用于车辆的混合动力驱动子组件的制作方法

1.本发明涉及一种混合动力驱动子组件，其适于定位在发动机(例如内燃机)和车辆的一个或多个驱动轮的组件之间。本发明特别但不排他地涉及这样一种子组件，其适于设置在重型货车上，即重量超过3.5吨的道路车辆，特别是道路牵引车或卡车。本发明还涉及一种能够结合到混合动力驱动子组件中的机动化模块。


背景技术：

2.wo2011/072986a1描述了一种用于车辆的混合动力驱动子组件，包括适于由车辆的内燃机驱动的主轴、适于驱动车辆的一个或多个驱动轮的组件的副轴以及变速器齿轮箱，该变速器齿轮箱包括刚性地连接到主轴以与其一起旋转或者能够连接到主轴的一个或多个主齿轮、刚性地连接到副轴以与其一起旋转或者能够连接到副轴的多个副齿轮以及中间齿轮刚性地连接至其以与其一起旋转的两个中间轴，主齿轮和副齿轮各自与中间齿轮中的相应齿轮啮合。混合动力驱动子组件还包括可逆电机，其通过上游齿轮减速级和爪形联接机构运动学地连接到中间轴，所述电机能够作为电流发生器操作以制动中间轴或作为中间轴的驱动马达。这种电机使得可以设想不同的操作模式，特别是电机的过渡操作，以便制动或加速中间轴并促进变速器齿轮箱在换档阶段的同步，作为马达操作以便在换档阶段之外辅助车辆主发动机的驱动，以及作为发电机操作以便向车辆附件或电池供电，特别是在车辆的制动阶段。在该混合动力驱动子组件中，可逆电机相对于内燃机成直线布置，也就是说，电机的转子与内燃机的输出同心。
3.在wo2011/072986a1中描述的装置中，机械动力输出构件或pto可以仅由混合动力驱动子组件的可逆电机驱动。为此，变速器齿轮箱采用空档位置，在该位置，当车辆静止时，将内燃机联接到主轴的离合器也分离。动力输出构件仅通过可逆电机使用，因此限制了其操作能力。


技术实现要素：

4.本发明旨在克服现有技术的缺点，并提出当电机联接到动力输出构件和变速器齿轮箱的中间轴时，电机改进地结合到混合动力驱动子组件中。
5.为此，本发明的第一方面提出了一种用于驱动和制动混合动力子组件的中间轴的机动化模块,该子组件包括适于由车辆的主发动机驱动的多个主齿轮、适于驱动车辆的一个或多个驱动轮的组件的副轴、能够联接到副轴的多个副齿轮以及刚性地连接到中间轴以与其一起旋转的中间齿轮，主齿轮和副齿轮各自与中间齿轮中的相应齿轮永久地啮合，机动化模块包括能够驱动和制动中间轴的至少一个可逆电机、能够运动学地连接到中间轴以与其一起旋转的连接接口，其特征在于，机动化模块包括双离合器机构,该双离合器机构包括：
[0006]-扭矩传递外壳，其运动学地连接到连接接口；
[0007]-第一多盘离合器，其能够从用于将扭矩传递外壳联接到第一联接构件的联接状
态切换到用于将扭矩传递外壳从第一联接构件脱开的脱开状态，第一联接构件运动学地连接到动力输出构件；
[0008]-第二多盘离合器，其能够从用于将扭矩传递外壳联接到第二联接构件的联接状态切换到用于将扭矩传递外壳从第二联接构件脱开的脱开状态，第二联接构件运动学地连接到可逆电机；
[0009]
所述机动化模块包括运动学地布置在可逆电机和第二联接构件之间的减速器。
[0010]
当车辆移动时，使用第一多盘离合器使得可以将动力输出构件联接到中间轴。与爪形机构不同，不需要同步两个旋转元件比如动力输出构件和中间轴的转速。
[0011]
在可逆电机、动力输出构件和中间轴之间安装双离合器机构使得可以获得轴向紧凑的机动化模块。机动化模块可以很容易地安装到传统的变速器齿轮箱上，以便更便宜地将其转换成混合动力子组件。
[0012]
在可逆电机、动力输出构件和中间轴之间插入双离合器机构使得可以设想电机的过渡操作，以便在换档阶段制动或加速中间轴并促进变速器齿轮箱的同步，在换档阶段之外作为马达操作以辅助车辆主发动机的驱动，以及作为发电机操作以向车辆附件或电池供电，特别是在车辆的制动阶段。
[0013]
当电机对于变速器齿轮箱的操作不需要时，可逆电机可以通过致动第一多盘离合器而简单地脱开。另一个优点是，电机的脱开使得可以从电机转子的导向轴承上卸下负载，这增加了它们的使用寿命。
[0014]
当两个多盘离合器同时处于联接状态时，可以仅通过可逆电机来使用动力输出构件。
[0015]
有利地，机动化模块可以包括第三多盘离合器，其能够从用于将扭矩传递外壳联接到连接接口的联接状态切换到用于将扭矩传递外壳从连接接口脱开的脱开状态，第三多盘离合器轴向邻近双离合器机构布置。
[0016]
可逆电机尤其可以是永磁同步电机、异步电机、可变磁阻电机或所谓的同步磁阻可变磁阻同步电机。
[0017]
可逆电机的旋转轴线可以平行于连接接口的旋转轴线，优选与连接接口的旋转轴线分离。
[0018]
连接接口例如可以是轴的花键部分或花键套筒。它也可以是带有用于紧固螺钉的通孔的圆板(中间轴包括带有螺纹孔的支撑面)，或者是带有键的轴。
[0019]
减速器可以有利地是行星齿轮组减速齿轮或平行轴减速齿轮或皮带减速齿轮。因此，减速器可以调节电机的转速，以适应混合动力子组件的要求。
[0020]
优选地，机动化模块可以包括用于容纳减速器和双离合器机构的模块壳体，可逆电机容纳在该壳体中或紧固到该壳体。扭矩传递外壳能够相对于模块壳体围绕双离合器机构的旋转轴线旋转。
[0021]
优选地，第一多盘离合器和第二多盘离合器是同心的。
[0022]
扭矩传递外壳可包括摩擦盘接收表面，第一离合器和第二离合器的多盘组件借助花键啮合在该摩擦盘接收表面上。
[0023]
根据一变型，第一多盘离合器和第二多盘离合器是湿式的。扭矩传递外壳可以包括用于冷却油通过的孔。提高了多盘离合器的热交换能力。根据该变型，模块壳体可以布置
成在冷却油通过多盘离合器之后收集冷却油。
[0024]
根据另一变型，第一多盘离合器和第二多盘离合器是干式的。
[0025]
根据一实施例，双离合器机构可以具有径向结构，其中第一和第二多盘离合器径向布置在彼此之上，扭矩传递外壳对于第一和第二多盘离合器是共用的。这种结构具有轴向紧凑的优点。
[0026]
优选地，双离合器机构的旋转轴线可以与动力输出构件的轴线同心和/或与可逆电机的轴线同心。
[0027]
有利地，动力输出构件的轴可以穿过可逆电机的转子。
[0028]
根据另一实施例，双离合器机构可以具有轴向结构，其中第一和第二多盘离合器轴向彼此相邻布置，扭矩传递外壳对于第一和第二多盘离合器是共用的。
[0029]
优选地，齿轮系可以运动学地布置在第一联接构件和动力输出构件之间，动力输出构件的旋转轴线平行于双离合器机构的旋转轴线，优选地与双离合器机构的旋转轴线分离。
[0030]
根据本发明的另一方面，它涉及一种用于车辆的混合动力驱动子组件，包括：
[0031]-适于由车辆的主发动机驱动的多个主齿轮,
[0032]-适于驱动车辆的一个或多个驱动轮的组件的副轴,
[0033]-能够联接到副轴的多个副齿轮，
[0034]-中间轴，中间齿轮刚性地连接到该中间轴以与其一起旋转，主齿轮和副齿轮各自与中间齿轮中的相应齿轮永久地啮合，并且
[0035]-至少一个具有全部或部分上述特征的机动化模块，该机动化模块的连接接口刚性地连接到中间轴以与其一起旋转。
[0036]
优选地，混合动力子组件包括变速器壳体，该变速器壳体限定用于容纳主齿轮、副齿轮和中间齿轮的腔，可逆电机布置在容纳腔的外部。优选地，双离合器机构位于容纳腔的外部。在这种情况下，机动化模块优选地包括如上所述的模块壳体，该模块壳体优选地紧固到变速器壳体。
[0037]
有利地，可逆电机的旋转轴线平行于中间轴的旋转轴线，存在一个或多个以下特征：
[0038]-可逆电机的旋转轴线与中间轴的旋转轴线分离；
[0039]-可逆电机的旋转轴线与主齿轮的旋转轴线分离；
[0040]-可逆电机的旋转轴线与副轴的旋转轴线分离。
[0041]
根据本发明的另一方面，它涉及具有所有或一些前述特征的机动化模块的用途，所述机动化模块包括第三多盘离合器，该第三多盘离合器能够从用于将扭矩传递外壳联接到连接接口的联接状态切换到用于将扭矩传递外壳从连接接口脱开的脱开状态，其特征在于，第一和第二多盘离合器同时处于联接状态，第三多盘离合器处于脱开状态，使得可逆电机能够独立于中间轴驱动动力输出构件。根据本发明的该机动化模块的用途使得可以在用户希望避免车辆主发动机污染排放的环境中使用动力输出构件。
[0042]
参考附图，通过下面对本发明的特定实施例的描述，将更好地理解本发明，并且其进一步的目的、细节、特征和优点将变得更加清楚，下面的描述仅作为非限制性说明给出。
附图说明
[0043]
参考附图，通过阅读以下描述，本发明的进一步特征和优点将变得显而易见。
[0044]
图1示出了根据第一实施例的用于车辆的混合动力驱动子组件。
[0045]
图2示出了根据第二实施例的用于车辆的混合动力驱动子组件。
[0046]
图3示出了根据第三实施例的用于车辆的混合动力驱动子组件。
[0047]
图4示出了根据第四实施例的用于车辆的混合动力驱动子组件。
[0048]
图5示出了能够结合到根据第一实施例的用于车辆的混合动力驱动子组件中的机动化模块。
[0049]
为了更加清楚，在所有附图中，相同或相似的元件使用相同的附图标记来标识。
具体实施方式
[0050]
图1示出了根据本发明第一实施例的用于车辆的混合动力驱动子组件10，包括适于由车辆的主发动机14(例如内燃机)驱动的第一轴12、适于驱动车辆(未示出)的一个或多个驱动轮的组件的第二轴16以及变速器齿轮箱18。
[0051]
主发动机14和主轴12之间的连接可以包括任何合适类型的离合器20，例如滑动离合器。副轴16和车辆车轮之间的连接可以包括一个或多个马达轴。
[0052]
容纳在变速器壳体24的腔22内的变速器齿轮箱18包括中间轴26，中间齿轮28、30、32、34、36刚性地连接到该中间轴26以与其一起旋转。与主轴12同轴的两个主齿轮38、40分别与中间齿轮中的相应齿轮28、30形成齿轮系。主齿轮38、40和相应中间齿轮28、30之间的齿轮系38、28和40、30的啮合是永久的。三位置双同步器41使得可以将主齿轮38、40中的一个或另一个联接到主轴12，并且具有中间位置，在该中间位置，主齿轮38、40都没有联接到主轴12。
[0053]
与副轴16同轴的副齿轮42、44、46同样各自与中间齿轮中的相应齿轮32、34、36形成齿轮系，其中一个齿轮系是换向齿轮系并包括用于产生倒档的中间齿轮48。由副齿轮42、44、46和相应中间齿轮32、34、36形成的齿轮系的啮合是永久的。定位在两个副齿轮44、46之间的没有同步器的三位置爪形联接器50使得可以将两个相关的副齿轮44、46中的一个或另一个联接到副轴16，或者在中间空档位置保持相关的副齿轮44、46与副轴16脱开。
[0054]
在该实施例中，主轴12的旋转轴线100与副轴16的旋转轴线200对齐，这使得可以将端部主齿轮40用作通过同步器41与主轴12相关的主齿轮，或者用作与副轴16相关的副齿轮。为此，位于端部主齿轮40和副齿轮42之间的不带同步器的三位置爪形联接器52使得可以将端部主齿轮40或副齿轮42联接到副轴16，并且还使得可以在中间空档位置保持端部主齿轮40和副齿轮42与副轴16脱开。
[0055]
因此，可以获得具有六个前进档和可能两个倒档的变速器齿轮箱18，如果适用的话，变速器齿轮箱18可以在副轴16的输出处联接到行星齿轮组(未示出)，以便获得十二档变速箱。然而，档数不受限制。
[0056]
值得注意的是，混合动力驱动子组件10设置有机动化模块5，其包括运动学地连接到中间轴26的动力输出构件65和用于驱动和制动中间轴26的可逆电机56，中间轴26的转子围绕旋转轴300旋转。
[0057]
为了逐渐使可逆电机56与动力输出构件65和中间轴26同步，双离合器机构58布置
在所述中间轴26的端部。所述双离合器机构58具体包括：
[0058]-扭矩传递外壳90，其运动学地连接到中间轴26的连接接口164；
[0059]-第一多盘离合器e1，其能够从用于将扭矩传递外壳90联接到第一联接构件60的联接状态切换到用于将扭矩传递外壳从第一联接构件脱开的脱开状态，第一联接构件60运动学地连接到动力输出构件65，也称为pto；
[0060]-第二多盘离合器e2，其能够从用于将扭矩传递外壳90联接到第二联接构件70的联接状态切换到用于将扭矩传递外壳从第二联接构件脱开的脱开状态，第二联接构件70运动学地连接到可逆电机56。
[0061]
使用滑动多盘离合器可以传递高扭矩并同步其打开和关闭，而无需考虑车辆的运行状态。当静止或移动时，车辆驾驶员可以使用机动化模块5的所有功能。
[0062]
多盘离合器e1、e2可以是干式或湿式的。
[0063]
机动化模块5还包括运动学地布置在可逆电机56和第二联接构件70之间的减速器62。在第一实施例的示例中，减速器62是平行轴减速齿轮。机动化模块5的至少一些元件可以容纳在模块壳体155中，特别是双离合器机构58、减速器齿轮系62、(如果适用的话)连接接口164、动力输出构件65和可逆电机56。可替代地，如图5所示，后者可以布置在模块壳体155的外部，如果适用的话，紧固到模块壳体155。
[0064]
双离合器机构58具有径向结构，其中第一和第二多盘离合器e1、e2径向布置在彼此之上。更具体地，第一多盘离合器e1围绕第二多盘离合器e2径向定位。第一和第二多盘离合器e1、e2共有的扭矩传递外壳90的旋转通过导向轴承在模块壳体155上被引导。
[0065]
扭矩传递外壳90通过连接接口164在上游连接到中间轴26，连接接口164可以例如由轴的花键部分或花键套筒构成。
[0066]
扭矩传递外壳90包括用于接收摩擦盘的表面，第一离合器e1和第二离合器e2的多盘组件通过花键啮合在摩擦盘上。根据第一实施例，扭矩传递外壳90因此包括用于接收第一多盘组件的摩擦盘的外盘托架91和用于接收第二多盘组件的摩擦盘的内盘托架92。扭矩传递外壳90可以具有一件式结构，或者包括彼此刚性组装的多个部件，使得它们有效地传递扭矩。
[0067]
扭矩传递外壳90能够相对于模块壳体155围绕双离合器机构58的旋转轴线旋转。
[0068]
第一多盘离合器e1的输出处的扭矩由第一联接构件60吸收。第一联接构件60是直接连接到动力输出构件65的扭矩输出盘托架，动力输出构件65的旋转轴线与双离合器机构58的旋转轴线同心。动力输出构件65例如可以是包括外连接接口的传动轴，例如适于允许车辆的一个或多个附件例如绞盘、泵或工具的联接的花键。动力输出构件65和连接接口164的旋转轴线优选对齐。
[0069]
第二多盘离合器e2的输出处的扭矩被第二联接构件70吸收。第二联接构件70是运动学地连接到可逆电机56的扭矩输出盘载体。当第二多盘离合器e2处于联接状态时，第二联接构件70使得可以将可逆电机56连接到中间轴26。
[0070]
举例来说，可以为可逆电机56提供48伏电源，电机转子的输出和双离合器机构58之间的减速比在4和6之间，这取决于优先选择高扭矩还是高转速。
[0071]
根据另一配置，如果车辆仅由所述可逆电机驱动，则可以为可逆电机56提供300至800伏之间的高压电源。
[0072]
图5示出了机动化模块5的一实施例，该机动化模块5以能够结合到混合动力驱动子组件10中的单个模块的形式生产。机动化模块5还包括用于容纳减速器62和双离合器机构58的模块壳体155。在该示例中，可逆电机56紧固到模块壳体155。可逆电机56可以的旋转轴线平行于连接接口164的旋转轴线并且与连接接口164的旋转轴线分离。连接接口164是设置有键的圆柱形轴。
[0073]
机动化模块5优选地布置在变速器齿轮箱壳体24的主腔22的外部，这使得可以将该子组件作为可选设备提供在传统的变速器齿轮箱上。可逆电机56的旋转轴300可以平行于主轴12和副轴16的旋转轴线100、200。
[0074]
控制单元76使得可以控制可逆电机56和双离合器机构58。传感器78、80连接到控制单元，用于测量中间轴26的转速和测量可逆电机56的转速特性，该转速特性可以是可逆电机56的输出轴的速度或相关减速器62的元件的转速。该控制单元76可以结合到变速器齿轮箱18的机器人控制中，该机器人控制响应于扭矩或速度设定点来控制同步器41、爪形机构50、52以及(如果适用的话)主离合器20的打开和关闭。
[0075]
可逆电机56使得可以设想多种操作模式。
[0076]
第一用途涉及变速器齿轮箱18的过渡换档阶段。在这些过渡阶段期间，可逆电机56可以调节中间轴26的转速，以适应爪形机构50、52或同步器41的切换的同步要求，电机可以用作电动马达以提高中间轴26的转速，或者用作电动制动器以降低该速度。中间轴26的速度的这种调节使得可以减少接合或同步时间，而无需借助齿轮箱制动器。
[0077]
在过渡阶段之外，当接合齿轮比时，可逆电机56可以用作电流发电机，以便给车辆的电池充电，或者当车辆的主内燃机14进入发动机制动状态时调节传动系的减速。同样，当接合齿轮比时，由车辆电池供电的可逆电机56可以用作马达，以便提供额外的动力来推进车辆。
[0078]
可逆电机56用于车辆的纯电力推进也可以通过打开离合器20或同步器41来设想，以便脱开主发动机14或主轴12，同时保持爪形机构50、52之一接合。
[0079]
双离合器机构58用于在中间轴26和可逆电机56之间的连接无用时中断该连接，从而限制电机56的拖曳扭矩并降低燃料消耗。这也使得可以设想动力输出构件65的多种操作模式，而不管车辆的状态是静止的还是运动的。
[0080]
通过打开同步器41、爪形机构50、52以及(如果适用的话)主离合器20，由可逆电机56及其减速器齿轮系62构成的子组件使得可以通过用作马达的可逆电机56驱动动力输出构件65，而独立于车辆的变速器齿轮箱18和主发动机14。只有中间轴26由可逆电机56驱动。通过可逆电机56驱动动力输出构件65而不使用车辆的主发动机使得可以实现非常高于1000rpm的转速，例如高于1500rpm，并且如果适用的话高达5000rpm。
[0081]
在这种操作模式下，可逆电机56可以由车辆电池供应的能量源供电，或者如果车辆静止，则由车辆连接的外部电源供电。这种操作模式尤其适用于当主发动机14关闭时，例如因为用户希望在他们希望避免来自车辆主发动机的污染排放的环境中驱动动力输出装置65。
[0082]
通过关闭双离合器机构58的两个多盘离合器e1、e2，车辆的主发动机14可以与可逆电机56一起用于驱动动力输出构件65。
[0083]
图2示出了本发明的第二实施例，其在可逆电机56的定位方面不同于前述实施例，
可逆电机56与双离合器机构58和中间轴26同心布置。
[0084]
在该第二实施例中，减速器62是行星齿轮组减速齿轮，并且包括连接到第二多盘离合器e2的第二联接构件70的行星轴。
[0085]
模块壳体155可以包括环形齿轮，行星齿轮组减速齿轮减速器62的行星齿轮啮合在该环形齿轮上。
[0086]
该混合动力驱动子组件10的操作与第一实施例相同，但具有提供径向紧凑的机动化模块5的优点。特别地，动力输出构件65的轴穿过可逆电机56的转子。
[0087]
根据第二实施例的另一类似构造，可以设置齿轮系63，其运动学地布置在第一联接构件60和动力输出构件65之间，动力输出构件65的轴的旋转轴线平行于双离合器机构58的旋转轴线但与双离合器机构58的旋转轴线分离。在这种构造中，第二多盘离合器e2围绕第一多盘离合器e1径向定位。
[0088]
图3示出了本发明的第三实施例，该实施例与前述实施例的不同之处在于使用了轴向靠近双离合器机构58定位的第三多盘离合器e3。
[0089]
在该第三实施例中，扭矩传递外壳90刚性地连接到第三多盘离合器e3的外盘托架以与其一起旋转。第三多盘离合器e3的内盘托架直接连接到连接接口164。
[0090]
减速器62是行星齿轮组减速齿轮，并且包括连接到第二多盘离合器e2的第二联接构件70的行星轴。由于这种结构，动力输出构件65的轴穿过可逆电机56的转子。
[0091]
根据该第三实施例的该混合动力驱动子组件10的操作与第一实施例类似，但由于该第三多盘离合器e3，可以提供不同的操作模式。
[0092]
打开第三多盘离合器e3将由可逆电机56、其减速器齿轮系62和动力输出构件65构成的子组件与中间轴26隔离，这使得可以通过用作马达的可逆电机56驱动动力输出构件65，而独立于变速器齿轮箱18和车辆的主发动机14。在这种操作模式下，可逆电机56可以由车辆电池供应的能量源供电，或者如果车辆静止，则由车辆连接的外部电源供电。这种操作模式尤其适用于当主发动机14关闭时，例如因为用户希望在他们希望避免来自车辆主发动机的污染排放的环境中驱动动力输出构件65。当主发动机14正在运行，但用户希望以不同于中间轴26速度的速度驱动动力输出装置时，无论车辆是静止的还是移动的，这也是适用的。还可以设想，传感器80不仅允许速度测量，还允许相对或绝对旋转角度测量，从而可以设想根据角位移或角位置设定点驱动动力输出构件65。
[0093]
在本发明的第三实施例中，如果动力输出构件65仅在电动模式下被驱动，与中间轴26脱开，并且如果车辆仅由可逆电机56驱动，则为可逆电机56提供300至800伏之间的高压电源是有利的。
[0094]
图4示出了本发明的第四实施例，其与第二实施例的不同之处在于使用具有轴向结构的双离合器机构58，其中第一和第二多盘离合器e1、e2轴向彼此相邻布置。
[0095]
在该第四实施例中，扭矩传递外壳90保持与第一和第二多盘离合器e1、e2共用，并且包括用于接收摩擦盘的表面，第一离合器e1和第二离合器e2的多盘组件通过花键啮合在摩擦盘上。
[0096]
扭矩传递外壳90包括用于接收第一多盘组件的摩擦盘的外盘托架91和用于接收第二多盘组件的摩擦盘的内盘托架92。扭矩传递外壳90可以具有一件式结构，或者包括彼此刚性组装的多个部件，使得它们有效地传递扭矩。
[0097]
第一多盘离合器e1的输出处的扭矩由第一联接构件60吸收。第一联接构件60是直接连接到齿轮系63的扭矩输出盘托架，齿轮系63运动学地布置在第一联接构件60和动力输出构件65之间。因此，动力输出构件65的轴的旋转轴线平行于双离合器机构58的旋转轴线但与双离合器机构58的旋转轴线。动力输出构件65例如可以是包括外连接接口的传动轴，例如适于允许车辆的一个或多个附件例如绞盘、泵或工具的联接的花键。
[0098]
第二多盘离合器e2的输出处的扭矩被第二联接构件70吸收。当第二多盘离合器e2处于联接状态时，第二联接构件70使得可以将可逆电机56连接到中间轴26。行星齿轮组减速齿轮减速器62插入可逆电机56和第二联接构件70之间。
[0099]
在该第四实施例中，减速器62包括直接连接到第二多盘离合器e2的第二联接构件70的行星轴。
[0100]
当然，图中所示和上文所述的示例仅作为非限制性说明提供。为了提出进一步的实施例，明确规定了要组合的各种所示实施例。
[0101]
举例来说，与减速器相关的第二可逆电机可以安装在所有实施例中。减速器62可以由任何其他减速机构代替，特别是行星齿轮组，或皮带或链条减速机构。减速机构的输入和输出构件可以是同轴的、平行的或沿另一定向。第一电机的转子的旋转轴线可以与中间轴的旋转轴线同轴，或者平行于中间轴的旋转轴线并与之分离，或者沿另一定向。可逆电机优选位于变速器齿轮箱的壳体24的外部，但减速齿轮系可以布置在壳体24的主腔22的内部或外部。
[0102]
这里给出的变速器齿轮箱18的描述是为了说明，并不旨在限制本技术的教导的范围，本技术可以应用于具有更多或更少数量的齿轮、爪形联接器或同步器联接器的其他配置。变速器齿轮箱可以例如包括第二中间轴。