异常驾驶事件中的自主车辆处理的制作方法

1.本文件涉及使得自主车辆能够处理异常驾驶状况的系统、设备和方法。


背景技术：

2.自主车辆导航是一种技术，其可以允许车辆感测自主车辆周围的车辆的位置和移动并基于该感测来控制自主车辆安全地朝向目的地导航。自主车辆可在几种模式中操作。在一些情况下，自主车辆可允许驾驶员通过控制转向、油门、离合器、齿轮变速杆和/或其他装置来将自主车辆作为常规车辆进行操作。在其他情况下，自主车辆不用驾驶员就可使用自主车辆控制系统和导航技术自行驾驶。自主车辆可遭受各种道路驾驶状况和情况。


技术实现要素：

3.本文件描述了多种技术，这些技术可以被各种自主车辆方法、设备和系统所采用以检测可能由于异常驾驶事件所致而出现的异常驾驶情况并对其做出反应。异常情况的示例可包括—注意到停在紧急车道中的车辆、检测到自主车辆后面的交通积压、自主车辆可能不得不从较慢速度的车道反超另一车辆的情况、接近自主车辆在其中不应变更车道的非车道变更区等。
4.在一个示例方面中，公开了一种操作自主车辆的方法。该方法包括：基于从正由车载计算机系统导航的自主车辆的传感器接收到的输入，检测驾驶事件的发生；在检测到驾驶事件的发生时，由车载计算机系统对是否或如何根据一组规则来更改由车载计算机系统规划的路径做出确定；以及基于该确定来对自主车辆执行进一步导航，直到解决驾驶事件为止。驾驶事件可包括在道路的路肩区域中物体的存在。驾驶事件可包括在自主车辆后面累积超过一定数量的车辆。驾驶事件可包括慢车辆在自主车辆前面。驾驶事件可包括禁止变更车道区在阈值内。
5.在另一个示例方面中，公开了一种自主车辆系统。该系统包括：安装在自主车辆上的传感器，该传感器被配置为检测驾驶状况；以及车载计算机系统，其被配置为导航自主车辆。车载计算机系统进一步被配置为：基于输入，检测驾驶事件的发生；在检测到驾驶事件的发生时，对是否或如何根据一组规则来更改规划路径做出确定；以及基于该确定来对自主车辆执行进一步导航，直到解决驾驶事件为止。驾驶事件包括：(1)在道路的路肩区域中物体的存在，或(2)在自主车辆后面累积超过一定数量的车辆，或(3)慢车辆在自主车辆前面，或(4)禁止变更车道区在阈值内。
6.在又一示例方面中，公开了一种其上存储有代码的计算机可读介质。该代码在由计算机执行时引起计算机实施一种方法。该代码包括用于进行以下各者的指令：基于从正由计算机导航的自主车辆的传感器接收到的输入，检测驾驶事件的发生；在检测到驾驶事件的发生时，对是否或如何根据一组规则来更改由车载计算机系统规划的路径做出确定；以及基于该确定来对自主车辆执行进一步导航，直到解决驾驶事件为止。驾驶事件可包括：(1)在道路的路肩区域中物体的存在，或(2)在自主车辆后面累积超过一定数量的车辆，或
(3)慢车辆在自主车辆前面，或(4)禁止变更车道区在阈值内。
7.在附图、描述和权利要求书中更详细地描述了以上和其他方面及其实施方式。
附图说明
8.图1是处理异常驾驶事件的示例方法的流程图。
9.图2示出了车辆停在紧急车道中的情况的示例。
10.图3示出了示例车辆生态系统的框图，在该车辆生态系统中，位于车辆中的车内(in-vehicle)控制计算机被配置为处理异常交通状况。
具体实施方式
11.从一个多世纪前汽车被引入到街道时(当时汽车完全由驾驶员控制)起到现在，对任何汽车的驾驶的越来越多的控制由车载计算机来执行。在它们最初引入后的几年里，汽车导航和控制功能自动执行更加频繁，而用直接人为控制执行则不经常。
12.近年来，已在软件和硬件方面进行了大量研究和开发，这些研究和开发会导致能够在没有任何人为控制的情况下驾驶汽车的完全自主的车辆。汽车从早期的“手动一切(manual everything)”到不久的将来的“计算机一切(computer everything)”驾驶模型的逐步进展有时用自动化程度来捕获。例如，早期的其中人控制整个操作的汽车被指定为“l0”级汽车。在l1自主车辆中，人类操作员仍控制车辆，但诸如稳定性控制、油门/巡航控制等几种功能正在由计算机执行。在l2车辆中，计算机承担附加的任务，诸如监测它周围的车辆、观察车道控制等。对于l3车辆，期望汽车将能够完全自行导航，但仍将需要人类驾驶员在驾驶员座椅上进行干预(如果需要的话)。期望l4和l5汽车在几乎所有环境中自行驾驶而没有人为干预。在困难情况(诸如，不利的天气事件或异常地形)下，l4汽车可听从人类驾驶员，而l5汽车将能够驾驶得与人类驾驶员完全一样或者比人类驾驶员更好。
13.当人类驾驶员驾驶在城市街道和高速公路上时，大多数时候，周围的交通情况(包括其他车辆和地理特征)以相对可预测的方式操作。凭借驾驶经验，人类驾驶员常常逐渐形成关于其他附近车辆将如何对道路情况做出反应的判断。通常的交通场景包括车辆以大约相似的速度驾驶并跟随车道，偶尔发生车道变更。在高速公路上常常经历这种状况，其中驾驶员会常常参与对其车辆的巡航控制并允许车辆以恒定速度行进。然而，偶尔发生需要驾驶员快速决定和/或操控的异常驾驶状况。例如，一种异常情况可以是一个或多个车辆停在紧急车道中或道路的路肩上。另一种异常情况可以是大量车辆可被堵在缓慢驾驶的车辆后面。当商用车辆(诸如，卡车)在丘陵区域和蜿蜒的道路中以与客运车辆相比相对缓慢的速度行驶时，常常经历这种情况。可能发生又一种异常情况，即车辆以显著低于周围交通的平均速度的速度移动。以低于周围车辆每小时10或20或更多英里的速度行驶的车辆常常造成交通危险，它们需要周围车辆改变其驾驶路线。尤其适用于商用车辆(诸如，半挂卡车)的另一种异常情况可涉及车道控制规则。在某些地区中，卡车只能在道路的指定车道中驾驶。又一种异常情况可以是车辆可驾驶到它现在在其预期出口的一段距离内所在的位置。在这种情况下，车辆(尤其是诸如卡车之类的大型车辆)可偏爱于留在出口车道中并在出口之前的某个距离(例如，在出口之前2至5英里)内。
14.当今的自主车辆导航常常通过基于使用感觉输入(诸如，前面道路的图像)的一组
规则进行路径规划并在短的未来时间间隔(例如，接下来的1或2秒)内控制自主车辆的导航来工作。重复此过程，直到自主车辆到达其最终目的地或停下来为止。在整个行驶期间，感觉输入(例如，相机输入或来自lidar的输入等)以及用于路径规划和导航的规则常常从一个时间间隔到下一个时间间隔保持不变，因为交通情况通常不急剧改变。然而，这种车辆导航规划也(either)将完全错过如本文中所描述的注意到异常交通情况并对其做出反应。在一些情况下，即使当自主车辆注意到异常驾驶状况时，它也可能未配备有具体的动作规则来围绕异常驾驶状况进行操控。
15.本文件描述了几种技术，这些技术可通过以识别异常驾驶情况并对其做出反应的附加能力来补充现有的导航控制逻辑而使自主车辆受益。在本文件中，使用至少一些自动驾驶支持的自主车辆有时也被称为ego。
16.如先前所描述的，在大多数自主驾驶情况下，ego设置有起始地址和目的地地址。ego通常对路线进行规划并通过通常保持靠近规划路线来沿着该路线行驶。然而，现实世界常常是不可预测的，并且在ego驾驶期间可能发生意外的和异常的驾驶事件，这可能需要ego实时做出反应。异常事件可以是例如在行驶期间低频率发生的事件，或者可以是可引起ego在某个未来的时间段中重新评估并潜在地偏离其规划轨迹的事件。在一些情况下，异常事件可以是专门由ego在其中驾驶的区域的当地规则或交通法规解决的道路状况，这引起ego重新评估并可能地更改其规划路线。
17.图1示出了可在一些实施例中使用的方法101的流程图。方法101可由ego的车载计算机系统来实施。关于图2来描述车载计算机系统的一个示例实施方式。
18.方法101包括：在103处，基于从正由车载计算机系统导航的自主车辆的传感器接收到的输入，检测驾驶事件(例如，异常驾驶事件)的发生。
19.方法101包括：在105处，在检测到驾驶事件的发生时，由车载计算机系统对是否或如何根据一组规则来更改由车载计算机系统规划的路径做出确定。
20.方法101包括：在107处，基于该确定来对自主车辆执行进一步导航，直到解决驾驶事件为止。
21.各种驾驶事件(例如，异常驾驶事件)可包括：(1)在道路的路肩区域中物体的存在，或(2)在自主车辆后面累积超过一定数量的车辆，或(3)慢车辆在自主车辆前面，或(4)ego正接近禁止变更车道区并且在阈值距离内。
22.在包括以下章节的本文件中描述了用于处理各种异常情况的一些示例实施例。然而，添加章节标题仅仅是为了便于可读性，并且未将技术的范围仅限于其中描述该技术的相应章节。
23.a.示例1：紧急车道车辆处理
24.异常事件的一个示例可以是ego注意到停在紧急车道中的车辆(紧急车道车辆，elv)。在注意到elv之前，ego可正在交通车道中沿着规划路线行驶。然而，在检测到elv的存在时，ego可通过将ego的安全性、elv的安全性以及需要ego对规划路线做出改变的任何当地法规考虑在内来重新评估规划路线。
25.图2示出了紧急车道处理的两个示例场景。在场景200中，车辆206停在紧急车道(210)中，该紧急车道相对于沿从图的底部到图的顶部的方向驾驶的ego(被示为204)是最右边的车道。在场景202中，车辆206停在紧急车道(212)中，该紧急车道在ego正在其中行驶
的车道的左边。取决于车辆驾驶在道路的哪一侧，这些附图示出了当紧急车辆停在离快速车道或慢速(或出口)车道最近的路肩(210或212)中时的情况。
26.图2进一步示出了在处理车辆206位于紧急车道中的这种异常交通事件期间可考虑到的某些距离。一般来说，车辆206也可以是另一种物体，例如骑自行车的人、或摩托车、或卡车的拖车部分、或缆索卡车，或者仅仅是大到足以引起ego的驾驶中断的物体。
27.如图2中所示，侧向距离ld1和侧向距离ld2分别表示ego在其中行驶的车道和elv之间的侧向距离(如果紧急车道在右边或左边)。类似地，在这两种情况下，侧向间隔ls1和侧向间隔ls2表示ego和elv之间的侧向间隔。
28.起始距离sd1和起始距离sd2可表示ego可对其规划路径做出改变所处的距elv的起始距离，如本文件中进一步描述的。
29.终止距离ed1和终止距离ed2可表示ego可尝试完成其车道变更所处的距elv的终止距离，如本文件中进一步描述的。如本文件中进一步描述的，用于其中elv处于快车道侧紧急车道的事件或其中elv处于慢车道侧紧急车道(在美国通常为右车道)的事件的各种距离值可相同抑或不同，具体取决于实施例。例如，在各种实施例中，侧向距离ld1的值可等于侧向距离ld2，起始距离sd1可等于起始距离sd2，侧向间隔ls1可等于侧向间隔ls2，并且终止距离ed1可等于终止距离ed2，如本文中进一步描述的。
30.a.1做出车道变更
31.在一些情况下，ego可确定ego正驾驶在紧挨着紧急路肩的交通车道中(例如，图2)。在此确定时，ego可起始安全车道变更至距离紧急路肩更远的另一个车道。
32.在一些情况下，ego可检测到它没有正驾驶在与路肩车道紧邻的车道中，且因此可保持当前位置和速度并且不做出车道变更至elv的相邻车道中。此处，紧邻的车道可以是与路肩车道共享车道分隔带分界(separator demarcation)的车道。
33.a.2有条件的车道变更/减速行为
34.在一些情况下，ego可对elv距ego正在其中行驶的交通车道的最近边缘有多远或有多接近ego的边缘(例如，图2中的侧向距离ld1或侧向距离ld2)做出确定。如果elv在大于某个距离(例如，距ego有4英尺或1.3m)的侧向距离处停止，则ego可在距离elv至少一预定距离(例如，500英尺或152m)做出车道变更(如果可能的话)。ego可在ego的最后端(例如，在后面的牵引车)到达elv的尾部之前完成车道变更。如果ego确定车道变更是不可能的，则ego可在elv位置之前的至少预定距离(例如，500英尺或152m)减速。
35.在一些情况下，ego可进行偏斜以超车通过elv。例如，如果elv位于ego的右手侧，则ego可在其车道内略微向左移动。类似地，如果elv位于ego的左手侧，则ego可在其车道中略微朝右移动。例如，在这种情况下，ego可估计距elv的ls1或ls2(侧向间隔)并操控以将侧向间隔增加到超过某个值。
36.如果ego确定elv和ego之间的侧向距离(ld1或ld2)太近(例如，在4英尺或1.3m内)，则ego可执行以下校正动作中的一者：
37.a.ego可在到达elv之前连续地寻找车道变更机会并在安全时做出车道变更。
38.b.如果车道变更是不可能的，则在elv之前的预定距离(例如，500英尺)减速，并在接近elv时执行部分车道变更。
39.c.如果在到达elv时相邻车道畅通无阻，则ego可保持安全侧向距离(例如，4英尺
或更多)并从旁经过。
40.d.如果ego无法做出部分车道变更来超车，则ego可减速并与elv尽可能地保持距离。
41.e.如果ego在超车期间注意到elv的门正打开，则ego将起始紧急道路处理过程。
42.a.3注意到elv但不对其做出反应
43.在一些情况下，ego可注意到elv。然而，如果静止车辆距离路肩有足够的距离(例如，3.75米)，则ego可决定不需要对先前规划的路线做出改变。在这种情况下，尽管检测到异常驾驶事件，但车载计算机可不对先前规划的车辆路线做出任何改变。
44.a.4用于在相邻车道上超车通过elv的速度设定的示例
45.在一些情况下，ego可使用其当前速度和elv的侧向距离(例如，侧向距离ld1、ld2，或者侧向间隔ls1或ls2)之间的关系来做出上述决定中的一者。下表1示出了这种关系的示例。
46.表1
[0047][0048]
a.5用于在相邻车道上超车通过elv的偏斜距离设定
[0049]
在上述场景中，如果ego决定通过在它自己的车道内进行偏斜来超车通过elv，则ego可使用所测量的侧向距离(ld1或ld2)、在ego偏斜朝向的一侧上的车辆类型和目标侧向偏斜距离限制之间的关系。表2中提供了示例。
[0050]
表2
[0051][0052]
b.示例2：超车通过车辆
[0053]
异常驾驶事件的另一个示例包括在ego的路径(例如，ego正在其中行驶的车道)中
遇到正以比ego的速度慢的速度行进的慢车辆。如果ego的当前速度和慢车辆行驶的估计速度之间的差异大于阈值，则ego可将车辆视为慢车辆。例如，阈值可以是每小时10或15或20英里。用于将车辆分类为慢车辆的此阈值可取决于当前速度或ego正驾驶所在的位置中的标示速度限制。
[0054]
例如，表3示出了阈值可如何根据速度限制而改变的示例。在此示例中，阈值大约为每小时10到20英里。在一些示例中，阈值可随速度限制的减小而减小。例如，这可考虑到在反超不可能的情况下制动ego所需的努力。
[0055]
表3
[0056][0057][0058]
b.1不堵塞交通
[0059]
异常事件的另一个示例是ego注意到由于ego的速度而超过一定数量的车辆已被堵塞在ego后面。一些地区具有关于这种情况的具体法规。例如，加利福尼亚州驾驶准则或亚利桑那州驾驶准则要求较慢车辆靠边停车并允许较快的车辆超车。
[0060]
在注意到此异常事件时，ego可起始车道变更并安全地做出车道变更。
[0061]
c.示例3：超车道的选择
[0062]
如先前在章节b中所描述的，ego可决定反超缓慢移动的车辆。在这种情况下，ego可不得不对是从缓慢移动的车辆的左车道还是右车道超车来做出决定。ego可将各种操作状况考虑在内，诸如如本文件中所描述的当地法规、安全考虑、以及遇到其他潜在异常事件的可能性。
[0063]
d.示例4：禁止超车区选择
[0064]
异常事件的另一个示例包括禁止变更车道区在阈值内的驾驶事件。这种区可以是
例如即将到来的禁止超车区、或ego将要走的即将到来的出口、或即将到来的商用车道控制区域。当注意到这种异常驾驶事件时，ego可考虑以下选项。
[0065]
在一些实施例中，ego可决定在出口之前距出口的特定距离(例如，1、2或5英里)内，ego将不做出任何附加的车道变更。
[0066]
在一些实施例中，ego可已在非商用车辆区之前的特定距离(例如，1、2或5英里)内。在这种事件中，ego可决定留在商用车辆被允许的车道中。
[0067]
在一些实施例中，ego可已在将离开高速公路的车道之前的特定距离(例如，1、2或5英里)内。在这种情况下，ego可决定在ego覆盖该特定距离的时间期间不变更车道。
[0068]
图3示出了示例车辆生态系统100的框图，在该车辆生态系统中，位于自主车辆105中的车内控制计算机150可以生成数据包并将其发送到健康检查装置。如图3中所示，自主车辆105可以是半拖车卡车。车辆生态系统100包括几个系统和部件，这些系统和部件可以生成一个或多个信息/数据源以及相关服务和/或将其递送到可位于自主车辆105中的车内控制计算机150。车内控制计算机150可以与多个车辆子系统140进行数据通信，这些车辆子系统全部都可以驻留在自主车辆105中。车内计算机150和所述多个车辆子系统140可以被称为自主驾驶系统(ads)。提供车辆子系统接口160以促进车内控制计算机150和所述多个车辆子系统140之间的数据通信。在一些实施例中，车辆子系统接口160可以包括控制器区域网络(can)控制器以与车辆子系统140中的装置通信。
[0069]
自主车辆105可包括支持自主车辆105的操作的各种车辆子系统。车辆子系统可包括车辆驱动子系统142、车辆传感器子系统144和/或车辆控制子系统146。车辆驱动子系统142、车辆传感器子系统144和/或车辆控制子系统146的部件或装置作为示例而被示出。在一些实施例中，可以将附加的部件或装置添加到各种子系统。替代地，在一些实施例中，可以从各种子系统移除一个或多个部件或装置。车辆驱动子系统142可包括可操作以为自主车辆105提供动力运动的部件。在示例实施例中，车辆驱动子系统142可包括发动机或马达、车轮/轮胎、变速器、电气子系统和动力源。
[0070]
车辆传感器子系统144可包括被配置为感测关于自主车辆105正在其中操作的环境或自主车辆105的状况的信息的若干个传感器。车辆传感器子系统144可包括一个或多个相机或图像捕获装置、一个或多个温度传感器、惯性测量单元(imu)、全球定位系统(gps)装置、激光测距仪/lidar单元、radar单元和/或无线通信单元(例如，蜂窝通信收发器)。车辆传感器子系统144还可包括被配置为监测自主车辆105的内部系统(例如，o2监测器、燃料表、发动机油温等)的传感器。在一些实施例中，车辆传感器子系统144可除图3中所示的传感器之外还包括多个传感器。
[0071]
imu可包括被配置为基于惯性加速度感测自主车辆105的位置和取向变化的传感器(例如，加速度计和陀螺仪)的任何组合。gps装置可以是被配置为估计自主车辆105的地理位置的任何传感器。为此，gps装置可包括可操作以提供关于自主车辆105相对于地球的位置的信息的接收器/发射器。radar单元可表示利用无线电信号来感测自主车辆105正在其中操作的环境内的物体的系统。在一些实施例中，除了感测物体之外，radar单元还可附加地被配置为感测接近自主车辆105的物体的速度和航向。激光测距仪或lidar单元可以是被配置为使用激光来感测自主车辆105所位于的环境中的物体。相机可包括被配置为捕获自主车辆105的环境的多个图像的一个或多个相机。相机可以是静止图像相机或运动视频
相机。
[0072]
车辆控制子系统146可被配置为控制自主车辆105及其部件的操作。因此，车辆控制子系统146可包括各种元件，诸如油门和档位、制动单元、导航单元、转向系统和/或自主控制单元。油门可被配置为控制例如发动机的操作速度且进而控制自主车辆105的速度。档位可被配置为控制变速器的档位选择。制动单元可以包括被配置为使自主车辆105减速的机构的任何组合。制动单元可以以标准方式使用摩擦来减慢车轮。制动单元可包括防抱死制动系统(abs)，该abs可以在应用制动器时防止制动器抱死。导航单元可以是被配置为确定自主车辆105的驾驶路径或路线的任何系统。导航单元可附加地被配置为当自主车辆105在操作中时动态地更新驾驶路径。在一些实施例中，导航单元可被配置为结合来自gps装置的数据和一个或多个预定地图，以便确定自主车辆105的驾驶路径。转向系统可表示可以自主模式或驾驶员控制模式可操作以调整自主车辆105的航向的机构的任何组合。
[0073]
自主控制单元可表示被配置为识别、评估和避免或以其他方式成功越过自主车辆105的环境中的潜在障碍物的控制系统。一般来说，自主控制单元可被配置为控制自主车辆105不用驾驶员就能操作或者在控制自主车辆105中提供驾驶员辅助。在一些实施例中，自主控制单元可被配置为结合来自gps装置、radar、lidar、相机和/或其他车辆子系统的数据以确定自主车辆105的驾驶路径或轨迹。
[0074]
牵引力控制系统(tcs)可表示被配置为防止自主车辆105在位于道路上时突然转向或失去控制的控制系统。例如，tcs可获得来自imu的信号以及获得发动机扭矩值以确定它是否应进行干预并将指令发送到自主车辆105上的一个或多个制动器，以缓解自主车辆105的突然转向。tcs是一种主动车辆安全特征，其被设计成帮助车辆有效使用道路上可用的牵引力，例如当在低摩擦的路面上加速时。当没有tcs的车辆尝试在光滑表面(比如冰、雪或松砾石)上加速时，车轮会打滑并会引起危险的驾驶情况。tcs也可被称为电子稳定控制(esc)系统。
[0075]
自主车辆105的许多或所有功能可以由车内控制计算机150控制。车内控制计算机150可包括至少一个处理器170(其可以包括至少一个微处理器)，所述处理器执行存储在非暂时性计算机可读介质(诸如，存储器175)中的处理指令。车内控制计算机150还可表示多个计算装置，所述多个计算装置可用于以分布式方式控制自主车辆105的各个部件或子系统。在一些实施例中，存储器175可包含可由处理器170执行以执行自主车辆105的各种方法和/或功能的处理指令(例如，程序逻辑)，包括针对健康模块165和驾驶操作模块168所描述的那些处理指令，如本专利文件中所解释的。例如，处理器170执行与健康模块165相关联的操作，以用于执行确定操作(在该确定操作中，自主车辆105被确定为在健康检查装置的位置的预定距离内)以及用于响应于确定操作来生成数据包并将其发送到健康检查装置。在本专利文件中进一步描述了健康模块165的操作。处理器170执行与驾驶操作模块168相关联的操作，以用于基于从健康检查装置接收到的消息来确定自主车辆105的驾驶相关操作。
[0076]
存储器175也可包含附加指令，包括用以将数据传输到以下各者中的一者或多者、从以下各者中的一者或多者接收数据、与以下各者中的一者或多者交互、或控制以下各者中的一者或多者的指令：车辆驱动子系统142、车辆传感器子系统144和车辆控制子系统146。车内控制计算机150可基于从各种车辆子系统(例如，车辆驱动子系统142、车辆传感器子系统144和车辆控制子系统146)接收到的输入来控制自主车辆105的功能。
[0077]
在一些实施例中，自主车辆系统(例如，如图3中所描绘的)可包括安装在自主车辆上的传感器(例如，传感器144中的一者或多者)、以及车载计算机系统(例如，车内控制计算机150)。传感器被配置为检测驾驶状况。例如，传感器可捕获前面道路、ego附近的周围区域等的图像。
[0078]
车载计算机系统被配置为从传感器接收输入。该输入可包括数字图像、lidar图像、或周围环境的其他测量值(诸如，温度、湿度等)。
[0079]
车载计算机系统被配置为：基于该输入，检测驾驶事件的发生；在检测到驾驶事件的发生时，对是否或如何根据一组规则来更改规划路径做出确定。驾驶事件的发生可例如通过分析从传感器接收到的图像并与预定的一组规则(诸如，参考图2所描述)进行比较来确定。
[0080]
车载计算机系统被配置为基于该确定来对自主车辆执行进一步导航，直到解决驾驶事件为止。在本文件的章节a、b、c和d中描述了用于导航的各种技术。
[0081]
如章节a至d中所描述的，驾驶事件可包括：(1)在道路的路肩区域中物体的存在，或(2)在自主车辆后面累积超过一定数量的车辆，或(3)慢车辆在自主车辆前面，或(4)禁止变更车道区在阈值内。
[0082]
在一些实施例中，如果车辆的一定数量大于自主车辆的驾驶区域中的法规限度，则车载计算机系统允许自主车辆后面的车辆通过做出车道变更来超车。如章节b中进一步描述的，累积在自主车辆后面(这需要自主车辆让路)的车辆的数量可随管辖地区的不同而改变(例如，与亚利桑那州相比，加利福尼亚州可授权不同的数量)，或者随地区地形的不同而改变(例如，丘陵地区可使用与平面地区不同的数量)。
[0083]
在一些实施例中，车载计算机系统基于标示速度限制、前方车辆的估计速度和自主车辆的当前速度中的至少一者来确定前方车辆为慢车辆。在一些实施例中，在做出关于反超慢车辆的决定之前，可跟踪估计速度差异一段时间(诸如，1至3分钟)。在一些实施例中，如果瞬时测量差异是大数(例如，超过阈值，诸如大于每小时30英里)，则平均的时间段可成比例地缩短。例如，在高速差异(诸如，每小时30英里或更多)下，自主车辆可能需要快速做出反应以缓解这种情况。
[0084]
在一些实施例中，如果前方车辆的估计速度比标示速度限制小一个裕度，则确定前方车辆为慢车辆。在一些实施例中，裕度随着标示速度限制而改变。在章节b中讨论了一些示例。
[0085]
在一些实施例中，驾驶事件是自主车辆要走的出口在阈值内，并且其中车载计算机系统被配置为：确定自主车辆是否已经在最靠近出口的车道中；以及如果自主车辆还没有在最靠近出口的车道中，则将当前车道变更为最靠近出口的车道，并且禁用进一步的车道变更，直到自主车辆使用该出口离开为止。在章节d中公开了一些示例。
[0086]
在一些实施例中，驾驶事件包括检测到在道路的路肩区域中物体的存在；并且其中车载计算机系统被配置为：确定物体和自主车辆的当前位置之间的侧向距离是否小于安全侧向距离；以及如果侧向距离小于安全侧向距离，则操控自主车辆以将距物体的侧向间隔增加到大于安全侧向距离，或者使自主车辆减速。
[0087]
在一些实施例中，路肩区域在自主车辆的左边。图2中所描绘的场景202是一个这种示例。
[0088]
在一些实施例中，计算机可读介质可用于促进对本文件中所公开的一些技术的使用。计算机可读介质可具有存储在其上的代码。该代码在由包括一个或多个处理器的计算机执行时引起计算机实施本文件中所描述的技术。该代码可包括用于进行以下各者的指令：基于从正由计算机导航的自主车辆的传感器接收到的输入，检测驾驶事件的发生；在检测到驾驶事件的发生时，对是否或如何根据一组规则来更改由车载计算机系统规划的路径做出确定；以及基于该确定来对自主车辆执行进一步导航，直到解决驾驶事件为止，其中驾驶事件包括：(1)在道路的路肩区域中物体的存在，或(2)在自主车辆后面累积超过一定数量的车辆，或(3)慢车辆在自主车辆前面，或(4)禁止变更车道区在阈值内。
[0089]
在一些实施例中，驾驶事件包括检测到在道路的路肩区域中物体的存在，并且其中执行进一步导航包括根据自主车辆的当前速度和物体的侧向距离之间的关系来更改未来路径。
[0090]
在一些实施例中，驾驶事件包括检测到慢车辆在自主车辆前面并且起始车道变更至新车道中以反超慢车辆。
[0091]
在一些实施例中，由于不止一个车道可用于车道变更所致，因此按顺序确定新车道，其中该顺序包括偏爱于将车道变更到作为指定的超车道的第一车道胜于作为用于较慢车辆的指定车道的第二车道。
[0092]
在一些实施例中，驾驶事件进一步包括：检测到在自主车辆的当前位置处商用车辆被限制到指定车道的法规；以及操控自主车辆以遵守该法规。
[0093]
在本文件中，术语“示例性”用于意指
“……
的示例”，并且除非另有陈述，否则并不暗示理想的或优选的实施例。在专利文件中，术语“自主车辆”或ego用于描述操作的特征。然而，本专利文件中所描述的技术可以应用于其他种类的车辆，诸如半自主车辆。
[0094]
本文中所描述的一些实施例是在方法或过程的一般上下文中描述的，所述方法或过程可在一个实施例中由体现在计算机可读介质中的计算机程序产品实施，该计算机程序产品包括由联网环境中的计算机执行的计算机可执行指令(诸如，程序代码)。计算机可读介质可包括可移除和不可移除的存储装置，包括但不限于只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)、紧凑型光盘(cd)、数字通用光盘(dvd)等。因此，计算机可读介质可以包括非暂时性存储介质。通常，程序模块可包括执行特定任务或实施特定抽象数据类型的例程、程序、对象、部件、数据结构等。计算机或处理器可执行指令、相关联的数据结构和程序模块表示用于执行本文中所公开的方法的步骤的程序代码的示例。这种可执行指令或相关联的数据结构的特定序列表示用于实施在这种步骤或过程中所描述的功能的对应动作的示例。
[0095]
所公开的实施例中的一些可以使用硬件电路、软件或其组合被实施为装置或模块。例如，硬件电路实施方式可以包括例如作为印刷电路板的一部分被集成的离散的模拟和/或数字部件。替代地或附加地，所公开的部件或模块可以被实施为专用集成电路(asic)和/或被实施为现场可编程门阵列(fpga)装置。一些实施方式可附加地或替代地包括数字信号处理器(dsp)，该dsp是专用微处理器，其具有针对与本技术的公开功能相关联的数字信号处理的操作需求而优化的架构。类似地，每个模块内的各种部件或子部件可以软件、硬件或固件来实施。可使用本领域中已知的任何一种连接方法和介质来提供模块之间和/或模块内的部件之间的连接，包括但不限于通过因特网、有线或无线网络使用适当的协议的通信。
[0096]
尽管本文件包含许多细节，但是这些细节不应被解释为对要求保护的发明或可要求保护的内容的范围的限制，而是作为特定于特定实施例的特征的描述。在单独的实施例的上下文中在本文件中所描述的某些特征也可以在单个实施例中以组合实施。相反，在单个实施例的上下文中所描述的各种特征在多个实施例中也可以单独地或以任何合适的子组合实施。此外，虽然上文可将特征描述为以某些组合起作用且甚至最初照此要求保护，但是在一些情况下，可以从该组合中删除来自要求保护的组合的一个或多个特征，并且要求保护的组合可涉及子组合或子组合的变型。类似地，尽管在附图中以特定顺序描绘了操作，但是这不应被理解为要求以所示的特定顺序或以连续的顺序执行这种操作，或者执行所有图示的操作，以实现期望的结果。
[0097]
仅描述了少数实施方式和示例，并且可以基于本公开中所描述和图示的内容来产生其他实施方式、增强和变化。