确定车辆前方车道区段的离散表示的制作方法

1.本发明涉及用于确定车辆前方车道区段的离散表示的装置。本发明还涉及相应的方法及系统。


背景技术：

2.现代车辆(汽车、货车、卡车、摩托车等)包括为驾驶员提供信息并部分或完全自动化控制各个车辆功能的大量系统。通过传感器检测车辆的周围环境和其它的交通参与方。基于检测到的数据，可以生成车辆环境的模型并对该车辆环境中的变化做出反应。由于自主和半自主行驶的车辆领域的不断发展，这种高级驾驶员辅助系统(advanced driver assistance systems，adas)的影响和作用范围日益增长。由于日趋精密的传感器的发展而可能的是，检测周围环境和交通并且在无驾驶员干预的情况下完全或部分地控制车辆的各个功能。在此，行驶辅助系统尤其能够有助于提高交通安全性和改善行驶舒适度。
3.除了借助例如相机传感器、雷达传感器、激光雷达传感器或超声波传感器等环境传感器对个人车辆的周围环境中的静态对象进行检测和识别，还可以检测运动的对象和其它的交通参与方。以此为基础，例如自主或半自主车辆的行为可以匹配于当前状况。
4.为了控制自主和/或半自主车辆，需要了解车辆前方车道区段的多个控制参数。为此，需要对大量数据进行评估，这尤其会由于必须在短时间内确定控制参数而导致高的计算耗费。例如已知的是，以均等的间距在离散的步骤中对车辆前方车道区段进行建模或扫描和处理。一方面，在车辆前方展望未来路段的时间或长度随着步骤数量而增加，即，在其中针对未来的自主行驶的控制参数为已知。另一方面，用于确定控制参数曲线的计算耗费也随着这些检测的间距点中的每一个间距点而增加。
5.在此背景下，本领域技术人员的任务是能够更高效地对车辆前方车道区段进行建模。在此尤其是应当检测车道区段的对用于控制优选自主行驶的车辆的控制参数进行建模所需的所有相关的特征。


技术实现要素：

6.为了解决该任务，本发明提出一种用于确定车辆前方车道区段的离散表示的装置，该装置包括：
7.输入接口，用于接收传感器的带有车辆前方车道区段信息的传感器数据；
8.设置单元，用于基于传感器数据来获知控制间距并且用于在车道区段的离散表示中设置与控制间距相对应的支持点，其中，车辆前方车道区段的与控制车辆相关的特征在该控制间距处发生变化，其中，设置单元被构造成用于基于预限定的第一数量的支持点来设置更少的预限定的第二数量的支持点；以及
9.输出接口，用于将更少的预限定的第二数量的支持点输出到优化器，以便基于第二数量的支持点来确定用于控制车辆功能的至少一个控制参数的曲线。
10.为了解决上述任务，本发明还提出用于确定车辆前方车道区段的离散表示的系
统，该系统包括：
11.传感器，用于生成带有车辆前方车道区段的信息的传感器数据；
12.如上述限定的装置；
13.优化器，用于基于离散表示中的支持点来确定用于控制车辆功能的至少一个控制参数的曲线；以及
14.车辆控制器，用于基于由优化器确定的控制参数曲线来控制至少一个车辆功能。
15.为了解决上述任务，本发明又提出用于确定车辆前方车道区段的离散表示的方法，该方法包括以下步骤：
16.接收传感器的带有车辆前方车道区段的信息的传感器数据；
17.基于传感器数据来获知控制间距，车辆前方车道区段的与控制车辆相关的特征在该控制间距处发生变化；
18.在车道区段的离散表示中设置与控制间距相对应的支持点，其中，基于预限定的第一数量的支持点和更少的预限定的第二数量的支持点来设置支持点；以及
19.将更少的预限定的第二数量的支持点输出到优化器，用以基于第二数量的支持点来确定用于控制车辆功能的至少一个控制参数的曲线。
20.本发明的另外的方面涉及具有程序代码的相应的计算机程序产品，当该程序代码在计算机上运行时，执行方法的步骤。此外还涉及在其上存储有计算机程序的存储介质，当该计算机程序在计算机上运行时，执行在其中所描述的方法。
21.本发明的优选设计方案根据从属权利要求来描述。不言而喻，在不脱离本发明范围的情况下，上述特征和接下来仍要阐述的特征不仅能在各指定的组合中应用，而且能在其它组合中应用或单独地应用。特别地，系统、方法和计算机程序产品可以根据从属权利要求中针对装置和系统所描述的设计方案来实施。
22.通过用于接收传感器数据的输入接口，装置可以在技术上简单地并入到优选自主行驶的车辆的现有传感器系统中。不言而喻，传感器数据既可包括传感器的原始数据，又可包括传感器的经处理的数据。特别是可以规定，传感器数据已包括离散表示，该离散表示具有处于恒定间距的支持点。借助设置单元能够在技术上简单地确保：在缩小的支持点集中检测并处理车辆前方车道区段的所有与控制车辆相关的特征。通过将设置单元构造成用于基于预限定的第一数量的支持点来设置更少的预限定的第二数量的支持点，能够为优化器创建缩小的支持点集。通过这种方式，能够可靠地确保：以更少的计算耗费来确定至少一个控制参数的曲线。借助输出接口可以将更少的第二数量的支持点输出到优化器。由此，能借助装置在技术上简单地创建车辆前方车道区段的具有更少数量支持点的离散表示并传输用于进一步处理。
23.在优选的设计方案中，设置单元被构造成用于：针对一个其上与控制车辆相关的特征包括离散事件的控制间距，在离散表示中设置一个支持点。补充或替选地，设置单元被构造成用于：针对多个其上与控制车辆相关的特征包括连续事件的控制间距，在离散表示中以预限定的最大点间距设置多个支持点。离散事件的示例为限速的变化、交通标志如交通信号灯、其它交通参与方和/或优选由交通标牌指示的所允许的最高速度的变化。通过在离散表示中设置至少一个支持点，能够在技术上简单地确保在离散表示中检测与控制车辆相关的特征。另外，通过仅设置一个支持点可以使离散表示中的支持点的数量保持的很少。
连续事件的示例为道路坡度和弯道。通过以预限定的最大点间距设置多个支持点，能够以足够的精度反映出连续事件的连续发生。在此，预限定的最大点间距可随着连续事件的复杂性而发生变化。特别地，选择预限定的最大点间距使得优化器能够至少以足够的精度对控制参数的曲线进行建模。
24.在有利的设计方案中，输入接口被构造成用于从车载计算机和/或外部系统接收地图数据，其中，该地图数据包括关于车道区段上的弯道、坡度、限速、环境区、隧道和/或停靠站的信息。由此，装置能更高效且更快速地得出结果，这是因为仅需与保存的地图资料进行对比。还能想到的是，使用更简单且更廉价的设置单元来用于对比。
25.在有利的设计方案中，设置单元被构造成用于：与更远的支持点相比，以更小的点间距来设置在离散表示中离车辆更近的支持点。由此，能尤其是实现离散表示对应于车辆前方足够远的车道区段，其中，不久后可更精确地构建用于控制车辆的控制参数的曲线。其原因尤其在于，已设置了更多的支持点来构建控制参数的曲线。
26.在有利的设计方案中，设置单元被构造成用于在离散表示的起始位置设置第一支持点并且在离散表示的终止位置设置另一支持点。在此，离散表示的起始位置对应于当前的车辆定位。通过在对应于当前的车辆定位的起始位置和对应于车辆前方车道区段终点的终止位置设置支持点，能够在技术上简单地确保针对相关区域构建出控制参数。
27.在有利的设计方案中，设置单元被构造成用于在每个与控制车辆相关的特征在其上包括限速的变化的控制间距处设置支持点。也可以在如下的控制间距处设置支持点：特征在该控制间距处包括静态交的通要素，优选是交通信号灯、交通标牌、十字路口和/或前方对象。还可以在如下的控制间距处设置支持点：特征在该控制间距处包括人行横道、隧道、地下通道和/或停靠站。通过在上述位置设置更多的支持点，能够在技术上简单地确保：在对优选自主行驶的车辆的控制参数的曲线进行构建或建模时考虑到与控制和道路安全相关的信息。道路交通的安全性被提高。
28.在另一有利的设计方案中，设置单元被构造成用于确定预限定的最高过弯速度。补充地，设置单元被构造成用于从离散表示中的一组支持点来获知由于弯道曲率所致的其最高过弯速度小于由于交通规则所致的允许的最高速度的支持点。进一步补充地，设置单元被构造成用于丢弃在一组支持点中除了最高过弯速度最小的支持点之外的所有支持点。优选地，最高过弯速度通过基于转弯中最高横向加速度的限制来预限定。在此，尤其还可考虑到其它信息，如天气和/或车道覆层。通过上述设置单元的构造，能够在技术上简单地确保：在对用于控制优选自主行驶车辆的至少一个控制参数的曲线进行建模时遵守安全的过弯速度。在此，另外有利的是，所需的支持点的数量被保持得很少。
29.在另一有利的设计方案中，设置单元被构造成用于执行另一轮运行来设置支持点并基于预限定的第二数量的支持点来设置另外的支持点和/或丢弃支持点。由此，能在技术上简单地确保在离散表示中设置预定的离散数量的支持点。由此，尤其是能够快速且可靠地构建至少一个与控制车辆相关的控制参数。另外，可以在第二轮设置中改进离散表示。
30.在另一有利的设计方案中，设置单元被构造成用于针对第一数量的支持点中的每个支持点都获知该支持点处的坡度和高程。设置单元被构造成用于按升序逐步地检查第一数量的支持点中的每个支持点。补充地，设置单元被构造成用于：当已在离散表示中设置了第二数量的支持点中的支持点时，存储该支持点处的坡度和高程。此外补充地，设置单元被
构造成用于：当最后存储的坡度与第一数量的支持点中的支持点处的当前坡度之间的偏差大于预限定的阈值或者最后存储的高程与第一数量的支持点中的支持点处的当前高程之间的偏差大于另一预限定的阈值时，在离散表示中设置第二数量的支持点中的支持点并存储该支持点处的坡度和高程。由此，关于特征的连续曲线，能在技术上简单地构建用于控制自主行驶车辆所需的至少一个控制参数。特别是能够确保在离散表示中不存在尤其是大于预限定的阈值的跃迁。在这种情况中，能够快速且高效地构建控制参数曲线。
31.在另一有利的设计方案中，设置单元被构造成用于以预限定的最大点间距设置支持点，该最大点间距优选依赖于支持点与车辆的距离来限定。设置单元还被构造成用于：在已存在的第一支持点与第二支持点之间的中点处设置新的支持点或者自第一支持点起以预限定的最大点间距设置新的支持点。由此，能确保各个支持点具有足够小的间距，以便能够在支持点的基础上最优地构建至少一个控制参数。
32.在另一有利的设计方案中，设置单元被构造成用于：当设置了第二数量的支持点中的所有支持点时，将当前待设置的支持点与车辆的间距和离车辆最远的支持点的间距进行比较并且从这两个支持点中设置具有与车辆更小间距的支持点。由此，能在技术上简单且可靠地确保不超过支持点的预限定的第二数量。还能确保在离散表示中存在用于对至少一个控制参数进行建模所需的全部信息。不言而喻，离散表示所代表的车道区段可变得更短。
33.在另一有利的设计方案中，设置单元被构造成用于：当能够分配第二数量的支持点中的另外的支持点时，在离散表示中在与控制车辆相关的特征在其上包括离散事件的控制间距之前和/或之后设置另一支持点。由此，能在技术上简单地确保遵守支持点的预限定的第二数量。通过在离散事件之前或之后进行设置，能够更精确地构建至少一个控制参数的曲线。优选地，附加的支持点不代表附加的信息。例如，可能出现最高速度的降低，优选由交通标牌预示。通过降速之前在离散表示中提供至少一个附加的支持点，优化器可以在该支持点处选择速度并由此更精确地构建降速曲线。由此，尤其是能够提高安全性和行驶舒适性，这是因为控制参数(例如本例中的速度)不会发生突变。
34.可能用于控制车辆的控制参数尤其是可以包括转向角、速度和/或加速度。此外，尤其是针对混合动力车辆和/或纯电动车辆可以考虑电池充电状态。此外，控制参数还可以包括车辆变速箱的档级。
35.离散表示是指车辆前方的真实车道区段的数字模型或数字图像。离散表示中的支持点对应于真实车道区段上的控制间距。针对支持点可以存储另外的参数，例如支持点/控制间距处的车道坡度、允许和/或计算的速度、交通规则等。通过这种方式能够创建车道区段的图像，该图像优选具有车道区段的全部相关信息。
36.优化器根据支持点并依据预定的或可确认的优化标准来确定用于车辆功能的控制参数的曲线。优化标准尤其可以是能耗、乘员舒适性和安全性。例如，可以根据离散的支持点通过支持点之间的插值来确定连续的控制参数曲线。
37.尤其地，车辆功能是优选根据控制参数来执行的可实施的对车辆的控制。车辆功能可以例如包括转向角、加速度和/或制动。不言而喻，车辆功能可以包括用于基于控制参数来调节车辆控制部的调节回路，其中，控制参数优选地包括诸如速度、轨迹等参量。
38.连续事件描述了单调变化的车道特征，诸如弯道的曲率或车道的坡度。离散事件
描述了从一个状态跃变成另一个状态的车道特征，例如允许的最高速度或交通信号灯的切换。
附图说明
39.下面结合附图参照几个选定实施例对本发明予以详细说明和阐述。其中：
40.图1示出具有根据本发明的装置的车辆在道路交通中的状况的示意图；
41.图2示出根据本发明的装置的示意图；
42.图3示意性示出可借助根据本发明的装置执行的各个步骤的流程图；
43.图4示出用于设置或丢弃支持点的方法的示意图；
44.图5示出用于设置支持点的方法的示意图；
45.图6示出根据本发明的系统的示意图；和
46.图7示出根据本发明的方法的各个步骤的示意图。
具体实施方式
47.图1示意性示出用于确定车辆12前方车道区段的离散表示的系统10。系统10借助传感器14来检测车辆12前方车道区段。系统10包括用于确定车辆12前方车道区段的离散表示的装置16和传感器14。在所示的实施例中，装置16和传感器14集成到车辆12中。显然也可想到的是，装置16和/或传感器14独立地实施。
48.如图1所示，可以检测不同的对象18，例如其它交通参与方，特别是车辆，亦或静态对象，诸如树木、房屋、交通标志、交通信号灯等。传感器14可以尤其是雷达传感器或激光雷达传感器和/或相机。
49.本发明方法的基本构思在于，基于传感器数据来建立车辆12前方车道区段的离散表示。为此，例如可以执行自动标牌识别和交通标志识别。还可以获知车道走向。特别地，可以在传感器数据中记录以绝对和/或相对比例给出的参数。此外，参数可以是多维的。
50.装置16的设置单元可以从传感器数据获知控制间距(车辆12前方车道区段的至少一个与控制车辆12相关的特征在该控制间距处发生变化)，并且基于该控制间距在离散表示中设置支持点。不言而喻，传感器14可以被构造用于已预处理传感器数据。特别地可以规定，传感器已建立数字表示，其中，例如以均等的离散间距提供支持点。
51.借助系统10可以创建具有预限定的固定数量的支持点的离散表示。由此，优化器就能以改进的方式构建用于控制至少一个车辆功能的控制参数曲线。特别地，在此可以构建基本上均匀的曲线，即无突然的变化。由此，既能改善行驶舒适度，又能实现节能行驶，这是因为尤其可以避免不必要地快速且节能的加速过程。
52.图2中示意性示出根据本发明的装置16。装置16接收传感器14的传感器数据20并包括输入接口22、设置单元24和输出接口26。根据本发明的装置16可以例如集成到车辆控制器中或构造为行驶辅助系统的一部分或实施为独立模块。可能的是，根据本发明的装置16部分地或完全地以软件和/或硬件来实现。不同的单元和接口可以单独地或组合地构造为处理器、处理器模块或用于处理器的软件。
53.通过输入接口22接收传感器14的传感器数据20。特别地，可以接收雷达传感器或激光雷达传感器和/或相机的数据。例如，输入接口22可以接驳到车辆总线系统上以便接收
传感器的数据。还可想到的是，输入接口22可以接收由车载计算机和/或借助外部系统提供的地图数据。地图数据可以尤其是包括关于弯道、坡度、限速、环境区、隧道和/或停靠站的信息。
54.在设置单元24中，基于传感器数据20来获知控制间距，车辆12前方车道区段的至少一个与控制车辆12相关的特征在该控制间距处发生变化。这类特征可以例如是车辆12前方车道区段上的坡度、弯道半径、交通规则和/或对象18。设置单元24可以在车辆12前方车道区段的离散表示中设置支持点，其中，该支持点对应于控制间距。设置单元24还被构造用于：基于预限定的第一数量n1的支持点来设置更少的预限定的第二数量n2的支持点。这可以在第一轮设置中完成。不言而喻，设置单元24也可以被构造用于运行多轮来设置预限定的第二数量n2的支持点。“运行”优选地理解为对各个支持点进行逐步扫描和分析。
55.当设置单元24已设置预限定的第二数量n2的支持点时，离散表示30通过输出接口26输出到优化器。离散表示30可以通过车辆总线系统输出到优化器。车辆控制器优选地也联接到总线系统。优化器被构造成用于：基于第二数量n2的支持点来确定用于控制车辆功能的至少一个控制参数的曲线。优化器可以通过车辆总线系统将至少一个控制参数的曲线以控制指令形式输出到车辆12的车辆控制器，其中，车辆控制器根据该控制指令来控制车辆功能。
56.图3中示意性示出借助设置单元24对预限定的第二数量n2的支持点进行可能设置的流程图的各个步骤。
57.在步骤a中，例如将一个支持点设置于起始位置处，即车辆12的当前定位处。另外，将另一个支持点设置于车辆12前方的被观察的车道区段的终止处。
58.在步骤b中考虑限速，其中，设置单元24在限速发生变化的每个位置处设置支持点。例如可以通过自动标牌识别来检测发生变化的限速。还可想到的是，保存具有存储的所允许的最高速度的地图资料，并且设置单元通过将当前车辆定位与保存的地图资料进行比较来确定限速。
59.在步骤c中，为针对优化控制参数必须可见的每个静态的交通要素都设置支持点。例如，将支持点设置在交通信号灯、十字路口、人行横道、隧道、地下通道和/或停靠站的定位处。
60.在步骤d中考虑前方对象18，优选是机动车、自行车骑行人和/或其它交通参与方，并且在前方对象18所处的每个控制间距处设置支持点。
61.在步骤e中考虑车辆12前方车道区段中的最高弯道速度。最高弯道速度例如从对所允许的最高横向加速度的限制得出。在该步骤中，分析数字表示30的点区域。这些点区域的大小优选依赖于距车辆12的距离。特别地，附近的区域与更远的区域相比包括更少的部分区段。在一个区域内获知因弯道曲率所致的最高速度低于因交通规则所致的允许的最高速度的支持点。如果未找到这样的支持点，则在离散表示30中不设置支持点。如果获知具有这样的特征的支持点，则将该支持点设置于离散表示30中。如果多个支持点具有这种特征，则设置其最高允许的过弯速度最小的那个支持点。优选丢弃所有其它支持点。
62.在步骤f中考虑车辆12前方车道区段(路段)的高程分布。在此情况下，对于数字表示30中的每个支持点，将该支持点处的坡度和高程考虑在内。高程可以例如相对于车辆12的当前高程来确定。每个支持点优选地以升序(即随着与车辆12的间距递增)运行，其中，映
射下列逻辑。如果已在离散表示30中设置了一点，则存储该点处的坡度和高程。如果未设置支持点，并且当最后存储的坡度与当前待检查的支持点处的坡度之间的偏差大于第一阈值时，或者当最后存储的高程与当前待检查的支持点处的高程之间的偏差大于第二预限定阈值时，则在离散表示30中设置支持点并存储该设置的支持点处的坡度和高程。在所有其它情况中，在离散表示30中未设置新的支持点。换而言之，在该步骤中确保了考虑到车辆12前方被观察的车道区段中的坡度变化或高程变化，并且在数字表示30中存在足够的支持点。另外，如果数字表示30中不存在足够的支持点，则在数字表示30中设置至少一个新的支持点。
63.在步骤g中确保不超过最大允许的支持点间距。在此情况下，最大允许的支持点间距优选以依赖于待设置的支持点相对于车辆12的距离的方式来限定。例如可以规定，在车辆12前方至多100米的区域内，至少在10米后必须存在新的支持点。此外，例如可以规定，例如在相对于车辆12的间距＞100米的情况下，至少在50米后必须存在新的支持点。如果尚未满足上述限定的要求，则在离散表示30中已存在的支持点之间插入新的支持点。必要时，可以进行多次这种插入，直到满足上述限定的标准。通过这种方法产生的点间距处于最大点间距的一半与最大点间距之间。
64.不言而喻，新的支持点不必强制性地插入到两个现有支持点之间的中点处，而是可以自第一个支持点起以最大点间距设置另一个支持点。由此得出，越靠近车辆比越靠近车辆12前方被观察的车道区段的终止处的点间距更大。
65.如果在执行过步骤g之后仍可以分配预限定的第二数量n2的支持点中的另外的支持点，则优选地将这些另外的支持点插入具有最大点间距的两点之间。
66.随后，在步骤h中，根据先前设置的支持点来计算至少一个与车辆控制相关的参数的曲线。这样的参数例如可以是速度、加速度、转向角等。这些值优选与对应的支持点一起存储，从而使优化器可以在这些值之间进行插值，以便为车辆控制器创建控制指令，控制指令通过车辆控制器实现了对控制参数曲线的实施。
67.当上述例程运行时，可能会发生已分配了缩减的预限定的第二数量n2的支持点中的全部支持点。在此情况下，在当前待设置的支持点处检查待设置的支持点位于离车辆12最远的已设置的支持点之前还是之后。如果当前待设置的支持点位于最远点之前，则覆盖该最远点。如果当前待设置的支持点位于最远点之后，则丢弃当前待设置的支持点。由此缩短了由离散表示30示出的车辆12前方被观察的车道区段。
68.如果仍可能应分配预限定的缩减的第二数量n2的支持点中的点，则步骤b、c和d可以如下扩展。不仅可以在所观察的事件的地方设置支持点，还可以在其之前或其之后设置一个或多个支持点。优选地，附加的点不代表附加的信息。这些附加的支持点用作优化器的支持位置，该优化器可以通过附加的支持点更好地构建控制参数曲线。为此的示例为最高允许的速度的降低，例如在交通标牌的情况下。通过减速前在数字表示30中提供附加的支持点，优化器可以选择此点处的速度并由此更准确地构建减速曲线。
69.图4中示意性示出线图32。本线图示出获知的车速34的曲线和允许的速度36的曲线。在y轴38上绘制速度，而在x轴40上绘制路程。考虑以大括号表示的部分区段42中的车速34的和允许速度36的曲线。根据第一支持点44和第二支持点46来对车速34的曲线建模。例如，该线图可以表示过弯速度的曲线。
70.第一点44是根据最高可行驶的过弯速度来确定的并具有高于允许的速度36的速度。这可以从线图中看出，点44位于允许的速度36的曲线之上。因此，以由点44表示的速度来行驶并不符合交通规则。因此，在所观察的部分区段42中，从两个支持点44和46中丢弃支持点44。支持点46也代表获知的过弯速度，其中，根据支持点46所获知的过弯速度低于所允许的最高速度36。因此，保留支持点46。
71.不言而喻，点44和46仅示例性地选择。特别地，可能存在多个用于对速度34的曲线进行建模的点。但为了清楚起见，在该示例中仅限于示出两点。因此，点46代表所允许的速度范围36内的最低车速34。
72.在图5中示出另一线图48。如图4所示，在y轴38上绘制速度，而在x轴40上绘制路程。在线图48中说明了对附加的支持点的设置。为此，通过大括号表示最大点间距50。第一支持点44与第二支持点46之间的间距大于所允许的最大点间距50。因此，应在这两个支持点44、46之间设置另一支持点。这可以通过设置另一支持点51a来完成，该支持点51a以相对于第一支持点44的最大点间距50来设置。不言而喻，也可以在两个支持点44、46之间的中点处设置另一支持点51b。
73.图6中示意性示出了机动车辆12中的根据本发明的系统10。根据本发明的系统10包括传感器14、根据本发明的装置16、优化器52和车辆控制器54。在此，系统10的各个组件相互连接，其中，可以优选经由车辆12的总线系统设有无线和有线连接。
74.如上所述，装置16接收传感器14的传感器数据并对其进行处理，以便创建具有预限定的第二数量n2的支持点的离散表示30。该离散表示30被传输到优化器52，该优化器52根据支持点来构建用于车辆12的至少一个车辆功能的控制参数的曲线并生成对应于该曲线的控制指令并且将其传输到车辆控制器54。然后，车辆控制器54根据优化器52的控制指令来控制至少一个车辆功能。
75.在图7中示意性示出了根据本发明的用于确定车辆12前方车道区段的离散表示30的方法的各个步骤。在步骤s10中，接收传感器14的带有车辆12前方车道区段的信息的传感器数据20。在步骤s12中，基于传感器数据来获知控制间距，车辆12前方车道区段的与控制车辆的相关特征在该控制间距处发生变化。在步骤s14中，在车道区段的离散表示30中设置对应于控制间距的支持点。在此，基于预限定的第一数量n1的支持点和更少的预限定的第二数量n2的支持点来设置支持点。在步骤s16中，将更少的预限定的第二数量n2的支持点输出到优化器52，其中，该优化器52基于第二数量n2的支持点来确定用于控制车辆功能的至少一个控制参数的曲线。
76.上文已结合附图和说明书对本发明予以全面的描述和说明。该描述和说明应理解为示例性的而非限制性的。本发明不限于所公开的实施方式。在利用本发明并详细分析附图、公开内容和所附权利要求的情况下，本领域技术人员容易想到其它实施方式或变型方案。
77.在权利要求中，词语“包括”和“具有”不排除存在其它元件或步骤。不定冠词“一个”不排除存在多个。单个元件或单个单元可以实施权利要求中提及的多个单元的功能。元件、单元、接口、装置和系统可以部分地或全部地以硬件和/或软件来实现。多个不同的从属权利要求中仅提及的几个措施不应理解为无法同样有利地使用这些措施的组合。计算机程序可以存储/分布在非易失性的数据载体，例如光学存储器或固态驱动器(ssd)上。计算机
程序可以结合硬件分发和/或作为硬件的一部分来分发，例如通过因特网或者通过有线或无线通信系统。权利要求中的附图标记不应理解为限制性的。
78.附图标记
79.10
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系统
80.12
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车辆
81.14
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传感器
82.16
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装置
83.18
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对象
84.20
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传感器数据
85.22
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输入接口
86.24
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设置单元
87.26
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输出接口
88.30
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离散表示
89.32
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线图
90.34
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车速
91.36
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允许的速度的曲线
92.38
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y轴
93.40
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
x轴
94.42
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
部分区段
95.44
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一支持点
96.46
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二支持点
97.48
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
另一线图
98.50
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
最大点间距
99.52
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
优化器
100.54
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆控制器
101.a～h
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
流程图的步骤
102.s10～s16
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
根据本发明的方法的方法步骤
103.n1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一数量
104.n2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二数量