一个或多个驻车活塞执行驻车动作。由此，解决了相关技术中的固定钳驻车方法在驻车时会造成制动装置臃肿、结构复杂，且在单缸参与驻车时，摩擦片沿周向偏磨，易出现制动问题的问题，大大提高固定钳的驻车性能。
96.进一步地，如图8所示，本发明的实施例还公开了一种车辆的固定钳驻车系统1000，其包括：活塞位置传感器100、开关组件200和控制器300。
97.具体而言，活塞位置传感器100用于检测驻车活塞的实际位置；
98.开关组件200用于断开或者导通固定钳的油路和车辆的整车油路之间的连接；
99.控制器300用于在接收到车辆的驻车夹紧信号，且检测到实际位置为极限位置时，控制开关组件断开固定钳的油路和车辆的整车油路之间的连接，驱动固定钳的驻车电机输出驻车扭矩，控制一个或多个驻车活塞执行驻车动作。
100.进一步地，控制器300还用于接收车辆的驻车释放信号，并控制开关组件200导通固定钳的油路和车辆的整车油路之间的连接，驱动驻车电机停止输出驻车扭矩，结束驻车动作。
101.进一步地，车辆的固定钳驻车系统1000，还包括：
102.识别器，用于在导通固定钳的油路和车辆的整车油路之间的连接之前，识别车辆的实际状态，并在实际状态为驻车状态后，允许导通固定钳的油路和车辆的整车油路之间的连接。
103.进一步地，车辆的固定钳驻车系统1000，还包括：
104.采集器，用于在驱动驻车电机输出驻车扭矩之前，采集车辆的制动踏板的实际开度，使得控制器根据实际开度匹配驻车电机的目标驻车扭矩。
105.进一步地，车辆的固定钳驻车系统1000，还包括：
106.在驱动驻车电机输出驻车扭矩之前，还包括：
107.采集车辆的制动踏板的实际开度；
108.根据实际开度匹配驻车电机的目标驻车扭矩。需要说明的是，本发明实施例的车辆的固定钳驻车系统的具体实现方式与车辆的固定钳驻车方法的具体实现方式类似，为了减少冗余，此处不做赘述。
109.根据本发明实施例的车辆的固定钳驻车系统，在接收到车辆的驻车夹紧信号时，检测固定钳的驻车活塞的实际位置，若实际位置到达极限位置，则断开固定钳的油路和车辆的整车油路之间的连接，驱动驻车电机输出驻车扭矩，控制一个或多个驻车活塞执行驻车动作。由此，解决了相关技术中的固定钳驻车方法在驻车时会造成制动装置臃肿、结构复杂，且在单缸参与驻车时，摩擦片沿周向偏磨，易出现制动问题的问题，大大提高固定钳的驻车性能。
110.进一步地，本发明的实施例公开了一种车辆，该车辆设置有上述实施例的车辆的固定钳驻车系统。该车辆由于具有了上述系统，由此，解决了相关技术中的固定钳驻车方法在驻车时会造成制动装置臃肿、结构复杂，且在单缸参与驻车时，摩擦片沿周向偏磨，易出现制动问题的问题，大大提高固定钳的驻车性能。
111.以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。