用于控制车辆的车轮的系统和方法与流程

1.本公开涉及一种用于控制车轮的方法。本公开还涉及一种包括这样的系统的车辆。本公开进一步涉及一种用于控制车辆的车轮的方法。另外，本公开涉及被配置用以执行该方法的计算机程序、计算机可读介质以及控制模块。
2.本发明可以应用于重型车辆，诸如卡车、公共汽车和建筑设备。尽管将关于诸如半挂车和卡车之类的货物运输车辆来描述本发明，但是本发明不限于这种特定车辆，而是也可以用于诸如轿车的其它车辆。


背景技术：

3.在当今的汽车工业中，普遍都在大力发展汽车的电力推进。例如，车辆可以设有驱动所有车轮的电动机。然而，也存在其中车轮由分别的电动机驱动的车辆。
4.cn110539647a公开了这样的车辆，其在每个轮端包括单独的电动机和单独的行车制动器。可以操作电动机以提供再生制动扭矩。中央控制器向每个轮端处的各电动机和各车轮制动器发送所需的扭矩请求。中央控制器将扭矩请求单独分配给所有扭矩致动器。因而，中央控制器向电动机发送四个扭矩请求，向行车制动器发送四个扭矩请求。换句话说，中央控制器必须将行车制动器致动器和电动机致动器两者都视为各车轮处的独立致动器。不言而喻，期望使中央控制器的任务更简单。
5.特别地，将期望提供一种系统和方法，其改进了对关联于至少两个致动器的车轮的控制，所述致动器用于向车轮提供扭矩。


技术实现要素：

6.本发明的目标在于提供一种至少部分地减轻现有技术的缺点的系统和方法。该目标通过所附独立权利要求中限定的系统和方法实现。
7.本发明的构思是基于这样的认识，即扭矩分配决定可以从主控制器级联到单独的辅助控制器，所述单独的辅助控制器控制与每个车轮相关联的至少两个单独的致动器。特别是，发明人已经认识到主控制器可以给出期望参数分流(诸如扭矩分流或功率分流)的粗略概念或期望多少再生制动的粗略概念，但将致动器之间的最终分配留给每个辅助控制器来决定。
8.根据本公开的至少第一方面，提供了一种用于控制车辆的车轮的系统，该车辆设有用以向车轮提供扭矩的至少两个扭矩致动器，该系统包括：
[0009]-车辆控制单元vcu，和
[0010]-控制模块cm，其被配置用以控制扭矩致动器，
[0011]
其中，vcu被配置用以向cm发送：
[0012]-第一信号，其包含第一目标，所述第一目标呈待通过关联于车轮的扭矩致动器来控制的至少一个参数的请求参数值的形式，和
[0013]-第二信号，其包含第二目标，所述第二目标呈期望回收功率的形式或呈扭矩致动
器之间的期望参数分流比(split ratio)的形式，
[0014]
其中，cm被配置用以：
[0015]-确定第一目标和第二目标之间是否存在冲突，和
[0016]
当第一目标和第二目标之间存在冲突时，cm被配置用以基于一个或多个预定标准：
[0017]-确定并应用所述至少一个参数的参数值，并且
[0018]-确定并分配回收功率或参数分流比，
[0019]
使得所应用的参数值不同于所请求的参数值，并且/或者所分配的回收功率或参数分流比不同于期望回收功率或期望参数分流比。
[0020]
因而，允许车辆控制单元vcu向控制模块cm发送第一参数请求(例如，期望扭矩、功率和/或轮速)和期望参数分流比(或期望回收功率)。cm不需要完全遵循期望的参数分流比(或期望的回收功率)。相反，其旨在给出一种资源应如何使用的想法(如果可实现)。例如，在其中功率再生是一种选项的示例性实施例中，则期望参数分流或期望回收功率可以给出期望多少再生制动的想法(如果可实现)。在车轮处的致动器之间的最终分配由cm在车轮级别上完成，其中，优化可以是基于多个冲突的误差项(例如，参数请求与实际参数值之间的误差；再生制动比请求与实际再生制动比之间的误差等)。通过级联优化问题，vcu的任务变得更简单，因为它不需要将两个致动器视为每个车轮处的独立致动器。
[0021]
因而，当第一目标和第二目标之间存在冲突时，cm可以应用所述不同的参数值并分配所述不同的回收功率或参数分流比，使得所应用的参数值和分配的回收功率或参数分流比的组合结果基于所述一个或多个预定标准而尽可能接近地满足第一目标和第二目标。
[0022]
通过上文的解释可以理解，第一目标是期望车轮应经受的目标，而第二目标是致动器的目标。
[0023]
应理解，总体发明构思可针对推进模式以及针对制动模式实施。例如，总体发明构思可以在其中期望功率回收/能量再生的系统中实现，在这种情况下，扭矩致动器之一可以是再生扭矩致动器。然而，也可以在其中没有一个致动器是再生致动器的情况下实现总体发明构思。例如，扭矩致动器之一可以是内燃机，另一扭矩致动器可以是电机(在这种情况下，电机不具有发电机功能)，或者两个扭矩致动器可以实施为具有不同特性的电机，其中，vcu可期望两个致动器之间的某个参数分流比(诸如扭矩分流比或功率分流比)。例如，vcu可期望用于提供推进力的总扭矩中的某个百分比应分配给一个扭矩致动器，而其余百分比分配给另一扭矩致动器。
[0024]
如上所述，在扭矩致动器之一是再生扭矩致动器的示例性实施例中，扭矩致动器可以适当地用于回收功率。再生扭矩致动器例如可以是用作电动机/发电机的电机。取决于期望有多少再生制动(例如，取决于所连接电池的充电水平)，vcu可以向cm发送期望参数分流比(例如，期望将多少制动扭矩分配给再生扭矩致动器，以回收制动能量)。替选地，vcu可以出于相应目的(即，例如取决于电池的充电水平)发送期望的回收功率，并且cm可以决定再生扭矩致动器将回收多少功率。
[0025]
因而，通过上文的解释应理解，虽然总体发明构思可以有利地用于控制再生制动，但是它也可以用于推进模式。在其中扭矩致动器之一是再生致动器的实施例中，vcu在推进模式下可以将期望再生功率设置为零。因而，根据至少一个示例性实施例，该系统是一种用
于对设有所述至少两个扭矩致动器的车辆的车轮的再生制动进行控制的系统。
[0026]
如上所述，第一目标呈至少一个参数的请求参数值的形式，其可以是目标扭矩、目标功率或者目标轮速，或者甚至可以是目标扭矩或功率和目标轮速的组合。因而，“至少一个参数”可以是一个、两个或甚至更多个参数。这些不同替选方案在下面的示例性实施例中反映。
[0027]
根据至少一个示例性实施例，
[0028]-所述至少一个参数是扭矩或功率，其中，请求参数值是待施加到车轮的请求扭矩或功率，或者
[0029]-所述至少一个参数是轮速，其中，请求参数值是车轮的请求转速，或者
[0030]-所述至少一个参数包括至少两个参数，一个参数是扭矩或功率，另一参数是轮速，其中，第一信号包含呈待施加到车轮的请求扭矩或功率以及车轮的请求转速的形式的第一目标。
[0031]
因而，vcu可期望车辆速度发生某种变化，例如降低速度，因此可能会发送扭矩或功率请求和/或轮速请求(每个请求都旨在向车轮提供力，以改变车速)。通过将来自vcu的这种请求与第二目标(期望参数分流比和/或期望功率回收)结合并使cm进行最终分配，可获得对车速和/或能量再生的有效控制。应理解，虽然在本公开中使用了术语“扭矩致动器”，但不排除vcu和/或cm使用另一控制参数，诸如功率。例如，如果控制参数是功率，并且应用或请求应用某个功率值，那么这将在实践中通过向车轮提供扭矩来实现。
[0032]
应理解，cm可以是轮端模块或轮轴控制模块。换言之，在轮端模块的情况下，cm将在车轮级别上执行其控制操作。在cm是轮轴控制模块的情况下，cm将在轮轴级别上执行其控制操作，因而可以控制与例如两个车轮相关联的扭矩致动器。
[0033]
vcu在不同情况下可期望不同的参数分流比或回收功率。例如，如果再生扭矩致动器的回收功率用于给电池充电，并且电池已经充满电，那么vcu通常将不期望任何回收功率，并且可能期望将所有扭矩分配给非再生扭矩致动器，诸如行车制动器。然而，如果电池耗尽或部分耗尽，则vcu可能期望一定扭矩分流比或一定回收功率，使得可以使用再生制动能量为电池充电。然而，根据本公开，是cm将要基于一个或多个预定标准来确定回收功率或扭矩分流比的分配。
[0034]
因而，如上文所述，参数分流比可以是扭矩分流比或功率分流比。在再生能量的情况下，参数分流比可以适当地为扭矩分流比的形式。
[0035]
根据至少一个示例性实施例，所述预定标准包括函数，诸如成本函数，其中，cm被配置用以最小化所述函数。通过在所述一个或多个预定标准中包括这样的函数，cm可以应用参数值，并且分配回收功率，该分配的回收功率使得vcu的冲突的第一和第二目标尽可能接近地近似。
[0036]
根据至少一个示例性实施例，所述函数包括对至少第一函数部分和第二函数部分的求和，
[0037]-第一函数部分将所应用的参数值与请求参数值进行比较，
[0038]-第二函数部分将所分配的回收功率或参数分流比与期望回收功率或期望参数分流比进行比较，
[0039]
其中，cm被配置用以确定所述参数值并确定所述回收功率或参数分流比，使得求
和的结果最小化。
[0040]
再次，通过包括这样的函数，cm可以做出其决定，使得两个函数部分的组合结果尽可能接近地满足第一目标和第二目标。cm的操作可以是迭代过程，其中，cm试图在所应用的参数值和所分配的回收功率或参数分流比之间找到最佳平衡。
[0041]
根据至少一个示例性实施例，所述函数包括提供第一目标和第二目标之间的优先级的顺序的至少一个权重因子。这可能是有利的，因为在不同情况下，第一和第二目标可能具有不同的优先级。例如，在连接到电池的再生扭矩致动器的先前示例性情况下，如果电池充电水平低，则第二目标(回收功率/扭矩分流)可具有比第一目标更高的权重因子。在其它情况下，例如，当需要制动扭矩精度时，可以提高第一目标的权重因子。一个或多个权重因子可以适当地由vcu提供。因而，在具有上述第一函数部分和第二函数部分的函数的情况下，第二部分将比第一函数部分获得更多的权重。
[0042]
因此，一般而言，在一些示例性实施例中，函数j可以被公式化为：
[0043]
j＝w1(x
appl
–
x
req
)2 w2(p
alloc
–
p
des
)2[0044]
其中，x
appl
是所应用的参数值，x
req
是请求参数值，p
alloc
是所分配的回收功率，p
des
是期望回收功率，w1是第一目标(即，请求参数值)的权重因子，w2是第二目标(即，期望回收功率)的权重因子。
[0045]
作为示例，如果cm控制电机和摩擦制动器两者，并且车轮的转速为ω，则用于摩擦制动器的关联功率将为p
frictionbrake
＝ω*t
frictionbrake
(其中，制动扭矩t
frictionbrake
定义为负)。因而，在制动过程中，当使用摩擦制动器时，能量会从车辆“烧掉(burn off)”。对于电机，功率为p
emachine
＝ω*t
emachine
)。
[0046]
类似地，在第二目标被表示为期望参数分流(诸如期望扭矩分流)的情况下，第二函数部分将相应地调整。
[0047]
在其中第一目标包括扭矩请求和车轮速度请求的情况下，第一函数部分可以表示为w
t
(t
appl
–
t
req
)2 w
ω
(ω
appl
–
ω
req
)2，其中，w
t
是扭矩请求的权重因子，t
appl
是所施加的扭矩，t
req
是请求扭矩，w
ω
是速度请求的权重因子，ω
appl
是所应用的车轮旋转速度，ω
req
是请求转速。作为扭矩请求的替代或补充，对于第一目标，类似的函数部分可针对功率请求而制定。
[0048]
如本公开中先前指出的，根据至少一个示例性实施例，再生扭矩致动器是电机，其中，另一扭矩致动器是摩擦制动器。
[0049]
根据至少一个示例性实施例，该系统包括两个或更多个控制模块cm，其中，每个cm被配置用以控制用于单个车轮的扭矩致动器，或控制用于设置在公共轮轴上的一组车轮的扭矩致动器。通过使每个车轮或每组车轮与cm相关联，vcu可以向每个cm发送第一和第二目标，然后每个cm可以决定针对对应车轮或一组车轮的扭矩致动器的扭矩、功率等的最终分配。vcu可以向每个cm发送相同的第一和第二目标，或者vcu可以向不同的cm发送不同的第一和第二目标。每个cm可以关于对可操作地连接到cm与其相关联的车轮或车轮组的两个或更多个致动器应用参数值和分配功率回收/扭矩分流来适当地做出单独决定。
[0050]
vcu和一个或多个cm中的每一个可以包括微处理器、微控制器、可编程数字信号处理器或另一可编程设备。vcu和一个或多个cm中的每一个另外地可以或作为代替可以包括应用程序专用集成电路、可编程门阵列或可编程阵列逻辑、可编程逻辑设备或数字信号处理器。在vcu和一个或多个cm中的每一个包括诸如上述微处理器、微控制器或可编程数字信
号处理器的可编程设备的情况下，处理器可以进一步包括控制可编程设备的操作的计算机可执行代码。
[0051]
根据本公开的第二方面，提供了一种车辆，其包括第一方面的系统(包括其任何实施例)。第二方面的车辆的优点在很大程度上类似于第一方面的系统(包括其任何实施例)的优点。
[0052]
根据本公开的第三方面，提供了一种控制车辆的车轮的方法，该车辆设有用于向车轮提供扭矩的至少两个扭矩致动器，该方法包括：
[0053]-接收第一信号，第一信号包含第一目标，所述第一目标呈待借助关于车轮的扭矩致动器来控制的至少一个参数的请求参数值的形式，
[0054]-接收第二信号，第二信号包含第二目标，所述第二目标呈期望回收功率的形式或呈扭矩致动器之间的期望参数分流比的形式，
[0055]-确定第一目标和第二目标之间是否存在冲突，以及
[0056]
当第一目标和第二目标之间存在冲突时，基于一个或多个预定标准以：
[0057]-确定并应用所述至少一个参数的参数值，以及
[0058]-确定并分配回收功率或参数分流比，
[0059]
使得所应用的参数值不同于请求参数值，并且/或者所分配的回收功率或参数分流比不同于期望回收功率或期望参数分流比。
[0060]
根据第三方面的方法的优点在很大程度上对应于根据第一方面的系统和根据第二方面的车辆的那些优点。下面列出了该方法的一些示例性实施例。
[0061]
根据至少一个示例性实施例，
[0062]-所述至少一个参数是扭矩或功率，其中，请求参数值是待施加到车轮的请求扭矩或功率，或者
[0063]-所述至少一个参数是轮速，其中，请求参数值是车轮的请求转速，或者
[0064]-所述至少一个参数包括至少两个参数，一个参数是扭矩或功率，另一个参数是轮速，其中，第一信号包含呈待施加到车轮的请求扭矩或功率以及车轮的请求转速的形式的第一目标。
[0065]
根据至少一个示例性实施例，所述预定标准包括函数，诸如成本函数，其中，cm被配置用以最小化所述函数。
[0066]
根据至少一个示例性实施例，所述函数包括对至少第一函数部分和第二函数部分的求和，
[0067]-第一函数部分将所应用的参数值与请求参数值进行比较，
[0068]-第二函数部分将所分配的回收功率或参数分流比与期望回收功率或期望参数分流比进行比较，
[0069]
其中，该方法进一步包括确定所述参数值并确定所述回收功率或参数分流比，使得求和的结果最小化。
[0070]
根据至少一个示例性实施例，所述函数包括至少一个权重因子，所述至少一个权重因子提供第一目标和第二目标之间的优先级的顺序。
[0071]
根据至少一个示例性实施例，扭矩致动器中的至少一个是再生扭矩致动器。
[0072]
根据至少一个示例性实施例，所述再生扭矩致动器是电机，其中，另一扭矩致动器
是摩擦制动器。
[0073]
根据至少一个示例性实施例，所述参数分流比是扭矩分流比或功率分流比。
[0074]
根据至少一个示例性实施例，该方法是一种用于对设有所述至少两个扭矩致动器的车辆的车轮的再生制动进行控制的方法。
[0075]
根据本公开的第四方面，提供了一种包括程序代码装置的计算机程序，所述程序代码装置用以当所述程序在计算机上运行时执行根据第三方面的方法，包括其任何实施例。第四方面的计算机程序的优点在很大程度上对应于其它方面(包括其任何实施例)的那些优点。
[0076]
根据本公开的第五方面，提供了一种承载计算机程序的计算机可读介质，所述计算机程序包括程序代码装置，所述程序代码装置用以当所述程序产品在计算机上运行时执行根据第三方面的方法，包括其任何实施例。第五方面的计算机可读介质的优点在很大程度上对应于其它方面(包括其任何实施例)的那些优点。
[0077]
根据本公开的第六方面，提供了一种控制模块，其用于控制车辆的车轮的再生制动，所述车辆设有用于向车轮提供扭矩的至少两个扭矩致动器，所述扭矩致动器中的至少一个是再生扭矩致动器，控制单元被配置用以执行根据第三方面的方法，包括其任何实施例。第六方面的控制模块的优点很大程度上对应于其它方面的优点，包括其任何实施例。
[0078]
一般而言，权利要求中使用的所有术语均应根据其在技术领域中的通常含义来解释，除非本文另有明确定义。所有对“一/一个/该元件、装置、组件、措施、步骤等”的引用，除非另有明确说明，否则将被公开解释为指该元件、装置、组件、措施、步骤等的至少一个实例。除非明确说明，否则本文公开的任何方法的步骤不必按照所公开的确切顺序执行。当研究所附权利要求和以下说明时，本发明的进一步特征和优点将变得显而易见。本领域技术人员应认识到，在不脱离本发明的范围的情况下，可以组合本发明的不同特征来产生除下文所述的那些实施例之外的实施例。
附图说明
[0079]
参考附图，下面是作为示例引用的本发明的实施例的更详细说明。
[0080]
在附图中：
[0081]
图1示出了根据本发明的至少一个示例性实施例的车辆。
[0082]
图2示出了根据本发明的至少一个示例性实施例的系统。
[0083]
图3也示出了根据本发明的至少一个示例性实施例的系统。
[0084]
图4示意性地示出了根据本发明的示例性实施例的方法。
[0085]
图5示意性地示出了根据本发明的至少一个示例性实施例的控制单元。
[0086]
图6示意性地示出了根据本发明的至少一个示例性实施例的计算机程序产品。
具体实施方式
[0087]
现在将在下文中参考附图更全面地描述本发明，其中示出了本发明的某些方面。然而，本发明可以以许多不同的形式体现并且不应被解释为限于本文阐述的实施例和方面；相反，这些实施例是通过示例的方式提供的，以便本公开将彻底和完整，并且将本发明的范围充分地传达给本领域技术人员。因而，应理解，本发明不限于本文所述和附图中示出
的实施例；相反，本领域技术人员应认识到在所附权利要求的范围内可以做出许多改变和修改。在整个说明中，相同的附图标记指代相同的元件。
[0088]
图1示出了根据本发明的至少一个示例性实施例的车辆100。图1中的示例性图示示出了用于牵引挂车单元(未示出)的牵引车单元，它们一起构成半挂车。然而，本发明也适用于其它类型的车辆。例如，车辆可以是用于货物运输的不同类型车辆，诸如卡车，或具有布置用以牵引挂车单元的台车单元的卡车，等等。此外，应理解，本发明构思不限于重型车辆，而且也可以用于其它车辆，诸如轿车。车辆100可以是驾驶员操作的或自主的。
[0089]
所示车辆100被支撑在车轮102上，其中一些车轮是从动轮。尽管图1中的车辆100仅具有承载车轮102的两个轮轴，但是本发明构思适用于具有更多车轮的车辆，诸如在上述不同类型车辆中那样。
[0090]
每个车轮102或每组车轮可关联于至少两个扭矩致动器。在一些示例性实施例中，扭矩致动器中的至少一个可以是再生扭矩致动器。扭矩致动器的示例可以是车轮制动器。车轮制动器可以例如是气动盘式制动器或鼓式制动器。然而，车轮制动器也可以是再生制动器，其在车辆减速期间产生电功率。再生扭矩致动器的另一示例是电机，其能够根据要求减慢车轮转速。
[0091]
该至少两个扭矩致动器由控制模块(cm)控制，cm可以控制在车辆(诸如图1中的车辆100)的至少一个车轮102上应用的制动力。如果控制模块是轮轴控制模块，则控制模块可配置用以控制与一组车轮相关联的扭矩致动器，诸如在轮轴的各端处的一个车轮。如将结合图2和图3讨论的，每个cm可通信地联接到车辆控制单元(vcu)，以允许vcu与cm通信，由此提供关于车辆制动的指令。vcu可以潜在地包括在车辆100上分布的多个子单元，或者vcu可以是单个物理单元。
[0092]
每个从动轮102可以由合适的电机(诸如电动机、组合式电动机/发电机等)驱动。电机可以驱动多于一个车轮，例如，跨开式差速器工作。在其它示例性实施例中，每个从动轮可以由单独相关联的电机推进。在任一情况下，上述vcu可以适当地发送用于在车轮之间分配推进力的请求。此外，在一些示例性实施例中，可以通过多于一个的致动器向车轮提供推进力，例如，可以提供两个电机以向车轮提供推进力。
[0093]
图2示出了根据本发明的至少一个示例性实施例的系统104。更具体地，示出了用于控制车辆的车轮102的系统104，这里以车辆的前轮轴的左车轮为例。控制模块(cm)112被布置用以通过第一扭矩致动器114控制车轮制动，诸如制动器致动器114，即制动器系统(这里例示为盘式制动器)的一部分。制动器系统还可以包括一个或多个电机(em)116，和/或不同制动器致动器的组合。还可以控制所示em 116以向车轮102提供推进力并且还适当地用于再生制动器能量，再生的制动器能量例如可以用于为电池(图2中未示出)充电。因而，em 116可以表示第二扭矩致动器116，更具体地呈再生扭矩致动器116的形式。虽然cm 112已示出为轮端模块，但是在其它示例性实施例中，cm 112可以实施为轮轴控制模块。
[0094]
cm 112可通信地联接到车辆控制单元(vcu)110，vcu 110可以形成车辆运动管理系统的一部分或充当车辆运动管理系统。尽管cm 112和vcu 110已经被示出为两个功能上独立的实体，但应理解，它们可在结构上被设置成一个公共实体。因而，在一些示例性实施例中，cm 112和vcu 110被设置成一个单元。在其它示例性实施例中，cm 112和vcu 110可以在结构上分离。还应理解，vcu 110可以分布在若干结构实体上，其中一些结构实体可能远
离车辆，例如在车外。例如，一些功能(诸如由vcu 110做出的计算)可以是基于云的，其中vcu 110的一部分可以在一个或多个远程服务器等处提供。
[0095]
vcu 110被配置用以向cm 112发送包含第一目标的第一信号118。第一目标呈待借助关于车轮102的扭矩致动器114、116来控制的至少一个参数的请求参数值的形式。所述至少一个参数值可以例如是请求扭矩、请求功率或请求轮速。然而，在一些示例性实施例中，第一目标可以呈两个或更多个请求参数值的形式。例如，第一信号118可以包含关于请求扭矩以及请求轮速的信息。
[0096]
vcu 110还被配置用以向cm 112发送包含第二目标的第二信号120。第二目标可以呈期望回收功率的形式，或呈扭矩致动器之间的期望参数分流比的形式。两种替选方案均可用于制动器能量的期望再生，例如用以为电池充电。例如，在参数分流比替选方案的情况下，如果期望再生大量能量，则vcu 110可以建议参数分流(适当地，呈扭矩分流的形式)，使得em 116与当不期望再生或期望较少再生时的其它情况中相比提供更多扭矩。
[0097]
cm 112从vcu 110接收第一信号118和第二信号120，并确定第一目标和第二目标之间是否存在冲突。当cm 112已确定第一目标和第二目标之间存在冲突时，cm 112被配置用以基于一个或多个预定标准：
[0098]-确定并应用所述至少一个参数的参数值，并且
[0099]-确定并分配回收功率或参数分流比，
[0100]
使得所应用的参数值不同于所请求的参数值，并且/或者所分配的回收功率或参数分流比不同于期望的回收功率或参数分流比。
[0101]
因而，cm 112可以力求应用参数值并且分配回收功率/参数分流比，以使得基于一个或多个预定标准，组合结果尽可能接近地满足第一和第二目标。
[0102]
如本公开中先前所解释的，预定标准可以包括函数，诸如成本函数。在这种情况下，cm 112可以被配置用以最小化所述函数。例如，函数可以包括两个或更多个函数部分的总和。第一函数部分可以将所应用的参数值(例如，所应用的扭矩和/或速度)与请求参数值进行比较。第二函数部分可以将所分配的回收功率或参数分流比与期望回收功率或期望参数分流比进行比较。然后，cm 112可以例如通过迭代过程来计算对于要最小化的求和结果应该应用什么值。换言之，cm 112可能有意找到所应用的参数(例如，扭矩)与再生之间的良好平衡。函数可以适当地包括至少一个权重因子，用以提供第一目标和第二目标之间的优先级的顺序。权重因子可适当地由vcu 110提供，并且可以例如在第一信号118中和/或第二信号120中发送，或者在一个或多个独立信号中发送。
[0103]
在图2的示例性图示中，vcu 110在制动模式下可能适当地期望特定的扭矩分流比。然而，应理解，在其它示例性实施例中，参数分流比可以适当地为功率分流比。例如，在一些示例性实施例中，可以有两个或更多个致动器以向车轮102提供推进力。作为示例，可以提供用于向同一车轮提供推进力的附加电机。因而，vcu 110可以例如在第一信号118中发送请求将特定功率应用到车轮102的第一目标，并且在第二信号120中发送包括两个电机之间的期望功率分流的第二目标。当然，类似的推进模式可以是具有请求对车轮的特定扭矩的第一目标和具有两个电机之间的期望扭矩分流比的第二目标。因而，应理解，总体发明构思可以在制动模式以及推进模式下实现，并且在至少一些示例性实施例中，两个扭矩致动器中的至少一个可以是再生扭矩致动器。
[0104]
图3也示出了根据本发明的至少一个示例性实施例的系统104’。在所示示例中，在右车轮102’处也设置两个扭矩致动器114’、116’。类似于与左车轮102相关联的扭矩致动器114、116，扭矩致动器中的一个116’是再生扭矩致动器116’，诸如电机116’，并且另一扭矩致动器114’可以是车轮制动器，诸如摩擦制动器。第二控制模块cm 112’被设置用以控制与右车轮102’相关联的扭矩致动器114’、116’。vcu 110向第二cm 112’发送第一信号118’和第二信号120’，并且这些信号118’、120’可以包含与发送到控制左车轮扭矩致动器114、116的另一cm 112的第一信号118和第二信号120相同或不同的目标。在图3的所示示例性实施例中，cm 112、112’两者可以以与已结合图2和本文公开的cm 112讨论的相应方式起作用。
[0105]
应理解，可以为车辆的其它轮轴和车轮提供类似设置。因而，在一般意义上，在至少一些示例性实施例中，系统114’包括两个或更多个控制模块(cm)112、112’，其中，每个cm 112、112’被配置用以控制用于单个车轮102、102’(或者在轮轴控制模块的情况下，用于设置在公共轮轴上的一组车轮)的扭矩致动器114、116；114’、116’。
[0106]
通过以上对图2和图3的讨论，应理解，系统104、104’的实施例可以适当地用于对设有所述至少两个扭矩致动器114、116；114’、116’的车辆的车轮102、102’的再生制动进行控制。还应理解，本公开的系统，包括系统的任何实施例，简化了vcu 110的任务，因为最终做决定被级联分配给对应的cm 112、112’。
[0107]
图4示意性地示出了根据本发明的示例性实施例的方法200。更具体地，图4示出了用于控制车辆的车轮的方法200的示例性实施例，所述车辆设有用于向车轮提供扭矩的至少两个扭矩致动器，该方法包括：
[0108]-在步骤s1中，接收第一信号，第一信号包含第一目标，所述第一目标呈待借助关于所述车轮的扭矩致动器来控制的至少一个参数的请求参数值形式，
[0109]-在步骤s2中，接收第二信号，第二信号包含第二目标，所述第二目标呈期望回收功率的形式，或呈扭矩致动器之间的期望参数分流比的形式，
[0110]-在步骤s3中，确定第一目标和第二目标之间是否存在冲突，以及
[0111]
当第一目标和第二目标之间存在冲突时，则基于一个或多个预定标准，
[0112]-在步骤s4中，确定并应用所述至少一个参数的参数值，以及
[0113]-在步骤s5中，确定并分配回收功率或参数分流比，
[0114]
使得所应用的参数值不同于请求参数值，并且/或者所分配的回收功率或参数分流比不同于期望回收功率或期望参数分流比。
[0115]
应理解，这些步骤的顺序可以与上面列出的顺序不同。例如，步骤s1可以在步骤s2之前、同时或之后执行。同样地，步骤s4可以在步骤s5之前、同时或之后执行。
[0116]
根据至少一个示例性实施例，步骤s4和s5可以包括确定所述参数值和确定所述再生功率或参数分流比，使得函数的至少两个函数部分的求和结果被最小化。因而，函数可以被包括在所述一个或多个预定标准中。例如，函数部分可以如本公开中先前讨论的那样制订。该方法可以适当地用于控制再生制动，但该方法也可用于推进模式。
[0117]
图5示意性地示出了根据本发明的至少一个示例性实施例的控制模块(cm)112。特别地，图5在多个功能单元方面例示了根据本文讨论的示例性实施例的控制模块(cm)112的组件。cm 112可包括在车辆100中，诸如图2和图3中示意性地示出的。处理电路510可用能够执行存储在例如存储介质530形式的计算机程序产品中的软件指令的合适中央处理单元
cpu、多处理器、微控制器、数字信号处理器dsp等中的一个或多个的任意组合来提供。处理电路510可以被进一步提供为至少一个应用程序专用集成电路asic或现场可编程门阵列fpga。
[0118]
特别地，处理电路510被配置用以使cm 112执行一组操作或步骤，诸如结合图4讨论的方法。例如，存储介质530可以存储该组操作，处理电路510可以被配置用以从存储介质530检索该组操作以使得cm 112执行该组操作。该组操作可以作为一组可执行指令提供。因而，处理电路510由此被布置用以执行如本文公开的示例性方法。
[0119]
存储介质530还可以包括持久存储设备，例如可以是磁存储器、光存储器、固态存储器或甚至远程安装的存储器中的任何一个或组合。
[0120]
cm 112可以进一步包括用于与至少一个外部设备(诸如vcu和扭矩致动器)通信的接口520。因此，接口520可以包括一个或多个发射器和接收器，包括模拟和数字组件以及用于有线或无线通信的适当数量的端口。
[0121]
处理电路510控制cm 112的一般操作，例如，通过向接口520和存储介质530发送数据和控制信号，通过从接口520接收数据并报告，以及通过从存储介质530检索数据和指令。cm 112的其它组件以及相关功能被省略，以便不会混淆本文提出的构思。
[0122]
因而，还参考先前讨论的附图，图5示出了用于控制车辆的车轮102、102’的再生制动的示例性控制模块112，车轮102、102’配备有至少两个扭矩致动器114、116、114’、116’，所述扭矩致动器中的至少一个是再生扭矩致动器，控制模块112被配置用以执行图4的方法的步骤，包括其任何实施例。
[0123]
图6示意性地示出了根据本发明的至少一个示例性实施例的计算机程序产品600。更具体地，图6示出了承载计算机程序的计算机可读介质610，计算机程序包括程序代码装置620，所述程序代码装置620用以当所述程序产品在计算机上运行时执行图4中例证的方法。计算机可读介质610和程序代码装置620可以一起形成计算机程序产品600。