减震器的护盖的制作方法

1.本技术涉及汽车减振器技术领域，尤其是涉及一种减震器的护盖。


背景技术：

2.目前，随着汽车底盘零件的平台化，汽车减振器为汽车底盘零部件也在不断平台化，但是随着用户对汽车乘坐舒适性和操控性要求不断提高，传统减振器已无法满足用户的需求，这时连续阻尼控制减振器(简称cdc减振器)应运而生，如图1所示，cdc减震器包括上支架1’、贮油缸2’、防尘罩3’、活塞杆4’以及塑料护盖5’，可见，这种减振器内部相比传统减振器增加一个分离油缸，此油缸配设有防护罩，因为防护罩需要具有一定的冲击强度，防护罩常采用注塑一体式成型，因而必须做得较厚，导致与其装配的防尘罩5’以及盖帽1’均需做得较大，以致于使得与盖帽1’相配合的汽车上的滑柱变大，但是由于与减振器配合的滑柱零件变更困难，甚至不允许变更，因而cdc减振器需要紧缩其零件的外径尺寸。
3.这种做法的缺点是cdc减振器所用油量受限，容易产生阻尼力示功图缺陷，由于减振器的目标阻尼力难以实现，达不到最佳的匹配效果，同时由于零件尺寸的缩小，导致需要重新设计，开发成本较高。


技术实现要素：

4.本技术的目的在于提供一种减震器的护盖，在一定程度上解决了现有技术中存在的需要重新设计一款防护罩，以满足通用性要求的技术问题。
5.本技术提供了一种减震器的护盖，包括：防护构件以及加强构件；其中，所述加强构件设置于所述防护构件的顶部，且所述加强构件与所述防护构件相连接。
6.在上述技术方案中，进一步地，所述防护构件的顶部形成有第一凹陷部，所述加强构件形成有与所述第一凹陷部相适配的第二凹陷部，且所述第一凹陷部延伸并贯穿于所述防护构件的侧壁。
7.在上述任一技术方案中，进一步地，所述第一凹陷部的数量为多个，且多个所述第一凹陷部沿着所述防护构件的周向均匀间隔设置；
8.所述第二凹陷部的数量也为多个，且与多个所述第一凹陷部相对应。
9.在上述任一技术方案中，进一步地，所述防护构件的侧壁形成有第三凹陷部。
10.在上述任一技术方案中，进一步地，所述第三凹陷部贯穿于所述防护构件的顶部。
11.在上述任一技术方案中，进一步地，所述第三凹陷部的数量为多个，且多个所述第三凹陷部沿着所述防护构件的周向均匀间隔设置。
12.在上述任一技术方案中，进一步地，所述加强构件具有片状结构，且覆盖于所述防护构件的顶部。
13.在上述任一技术方案中，进一步地，所述防护构件的相对的两端均形成有第一过孔，所述加强构件形成有相适配的第二过孔。
14.在上述任一技术方案中，进一步地，所述防护构件的侧壁形成有凸起部。
15.在上述任一技术方案中，进一步地，所述防护构件以及所述加强构件均是由金属形成的；
16.所述防护构件与所述加强构件通过焊接相连接。
17.与现有技术相比，本技术的有益效果为：
18.本技术提供的减震器的护盖，增设了加强构件，因而防护构件可以做得相对较薄，既保证耐冲击的同时，保证防护构件的尺寸在一定的预设范围内，进而可直接与现有其他部件组装，可见，其他与防护构件相配合的部件无需再重新设计，适配度更高，因而应用于cdc减振器专用零件的平台化使用。
19.此外，由于其他零件无需在重新设计，进而也降低了开发成本。
20.此外，由于无需在紧缩cdc减振器的零件的外径尺寸，进而保证阻尼效果。
附图说明
21.为了更清楚地说明本技术具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
22.图1为现有技术提供的cdc减振器的结构示意图；
23.图2为本技术实施例提供的减震器的护盖的结构示意图；
24.图3为本技术实施例提供的减震器的护盖应用在cdc减振器中的结构示意图。
25.附图标记：
[0026]1’‑
上支架，2
’‑
贮油缸，3
’‑
塑料护盖，4
’‑
防尘罩，5
’‑
活塞杆；
[0027]
1-防护构件，11-第三凹陷部，12-凸起部，13-第一过孔，2-加强构件，21-第二凹陷部，22-第二过孔，3-上支架，4-贮油缸，5-防尘罩，6-活塞杆。
具体实施方式
[0028]
下面将结合附图对本技术的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。
[0029]
通常在此处附图中描述和显示出的本技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施例。
[0030]
基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0031]
在本技术的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0032]
在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可
以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
[0033]
下面参照图2至图3描述根据本技术一些实施例所述的减震器的护盖。
[0034]
参见图2和图3所示，本技术的实施例提供了一种减震器的护盖，包括：防护构件1以及加强构件2；
[0035]
其中，防护构件1为内部中空的结构；加强构件2设置于防护构件1的顶部，且加强构件2与防护构件1相连接。
[0036]
具体地，当本减震器的护盖应用在cdc减震器中时，cdc减震器包括上支架3、贮油缸4、防尘罩5以及活塞杆6，防护构件1罩设在贮油缸4的外部，并且其外部设置有防尘罩5，防尘罩5的顶部安装有上支架3。
[0037]
本技术提供的减震器的护盖，增设了加强构件2，因而防护构件1可以做得相对较薄，既保证耐冲击的同时，保证防护构件1的尺寸在一定的预设范围内，进而可直接与现有其他部件组装，可见，其他与防护构件1相配合的部件无需再重新设计，适配度更高，因而应用于cdc减振器专用零件的平台化使用。
[0038]
此外，由于其他零件无需在重新设计，进而也降低了开发成本。
[0039]
此外，由于无需在紧缩cdc减振器的零件的外径尺寸，进而保证阻尼效果。
[0040]
其中，优选地，防护构件1具有一端开口且内部中空的筒状的结构。
[0041]
在本技术的一个实施例中，优选地，如图2所示，防护构件1的顶部形成有第一凹陷部，加强构件2形成有与第一凹陷部相适配的第二凹陷部21。
[0042]
在该实施例中，在防护构件1的顶部和加强构件2的顶部分别形成相适配的第一凹陷部和第二凹陷部21，主要用于留出压缩行程中所需要的排气通道。
[0043]
而且注意，上述的形成有第一凹陷处的防护构件1的厚度与其余部位的厚度相同，不会出现薄弱的部位，能够保证冲击强度。
[0044]
在本技术的一个实施例中，优选地，如图2所示，第一凹陷部延伸并贯穿于防护构件1的侧壁。
[0045]
在该实施例中，将气体可经由第一凹陷部输送到防护构件1的外侧壁和其他部件之间的间隙处，进而再排出。
[0046]
其中，优选地，第一凹陷部形成为一个延伸至并贯穿于防护构件1的侧壁的凹槽，尤其当下文所述的防护构件1采用金属材料制作而成时，其可采用冲压成型。
[0047]
在本技术的一个实施例中，优选地，如图2所示，第一凹陷部的数量为多个，且多个第一凹陷部沿着防护构件1的周向均匀间隔设置；
[0048]
第二凹陷部21的数量也为多个，且与多个第一凹陷部相对应。
[0049]
在该实施例中，采用多个均匀分布的第一凹陷部，既保证排气的均匀性，又使得减震器能够平稳工作。
[0050]
注意，不仅限于图中所示出的四个，可根据实际需要设置。
[0051]
在本技术的一个实施例中，优选地，如图2所示，防护构件1的侧壁形成有第三凹陷部11。
[0052]
在该实施例中，具体地，当防护构件1安装在储油缸上后，再在防护构件1上成型出
第三凹陷部11，主要是为了抱紧贮油缸4，也即使得防护构件1和贮油缸4装配得更稳定。
[0053]
其中，优选地，第三凹陷部11形成为一个延伸至并贯穿于防护构件1的顶端的凹槽，尤其当下文所述的防护构件1采用金属材料制作而成时，其可采用冲压成型。
[0054]
在本技术的一个实施例中，优选地，如图2所示，第三凹陷部11的数量为多个，且多个第三凹陷部11沿着防护构件1的周向均匀间隔设置。
[0055]
在该实施例中，采用上述均匀分布的多个第三凹陷部11，使得防护构件1的整个周向都能够与贮油缸4抱紧，保证装配的稳定性。
[0056]
在本技术的一个实施例中，优选地，如图2所示，加强构件2具有片状结构，且覆盖于防护构件1的顶部。
[0057]
在该实施例中，采用片状的加强构件2能够恰好覆盖在防护构件1的顶部，提升整体的耐冲击性。
[0058]
当然，加强构件2不仅限于采用整片状结构，加强构件2还可采用下述的结构：
[0059]
第一种，采用多个小片的结构，多个小片均匀分布在防护构件1的顶部，也能够起到加强、抗冲击的作用；
[0060]
第二种，采用多个小块体的结构，多个小块体均匀分布在防护构件1的顶部，也能够起到加强、抗冲击的作用。
[0061]
且注意，上述的小片和小块的形状可以为圆形、方形，亦或者是其他形状，根据实际需要设置，不仅限于上述。
[0062]
在本技术的一个实施例中，优选地，如图2所示，防护构件1的侧壁形成有凸起部12。
[0063]
在该实施例中，防护构件1所形成的凸起部12恰好能卡设在防尘罩5的侧壁所形成的卡槽内，起到加强两者连接的作用。
[0064]
其中，优选地，尤其当下文所述的防护构件1采用金属材料制作而成时，上述的凸起部12可采用冲压成型。
[0065]
其中，优选地，凸起部12的沿着垂直于防护构件1的高度方向的截面呈现出类似梯形的结构。
[0066]
其中，优选地，凸起部12的数量为多个，多个所述凸起部12沿着防护构件1的周向均匀间隔设置。
[0067]
在本技术的一个实施例中，优选地，如图2所示，防护构件1形成有第一过孔13，加强构件2形成有相适配的第二过孔22。
[0068]
在该实施例中，第一过孔13和第二过孔22主要是用于避让开减震器的活塞杆6，也即为安装减震器的活塞杆6提供安装空间。
[0069]
其中，优选地，第一过孔13和第二过孔22均为圆形孔。
[0070]
在本技术的一个实施例中，优选地，防护构件1以及加强构件2均是由金属形成的。
[0071]
在该实施例中，防护构件1采用塑性较好的金属材料制作而成，具体地，可利用钢模冲压成型，整体强度高，而且壁薄，有助于轻量化、小型化设计。
[0072]
加强构件2采用金属材料制作而成，具体地，也可采用冲压成型出与防护构件1的顶部相适配的形状。
[0073]
而且注意，采用冲压成型可冲压出上述出现的一些凹陷部，例如，防护构件1上的
第一凹陷部、第二凹陷部21，具体地，在防护构件1的主体深冲成型完成后，成型后的防护构件1侧壁薄，再在防护构件1的侧壁的上端冲出抱紧贮油缸4的第二凹陷部21结构；对应地，在加强构件2上的冲压出第三凹陷部11。
[0074]
在上述的防护构件1以及加强构件2均是由金属形成的基础上，进一步地，防护构件1与加强构件2通过焊接相连接，适用于金属材料之间的连接，能够保证两者连接的稳定性。
[0075]
综上，本技术提供了一种减震器的护盖，防护构件1以及加强构件2均是由于金属材料形成的，加强构件2例如护片凸焊在防护构件1上，从而将两个零部件整合成一个零件部，降低了成本，具有足够的强度，因而防护构件1不用像以往做得过厚、过大，进而使得本减震器的护盖所装配得滑柱零件，无需做得过大，进而保证了滑柱零件能够和cdc减振器专用零件的平台化使用，也即提高适配度。
[0076]
防护构件1例如护片的四个第一凹陷部也即凹槽结构，保证冲击强度的同时，也留出了压缩行程中所需要的排气通道。
[0077]
防护构件1的上端的侧壁所形成的第三凹陷部11例如凹槽结构，保证防护构件1与贮油缸4的外壁的良好配合。
[0078]
防护构件1的下端的凸起结构，保证与防尘罩5可靠挂接，不会发生松脱现象。
[0079]
上述的防护构件1和加强构件2均是通过冲压成型的，包括两者上的凹陷结构，也均是通过冲压成型的。
[0080]
本技术提供的减震器的护盖的优点：
[0081]
节约了与top mount也即上支架3的配合空间，节约整体开发成本，最大化的借用平台化零件，保证cdc减振器最佳阻尼力的匹配。
[0082]
凹陷部的合理布置有效解决了排气和焊接，下端的凸起结构，解决了防尘罩5使用中窜动问题。
[0083]
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的范围。